Pourquoi la Zafer n'a-t-elle pas été produite en Turquie ?

L'Aventure Automobile de la Turquie
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 23 Octobre 2026

Zafer est devenue la deuxième voiture nationale présentée mais jamais entrée en production ; son destin s'est forgé dans l'usine Autocars en Israël.

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La Zafer est le deuxième projet de voiture nationale, développé dans les années 1960 en partenariat avec Triumph et mis de côté au stade de sa présentation, puis produit en Israël par Autocars. Initiative la plus proche d'un passage de la Turquie à la production de série après le Devrim, la Zafer n'a jamais réussi à entrer en phase de production et son destin s'est dessiné de l'autre côté de la Méditerranée. Alors, comment cette histoire s'est-elle exactement déroulée, et pourquoi ne s'est-elle jamais traduite sur une chaîne de production ? Si tu es prêt, nous retournons ensemble dans la Turquie des années 60.

À retenir

Le projet Zafer a commencé à être développé en partenariat avec Triumph en 1968.
Le projet a été abandonné alors que le véhicule en était au stade de la présentation ; le motif exact d'annulation n'est pas documenté.
La Triumph 1300, sur laquelle il était basé, a été montée en CKD en Israël par Autocars entre 1967 et 1973.
L'aventure éthiopienne de la Tofaş Şahin a répété des années plus tard un scénario similaire.

Du Devrim à l'Anadol : Le terrain sur lequel la Zafer est née

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

Avant de parler de la Zafer dans l'histoire de la voiture nationale turque, il faut citer quelques noms. Le Devrim, produit en 1961 à la Fabrique de chemins de fer d'Eskişehir sur ordre du président Cemal Gürsel, est la première voiture conçue dans notre pays. Mais le Devrim n'est jamais passé à la production de série ; la raison principale en était l'absence d'investissement. Il y avait donc un beau début, mais pas d'industrie pour le soutenir.

Le flambeau de la production de série a été repris par l'Anadol : avec sa carrosserie en fibre de verre, la première vraie voiture nationale à sortir des chaînes sous l'égide de Ford Otosan. C'est précisément dans cet espace, cette fine ligne entre le rêve du Devrim et la réalisation de l'Anadol, que se situe la Zafer. Dans la Turquie des années 60, la production automobile consistait encore en grande partie à de l'assemblage ; nous parlions d'une production d'environ 11 000 unités par an. Comparé au chiffre d'environ 1,2 million atteint aujourd'hui, il n'est pas difficile d'imaginer à quel point cette époque était précoce.

Comment le projet Zafer est-il né ?

L'entreprise entrée en jeu est la TOE, c'est-à-dire Türk Otomotiv Endüstrileri, qui produisait en Turquie les camions et camionnettes d'International Harvester. Au milieu des années 60, la TOE s'est mise à table avec Volvo pour une production de véhicules en commun. Mais ces négociations n'ont abouti à aucun résultat. Nous n'avons pas d'information précise sur les raisons de l'échec de l'accord avec Volvo ; il faut accepter cette lacune telle quelle.

La porte fermée, la TOE s'est tournée vers une autre adresse : le géant britannique Triumph. En 1968, les travaux ont commencé pour produire une automobile de marque Zafer en partenariat avec Triumph. Le plan était ambitieux : d'abord une berline, puis la production de modèles break et pick-up était envisagée. Autrement dit, ce n'était pas un essai limité à un seul véhicule, mais une véritable famille de produits qui était imaginée.

Que cachait la Zafer ?

L'infrastructure technique sur laquelle repose la Zafer est liée à la famille Herald présentée par Triumph en 1959. La conception de la Herald était due au légendaire designer italien Giovanni Michelotti, et grâce à sa structure à châssis séparé avec panneaux démontables, la voiture était une favorite du montage CKD (Complete Knock Down, c'est-à-dire complètement démonté en pièces). Elle avait été assemblée dans une multitude de pays, de l'Inde à l'Australie, de l'Afrique du Sud au Pérou. Le modèle qui constitua les bases de la Zafer était le successeur de la Herald, la traction avant Triumph 1300. En résumé, la Zafer reposait sur une plateforme dont la valeur était éprouvée et très adaptée à la production en montage de l'époque.

Pourquoi la voiture Zafer n'a-t-elle pas été produite ?

Voici la partie la plus poignante de l'histoire. La Zafer a été abandonnée alors même qu'elle était encore en phase de présentation. Dans les sources turques, la raison invoquée est généralement présentée comme la pression de certaines personnes et de certains cercles. Mais soyons honnêtes : même si ce récit est répandu, il n'existe aucune justification officielle confirmée par un document d'archives de première main. Admettre que la raison reste encore inconnue avec précision est une approche plus honorable que d'exagérer l'histoire.

À l'époque, des doutes circulaient également au sujet de l'idée d'une voiture nationale ; des affirmations selon lesquelles Vehbi Koç aurait même mis en attente le projet Anadol par crainte d'attirer les réactions des institutions de l'État sont encore débattues sur les forums. Ce sont des sujets qui relèvent de rumeurs non vérifiées. Mais tout cela pointe vers la même chose : ces années-là, la production automobile nationale en Türkiye était traitée comme si ce n'était pas seulement une question d'ingénierie, mais aussi une question de politique et de confiance. La Zafer est restée, dans ce climat, un projet dont la graine avait été semée mais jamais arrosée.

Le destin de la Zafer s'est poursuivi en Israël

La partie la plus intéressante de l'histoire commence maintenant. Le projet mis de côté en Türkiye a repris vie de l'autre côté de la Méditerranée lorsque la société Autocars, basée à Haïfa, a repris le travail à Triumph. Ces véhicules à traction avant basés sur la Triumph 1300 ont été montés en CKD en Israël avec des pièces britanniques d'origine, et produits sous les noms Gilboa et Carmel.

Dans les récits turcs, il est dit que cette production s'est poursuivie jusqu'en 1981 ; les sources britanniques d'histoire automobile indiquent quant à elles la période 1967-1973. Les dates de l'article Wikipédia sur la Susita montrent également une fenêtre différente, comme 1968-1975. Cette différence dépend très probablement du modèle et des versions pris en compte ; mais il est difficile de donner une date de fin certaine. Ce que nous pouvons affirmer clairement, c'est ceci : la Zafer est née en Türkiye et a grandi en Israël.

Modèle	Type	Base technique
Susita 12	Break station wagon	Moteur Triumph Herald 12/50
Carmel / Carmel Ducas	Berline	Châssis Herald, moteur et boîte 13/60
Susita 13/60	Berline, break et pick-up	Unité 13/60 sur châssis Herald
Dragoon	Véhicule utilitaire tout-terrain	Base Triumph 1300, initialement projet Triumph Pony

L'histoire d'Autocars elle-même n'a pas été un long fleuve tranquille : la société a fait faillite en 1965 et a été reprise par Leyland-Triumph en Angleterre ; la gamme de produits ayant été renouvelée, la production s'est poursuivie l'année suivante. Même l'ouverture à Haïfa d'une exposition racontant l'industrie automobile ratée d'Israël montre que cette histoire s'y est aussi achevée sur une fin. Autrement dit, même là où est allé le Zafer, il n'y avait pas de fin heureuse.

Un scénario vécu une seconde fois : L'aventure éthiopienne de la Tofaş Şahin

Considérer l'histoire du Zafer comme un événement isolé serait une erreur, car un cas similaire s'est reproduit des années plus tard. Tofaş a été fondée en 1968 grâce aux initiatives de Vehbi Koç et a commencé sa production en 1971 avec la Murat 124. La série Kuş sortie des chaînes en 1981 est restée pendant des années l'automobile la plus familière de Turquie. La production en Turquie a pris fin vers 2002-2003 ; mais l'histoire du véhicule ne s'est pas arrêtée là.

Holland Car, une entreprise d'Éthiopie, a commencé à produire la Şahin sous le nom DOCC avec la licence et les pièces obtenues de Tofaş. Avec sa robustesse et ses faibles coûts d'entretien, la Şahin convenait parfaitement à ce marché ; le véhicule est descendu une dernière fois de la chaîne en 2010, avec la production de la DOCC par Holland Car. Imagine un peu : Une automobile partie à la retraite en Turquie a poursuivi sa vie de production dans un autre pays. C'est comme un voyage à l'inverse du Zafer, mais en réalité une autre version de la même leçon.

Ce que les projets restés au stade de presque-produits nous ont appris

Il y a aussi un nom que nous confondons souvent avec le Zafer : la Etox Zafer, présentée dans les années 2010 comme une voiture de sport nationale. Bien qu'il ait été annoncé qu'elle avait obtenu son homologation de type et qu'elle accumulait des commandes, elle n'est jamais passée à la production en série ; elle n'a aucun rapport avec le Zafer des années 60. Autrement dit, dans l'histoire automobile turque, ce nom revient comme une sorte de malédiction.

La vraie leçon à en tirer, à mon avis, est la suivante : Sur le chemin menant du Devrim au Zafer, de l'Etox à l'actuelle Togg, le vrai problème n'a pas été le manque d'idées, mais le manque de stabilité et d'investissement capables de porter l'idée jusqu'à la production en série. La plateforme du Zafer était une technique éprouvée, déjà montée dans d'autres pays ; ce qui manquait, c'était la détermination nécessaire pour faire tourner cette chaîne en Turquie. Pour quiconque regarde aujourd'hui les chiffres de production dépassant 1,6 million et une puissante industrie des pièces détachées, l'histoire du Zafer n'est pas seulement de la nostalgie, mais aussi une mesure du chemin que nous avons parcouru. Penses-tu qu'un jour nous pourrons réécrire une histoire de la Turquie qui ait rendu des comptes sur ces projets mis au placard ?