자프르 자동차는 왜 튀르키예에서 생산되지 못했을까?

Zafer는 소개되었지만 생산 라인에 한 번도 반영되지 않은 두 번째 국산 자동차가 되었으며, 그 운명은 이스라엘의 Autocars 공장에서 결정되었다.
Zafer는 소개되었지만 생산 라인에 한 번도 반영되지 않은 두 번째 국산 자동차가 되었으며, 그 운명은 이스라엘의 Autocars 공장에서 결정되었다.

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자동차 Zafer는 1960년대에 Triumph와의 파트너십으로 개발되어 출시 단계에서 잠정 중단되었고, 이후 이스라엘에서 Autocars에 의해 생산된 두 번째 국산 자동차 프로젝트입니다. Devrim 이후 튀르키예가 양산 체제에 가장 근접했던 시도였던 Zafer는 생산 단계에 끝내 진입하지 못했고, 그 운명은 지중해 건너편에서 그려졌습니다. 그렇다면 이 이야기는 정확히 어떻게 전개되었고, 왜 끝내 생산 라인으로 이어지지 못했을까요? 준비되셨다면, 함께 1960년대 튀르키예로 시간을 거슬러 올라가 보겠습니다.

주요 내용

  • Zafer 프로젝트는 1968년 Triumph와의 파트너십으로 개발이 시작되었습니다.
  • 프로젝트는 차량이 출시 단계에 있던 중 중단되었으며, 최종 취소 사유는 문서로 기록되어 있지 않습니다.
  • 기반이 된 Triumph 1300은 이스라엘에서 Autocars에 의해 1967년부터 1973년까지 CKD 방식으로 조립되었습니다.
  • Tofaş Şahin의 에티오피아 원정은 유사한 시나리오를 수년 뒤에 반복했습니다.

Devrim에서 Anadol까지: Zafer가 태어난 토대

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

튀르키예의 국산 자동차 이야기에서 Zafer를 다루기 전에 몇 가지 이름을 먼저 짚고 넘어가야 합니다. Devrim은 1961년 대통령 Cemal Gürsel의 지시로 에스키셰히르 철도 공장에서 생산된, 우리나라에서 설계된 최초의 자동차입니다. 그러나 Devrim은 양산 체제로 넘어가지 못했는데, 그 가장 근본적인 이유는 투자를 유치하지 못했기 때문이었습니다. 즉, 훌륭한 시작은 있었지만 그 뒤를 받쳐줄 산업 기반이 없었습니다.

양산의 깃발을 이어받은 것은 바로 Anadol이었습니다: 파이버글라스 바디를 갖추고 Ford Otosan의 산하에서 실제로 생산 라인에서 내려온 최초의 국산 자동차. 바로 이 공백, 즉 Devrim의 꿈과 Anadol의 실현 사이의 그 얇은 선이야말로 Zafer가 정확히 위치한 지점입니다. 1960년대 튀르키예에서 자동차 생산은 아직 상당 부분 조립에 불과했으며, 연간 약 1만 1,000대 규모의 생산량을 논하던 시기였습니다. 오늘날 120만 대에 이르는 수치와 비교해 생각해 보면 그 당시가 얼마나 이른 시기였는지 쉽게 상상할 수 있습니다.

Zafer 프로젝트는 어떻게 탄생했나?

이 프로젝트에 투입된 회사는 International Harvester의 트럭과 픽업트럭을 튀르키예에서 생산하던 TOE, 즉 Türk Otomotiv Endüstrileri였습니다. TOE는 1960년대 중반 Volvo와 공동 차량 생산을 위해 협상 테이블에 앉았습니다. 그러나 이 협상에서는 결과가 나오지 않았습니다. Volvo와의 합의가 이루어지지 못한 정확한 이유에 대해 우리가 알고 있는 명확한 정보는 없으며, 이 공백은 그대로 알려져 있는 상태로 두어야 합니다.

문이 닫히자 TOE는 다른 곳으로 눈을 돌렸습니다: 영국의 거대 기업 Triumph. 1968년 Triumph와의 파트너십으로 Zafer 브랜드 자동차 생산 작업이 시작되었습니다. 계획은 야심차며, 먼저 세단을 생산한 뒤 스테이션 왜건과 픽업 모델을 생산하는 것이 검토되었습니다. 즉, 단일 차량 실험이 아니라 완전한 제품군이 구상되었던 것입니다.

Zafer의 이면에는 무엇이 있었나?

Zafer의 기반이 된 기술적 토대는 Triumph가 1959년에 선보인 Herald 계열과 연결되어 있습니다. Herald의 디자인은 전설적인 이탈리아 디자이너 Giovanni Michelotti에게 속해 있었으며, 탈착식 패널과 별도의 섀시 구조 덕분에 이 차량은 CKD(Complete Knock Down, 즉 완전 분해 상태 부품) 조립 방식의 대표적인 인기 모델이었습니다. 인도에서 호주까지, 남아프리카공화국에서 페루까지 수많은 국가에서 조립되었습니다. Zafer의 기반이 된 모델은 Herald의 후속작인 전륜구동 Triumph 1300이었습니다. 요컨대 Zafer은 당시 조립 생산에 매우 적합하고 검증된 플랫폼 위에 세워진 프로젝트였습니다.

Zafer 자동차는 왜 생산되지 않았을까?

이야기에서 가장 아픈 부분이 바로 여기입니다. Zafer은 아직 홍보 단계에 있을 때 프로젝트가 중단되었습니다. 터키 자료에서는 그 이유가 대체로 일부 인물과 세력의 압력 때문인 것으로 전해집니다. 하지만 솔직히 말하자면: 이런 서사가 널리 퍼져 있긴 하지만, 1차 아카이브 문서로 검증된 공식적인 사유는 존재하지 않습니다. 아직 그 이유가 정확히 알려지지 않았음을 인정하는 것이 이야기를 과장하는 것보다 더 정직한 태도입니다.

당시에는 국산 자동차라는 아이디어 자체에 대한 의심도 돌고 있었습니다. 심지어 Vehbi Koç이 Anadol 프로젝트를 정부 기관의 반발을 두려워하여 보류했다는 주장까지 포럼에서 논의되곤 합니다. 이것들은 모두 검증되지 않은 소문 수준에 머무는 이야기들입니다. 하지만 모두 같은 것을 가리키고 있습니다: 그 시절 터키에서 국산 자동차 생산은 단순한 공학적 문제가 아니라 정치와 신뢰의 문제처럼 다뤄졌다는 것입니다. Zafer은 이런 분위기 속에서 씨앗만 뿌려지고 가꿔지지 않은 프로젝트로 남았습니다.

Zafer의 운명은 이스라엘에서 이어졌다

이야기의 가장 흥미로운 부분이 지금 시작됩니다. 터키에서 묵혀졌던 프로젝트는 하이파에 본사를 둔 Autocars사가 Triumph로부터 사업을 인수하면서 지중해 건너편에서 새 생명을 얻었습니다. 전륜구동 Triumph 1300을 기반으로 한 이 차량들은 이스라엘에서 영국산 원본 부품으로 CKD 방식으로 조립되었으며, Gilboa 와 Carmel 이라는 이름으로 생산되었습니다.

터키 쪽 기록에서는 이 생산이 1981년까지 이어졌다고 말합니다. 영국 자동차사 자료들은 1967-1973년 구간을 제시합니다. Wikipedia의 Susita 항목에 있는 연도들은 1968-1975년이라는 또 다른 기간을 보여줍니다. 이 차이는 아마도 어떤 모델과 어떤 버전들이 집계되었는지에 따라 달라진 것으로 보입니다. 하지만 확실한 종료 연도를 제시하기는 어렵습니다. 분명하게 말할 수 있는 것은 다음과 같습니다: Zafer은 터키에서 태어나 이스라엘에서 자랐습니다.

모델형식기술적 기반
Susita 12스테이션 왜건Triumph Herald 12/50 엔진
Carmel / Carmel Ducas세단Herald 섀시, 13/60 엔진 및 변속기
Susita 13/60세단, 왜건 및 픽업Herald 섀시 위에 얹힌 13/60 유닛
Dragoon오프로드 유틸리티 차량Triumph 1300 베이스, 초기에는 Triumph Pony 프로젝트

Autocars 자체의 역사도 순탄하지만은 않았습니다: 회사는 1965년에 파산했고 영국의 Leyland-Triumph에 인수되었습니다. 제품 라인을 갱신하여 다음 해에 생산이 계속되었습니다. 하이파에서 이스라엘의 실패한 자동차 산업을 다루는 전시회가 열린 것조차, 이 이야기가 그곳에서도 막을 내렸음을 보여줍니다. 즉, Zafer가 간 곳에서도 해피엔딩은 없었습니다.

다시 벌어진 시나리오: Tofaş Şahin의 에티오피아 모험

Zafer의 이야기를 단일한 사건으로 여기는 것은 실수입니다. 왜냐하면 그와 유사한 일이 수년 뒤 반복되었기 때문입니다. Tofaş는 1968년 Vehbi Koç의 노력으로 설립되었고, 1971년 Murat 124 로 생산을 시작했습니다. 1981년에 생산 라인에서 나온 Kuş 시리즈는 오랫동안 튀르키예에서 가장 친숙한 자동차였습니다. 튀르키예에서의 생산은 2002-2003년경 종료되었습니다; 하지만 이 차의 이야기는 끝나지 않았습니다.

에티오피아의 Holland Car社는 Tofaş로부터 라이선스와 부품을 받아 Şahin을 DOCC 라는 이름으로 생산하기 시작했습니다. Şahin은 내구성과 낮은 유지보수 비용 덕분에 이 시장에 잘 어울렸습니다; 이 차는 2010년, Holland Car의 DOCC 생산과 함께 마지막으로 생산 라인에서 나왔습니다. 생각해 보세요: 튀르키예에서 은퇴를 맞은 자동차가 다른 나라에서 생산 수명을 이어갔습니다. Zafer의 역행 여행 같지만, 사실 같은 교훈의 또 다른 버전입니다.

거의 생산될 뻔했던 프로젝트들이 우리에게 가르쳐준 것들

Zafer와 자주 혼동되는 이름이 하나 있습니다: 2010년대에 국산 스포츠카로 소개되었던 Etox Zafer입니다. 형식 승인을 받고 주문이 접수되었다고 발표되었음에도 양산에 들어가지 못했습니다; 60년대의 Zafer와는 아무런 관련이 없습니다. 즉, 튀르키예 자동차 역사에서 이 이름은 거의 저주처럼 반복되고 있습니다.

진정으로 얻어야 할 교훈은 이것이라고 생각합니다: Devrim에서 Zafer까지, Etox에서 오늘날의 Togg에 이르는 길에서 진짜 문제는 아이디어의 부족이 아니라, 아이디어를 양산으로 옮길 안정성과 투자의 부족이었습니다. Zafer의 플랫폼은 이미 다른 나라에서 조립되었던 검증된 기술이었습니다; 부족했던 것은 그 생산 라인을 튀르키예에서 돌릴 결단력이었습니다. 오늘날 160만 대를 넘는 생산량과 강한 부품 산업을 바라보는 사람에게 Zafer의 이야기는 단순한 향수가 아니라, 우리가 얼마나 많은 길을 왔는지의 척도이기도 합니다. 당신 생각엔 언젠가 우리가 이 보류된 프로젝트들의 책임을 물은 뒤 튀르키예 이야기를 다시 쓸 수 있을까요?

참고 자료