چرا خودروی Zafer در ترکیه تولید نشد؟

Zaفر، معرفی‌شده اما هرگز به خط تولید نرسیده دومین خودروی ملی بود؛ سرنوشتش در کارخانه Autocars در اسرائیل شکل گرفت.
Zaفر، معرفی‌شده اما هرگز به خط تولید نرسیده دومین خودروی ملی بود؛ سرنوشتش در کارخانه Autocars در اسرائیل شکل گرفت.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

خودرو زفر، دومین پروژه خودروی بومی است که در دهه 1960 با همکاری Triumph توسعه یافت و در مرحله معرفی به فراموشی سپرده شد و سپس توسط Autocars در اسرائیل تولید شد. زفر که پس از Devrim نزدیک‌ترین تلاش ترکیه برای ورود به تولید انبوه بود، هرگز به مرحله تولید نرسید و سرنوشتش در آن سوی مدیترانه شکل گرفت. خب این داستان دقیقاً چگونه پیش رفت و چرا هرگز به خط تولید نرسید؟ اگر آماده‌ای، با هم به ترکیه دهه 60 بازمی‌گردیم.

نکات برجسته

  • پروژه زفر در 1968 با همکاری Triumph آغاز به توسعه شد.
  • پروژه در حالی که خودرو در مرحله معرفی بود، متوقف شد؛ دلیل قطعی لغو آن مستند نشده است.
  • Triumph 1300 که پایه پروژه بود، بین سال‌های 1967 تا 1973 به صورت CKD توسط Autocars در اسرائیل مونتاژ شد.
  • ماجرای Tofaş Şahin در اتیوپی، سال‌ها بعد سناریوی مشابهی را تکرار کرد.

از Devrim تا Anadol: بستری که زفر در آن متولد شد

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

پیش از پرداختن به زفر در داستان خودروی بومی ترکیه، ذکر چند نام ضروری است. Devrim، اولین خودروی طراحی‌شده در کشور ماست که در سال 1961 به دستور رئیس‌جمهور جمال گورسل در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر تولید شد. اما Devrim به تولید انبوه نرسید؛ مهم‌ترین دلیل آن نبود سرمایه‌گذاری بود. یعنی شروعی زیبا وجود داشت اما صنعتی که پشت آن را پر کند، نبود.

پرچم تولید انبوه را Anadol به دست گرفت: اولین خودروی بومی که با بدنه فایبرگلاس و زیر سایپس Ford Otosan به معنای واقعی کلمه از خط تولید پایین آمد. و این خلأ، یعنی همان خط باریک میان رؤیای Devrim و تحقق Anadol، دقیقاً جایی است که زفر در آن قرار گرفت. در ترکیه دهه 60، تولید خودرو همچنان عمدتاً به مونتاژ محدود بود؛ ما درباره تولیدی در حدود 11 هزار دستگاه در سال صحبت می‌کردیم. با مقایسه با رقمی که امروز به 1.2 میلیون رسیده، تصور اینکه چه دوره اولیه‌ای بوده، چندان سخت نیست.

پروژه زفر چگونه متولد شد؟

شرکتی که وارد ماجرا شد، TOE یعنی صنایع خودروسازی ترکیه بود که کامیون‌ها و وانت‌های International Harvester را در ترکیه تولید می‌کرد. TOE در اواسط دهه 60 برای تولید مشترک خودرو با Volvo پشت میز مذاکره نشست. اما از این مذاکرات نتیجه‌ای حاصل نشد. درباره اینکه چرا توافق با Volvo حاصل نشد، اطلاعات دقیقی در دست نداریم؛ باید این خلأ را همان‌طور که هست پذیرفت.

وقتی این در بسته شد، TOE به مقصد دیگری چرخید: غول انگلیسی Triumph. در 1968 با همکاری Triumph، تلاش‌ها برای تولید خودرویی با برند زفر آغاز شد. برنامه جاه‌طلبانه بود: ابتدا تولید یک سدان و سپس مدل‌های استیشن واگن و پیکاپ در نظر گرفته شده بود. یعنی نه یک آزمایش تک‌خودرو، بلکه خانواده کاملی از محصولات در تصور بود.

در زیر زفر چه نهفته بود؟

زیرساخت فنی زفر به خانواده Herald که Triumph در سال 1959 معرفی کرد، ارتباط دارد. طراحی Herald به طراح افسانه‌ای ایتالیایی Giovanni Michelotti تعلق داشت و این خودرو به لطف ساختاری با شاسی جداگانه و پنل‌های جداشدنی، برای مونتاژ CKD (Complete Knock Down، یعنی قطعات کاملاً جدا شده) بسیار محبوب بود. در بسیاری از کشورها از هند تا استرالیا و از آفریقای جنوبی تا پرو مونتاژ شده بود. مدلی که پایهٔ Zafer را تشکیل می‌داد، جانشین Herald یعنی Triumph 1300 دیفرانسیل جلو بود. خلاصه اینکه Zafer بر بستری اثبات‌شده و بسیار مناسب برای تولید مونتاژی در آن دوره بنا شده بود.

چرا خودروی Zafer تولید نشد؟

اینجا دردناک‌ترین بخش ماجرا است. از پروژهٔ Zafer همان زمان که هنوز در مرحلهٔ معرفی بود، صرف‌نظر شد. در منابع ترکی، دلیل این امر معمولاً فشار برخی افراد و حلقه‌های خاص عنوان می‌شود. اما بگذارید صادق باشیم: هرچند این روایت رایج است، هیچ دلیل رسمی‌ای که با سند آرشیوی اولیه تأیید شده باشد وجود ندارد. پذیرفتن اینکه دلیل واقعی هنوز کاملاً مشخص نیست، رویکردی محترمانه‌تر از اغراق در این داستان است.

در آن دوره شبهاتی دربارهٔ ایدهٔ خودروی ملی نیز مطرح بود؛ حتی در انجمن‌ها دربارهٔ این ادعا بحث می‌شود که Vehbi Koç پروژهٔ Anadol را به دلیل نگرانی از واکنش نهادهای دولتی عقب انداخت. این موارد در حد شایعات تأییدنشده باقی مانده‌اند. اما همهٔ آنها به یک نکته اشاره دارند: در آن سال‌ها با تولید خودروی ملی در ترکیه نه فقط به چشم یک مسئلهٔ مهندسی، بلکه گویی یک مسئلهٔ سیاست و اعتماد برخورد می‌شد. Zafer در این فضا، پروژه‌ای ماند که بذرش کاشته شد اما آبیاری نشد.

سرنوشت Zafer در اسرائیل ادامه یافت

جالب‌ترین بخش داستان حالا شروع می‌شود. پروژه‌ای که در ترکیه کنار گذاشته شده بود، با واگذاری کار از Triumph به شرکت Haifa مستقر Autocars در آن سوی مدیترانه جان دوباره گرفت. این خودروهای مبتنی بر Triumph 1300 دیفرانسیل جلو در اسرائیل به صورت CKD با قطعات اصلی انگلیسی مونتاژ شدند و با نام‌های Gilboa و Carmel تولید شدند.

در روایت‌های ترکی گفته می‌شود این تولید تا سال 1981 ادامه داشت؛ اما منابع تاریخچهٔ خودروی انگلیسی بازهٔ 1967 تا 1973 را ذکر می‌کنند. تاریخ‌های مقالهٔ Susita در ویکی‌پدیا نیز پنجرهٔ متفاوتی مانند 1968 تا 1975 نشان می‌دهد. این تفاوت احتمالاً به این بستگی دارد که کدام مدل و کدام نسخه‌ها در شمارش آمده‌اند؛ اما ارائهٔ یک تاریخ پایان قطعی دشوار است. چیزی که می‌توانیم با اطمینان بگوییم این است: Zafer در ترکیه متولد شد و در اسرائیل بزرگ شد.

مدلنوعپایهٔ فنی
Susita 12استیشن واگنموتور Triumph Herald 12/50
Carmel / Carmel Ducasسدانشاسی Herald، موتور و گیربکس 13/60
Susita 13/60سدان، واگن و پیک‌آپواحد 13/60 روی شاسی Herald
Dragoonخودروی کاربردی آفرودپایهٔ Triumph 1300، در ابتدا پروژهٔ Triumph Pony

داستان خود Autocars نیز خطی صاف نبود: شرکت در سال 1965 ورشکست شد و توسط Leyland-Triumph در انگلستان خریداری شد؛ خط تولید نوسازی شد و سال بعد تولید ادامه یافت. حتی گشایش نمایشگاهی درباره صنعت خودرو ناموفق اسرائیل در حیفا نشان می‌دهد که این داستان در آنجا هم به یک پایان ختم شد. یعنی حتی جایی که «ظفر» رفت، پایانی خوشحال وجود نداشت.

سناریویی که دوباره تکرار شد: ماجرای Tofas Şahin در اتیوپی

داستان «ظفر» را یک رویداد منفرد تصور کردن اشتباه است، زیرا نمونه مشابه آن سال‌ها بعد تکرار شد. Tofas در سال 1968 با تلاش‌های Vehbi Koç تأسیس شد و در 1971 با Murat 124 تولید را آغاز کرد. سری Kuş که در 1981 از خط تولید خارج شد، سال‌ها آشناترین خودروی ترکیه باقی ماند. تولید در ترکیه حدود سال‌های 2002 تا 2003 به پایان رسید؛ اما داستان این خودرو تمام نشد.

شرکت Holland Car در اتیوپی با لیسانس و قطعاتی که از Tofas گرفته بود، تولید Şahin را با نام DOCC آغاز کرد. Şahin با دوام بالا و هزینه نگهداری کم، بسیار مناسب این بازار بود؛ این خودرو در سال 2010، آخرین بار با تولید DOCC توسط Holland Car از خط مونتاژ خارج شد. فکر کن ببین: خودرویی که در ترکیه بازنشسته شده بود، در کشور دیگری به زندگی تولیدی خود ادامه داد. شبیه سفری معکوس برای «ظفر» است، اما در واقع نسخه دیگری از همان درس است.

درس‌هایی که پروژه‌های در آستانه تولید به ما آموختند

نامی هم داریم که اغلب با «ظفر» اشتباه گرفته می‌شود: Etox Zafer که در دهه 2010 به عنوان خودروی اسپرت بومی معرفی شد. با وجود اعلام تأیید تیپ و جمع‌آوری سفارش، هرگز به تولید انبوه نرسید؛ هیچ ارتباطی با «ظفر» دهه 60 ندارد. یعنی این نام در تاریخ خودرو ترکیه تقریباً مانند یک نفرین تکرار می‌شود.

به نظر من درس اصلی این است: در مسیر از «انقلاب» تا «ظفر»، از Etox تا Togg امروز، مسئله اصلی کمبود ایده نبود، بلکه کمبود ثبات و سرمایه‌گذاری بود که ایده را به تولید انبوه برساند. پلتفرم «ظفر» از قبل فناوری اثبات‌شده‌ای بود که در کشورهای دیگر مونتاژ شده بود؛ آنچه کم بود، عزمی بود که آن خط تولید را در ترکیه به چرخش درمی‌آورد. امروز برای کسی که به رکورد تولید بیش از 1.6 میلیون واحد و صنعت قطعات قوی نگاه می‌کند، داستان «ظفر» فقط نوستالژی نیست، بلکه معیاری است برای اینکه چقدر راه پیموده‌ایم. به نظر تو آیا می‌توانیم روزی داستان ترکیه‌ای را از نو بنویسیم که پاسخگوی این پروژه‌های کنار گذاشته‌شده باشد؟

منابع