디자인에서 생산까지 터키 자동차 엔지니어링

터키는 이제 단순히 자동차를 생산만 하는 나라가 아니라, 지식 재산권이 자신에게 속한 자동차를 설계하는 나라가 되었습니다.
터키는 이제 단순히 자동차를 생산만 하는 나라가 아니라, 지식 재산권이 자신에게 속한 자동차를 설계하는 나라가 되었습니다.

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터키의 자동차 산업은 오랫동안 조립과 생산으로만 알려졌지만, 오늘날 Ford Otosan 은 중형 상용차 분야에서 Ford의 글로벌 디자인 센터가 되었고, 터키 엔지니어들은 세계적으로 알려진 모델들을 개발하고 있으며, Togg는 지식 재산권이 100% 국산인 최초의 자동차를 도로에 내보냈습니다. 즉, 터키는 이제 단순히 자동차를 생산하는 나라가 아니라, 자동차를 디자인하고 본격적인 자동차 엔지니어링이 이루어지는 나라입니다.

주요 하이라이트

  • Devrim은 1961년 약 129일 만에, 약 200명의 엔지니어와 기술자 에 의해 설계 및 생산되었습니다.
  • Anadol은 1966년 12월 19일 양산에 들어간 최초의 터키 자동차가 되었습니다.
  • F-MAX 트랙터의 지식 재산권은 전적으로 Ford Otosan에 속하며, 2019년 국제 트럭 오브 더 이어로 선정되었습니다.
  • Ecotorq 변속기와 함께 중형 상용차의 국산화 비율은 74%에서 90%대 로 상승했습니다.
  • Togg는 모빌리티 분야에서 iF 디자인 어워드를 수상한 최초의 터키 브랜드입니다.

이 이야기를 처음 들었을 때는 믿기지 않았습니다: 전 세계에서 판매되고 유럽 기사들이 운전하는 트럭과 상용차 중 일부의 설계 도면 출발점이 이스탄불과 코자엘리라는 사실 말입니다. 우리는 늘 자동차가 어디서 생산되었는지만 보곤 하는데, 사실 진짜 이야기는 그 자동차를 누가, 어떤 책상에서, 어떤 엔지니어링 축적을 바탕으로 설계했는가에 숨어 있습니다. 1961년부터 오늘날까지, 이 이야기를 함께 들여다보겠습니다.

Devrim: 129일 만에 태어난 하나의 상징

이야기는 1961년 에스키셰히르 철도 공장에서 시작됩니다. Cemal Gürsel 대통령의 지시로 6월에 작업이 시작되었고, 프로젝트는 총 129일 만에 완료되었습니다. 약 200명의 터키 엔지니어와 기술자 가 참여했으며, 65마력 엔진은 앙카라 엔진 공장에서 장착되었고, 다른 부분들은 에스키셰히르에서 완성되었습니다. 첫 시험은 1961년 10월 29일 이루어졌습니다.

솔직히 말하면 Devrim은 완벽한 자동차는 아니었습니다; 자료에서도 그 한계가 명확히 인정되고 있습니다. 양산으로 이어지지도 않았으며, 그 이유는 명확하게 기록되어 있지 않습니다. 하지만 저에게 진짜 중요한 점은 이것입니다: 터키는 아직 자동차 산업을 꾸리기도 전에, 제로부터 자동차를 설계하고 생산할 수 있는 엔지니어를 보유하고 있음을 보여주었습니다. 4대의 차량 중 현재까지 남아 있는 유일한 예는 TÜRASAŞ에 전시되어 있으며, 에스키셰히르에 있는 박물관은 4.5년 동안 47만 명의 방문객 을 맞이했습니다. 그 차에 대한 우리의 이런 호기심이 아직 남아 있다는 뜻이겠지요.

Anadol: 양산에 들어간 최초의 터키 자동차

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim은 하나의 상징이었습니다; 5년 후 첫 양산이 시작되었습니다. Vehbi Koç가 설립한 Otosan의 이스탄불 공장에서, Koç Holding-Ford 합작으로 1966년 12월 19일 Anadol A1 생산이 시작되었으며, 첫 판매는 1967년 2월 28일 이루어졌습니다. 흥미로운 디테일 하나: 이 아이디어의 출처는 Rahmi Koç와 Bernar Nahum이 3년 전 보았던 한 대의 fiberglas 픽업트럭이었습니다. 영국에서 생산된 프로토타입은 알프스를 넘어 63시간 만에 이스탄불에 도착했습니다. 또 한 가지 신기한 사실이 있습니다: 같은 프로젝트는 뉴질랜드에서 Anziel Nova라는 이름으로 그 나라 최초의 국산 자동차가 되려는 시도의 대상이 되었지만, 결실을 맺지 못했습니다.

그렇다면 Anadol은 완전한 국산이었을까요? 아니요 - 영국 Reliant Motor Co.로부터 라이선스를 받았고, 엔진은 Ford의 것이었습니다. 이 구분을 아는 것이 중요한데, 당시 터키의 구상은 다음과 같았기 때문입니다: 조립과 라이선스로 시작하고, 부품 산업을 키우고, 자본 축적을 늘린다. Anadol은 1966~1991 년 동안 생산되었습니다; Ford Otosan 자료에 따르면 1966~1984년 사이에 84,000대 가 제조되었습니다. 1973년에는 터키 최초의 스포츠카인 Anadol STC-16 가 생산 라인에 들어섰습니다. 디자인 하면 가장 먼저 떠올라야 할 모델 중 하나라고 생각합니다.

조립에서 생산 산업으로: 뿌리는 어떻게 내려졌을까?

사실 터키와 자동차의 인연은 훨씬 오래전으로 거슬러 올라갑니다: 1929년 Ford가 이스탄불 자유무역지대에 조립 라인을 설립했지만, 1930년대의 경제 상황이 이 사업을 지속 불가능하게 만들었습니다. 자동차 생산은 1955년 조립 산업의 형태로 시작되었고, 1980년대까지 생산은 대부분 조립에 의존했습니다. 자동차 산업은 1960년대 수입대체 정책의 틀 안에서 설립되었습니다; 1970년대에는 부품 및 자재 생산을 위한 발전이 가속화되었습니다. 즉, 먼저 조립, 다음 부품, 그다음 디자인 - 우리는 사다리를 한 계단 한 계단 오르며 올라갔습니다.

이 계단 중 하나가 부품 산업이었습니다. 학계의 평가에서는 오랫동안 다음과 같은 그림이 부각되었습니다: 터키는 생산 기지로서의 역할은 성공적으로 수행하고 있지만, 제품 및 기술 개발은 제한적이다. 이 비판은 타당했으며, 바로 그렇기 때문에 다음 장에서의 전환이 그토록 의미 있는 것입니다.

Ford Otosan: 생산 기지에서 글로벌 디자인 센터로

이제 이 이야기의 가장 흥미로운 부분으로 들어가 보겠습니다. Otosan A.Ş. 는 1959년 7월 7일 Vehbi Koç에 의해 설립되었습니다; 1960년에 아시바뎀(Acıbadem)에서 Ford Consul과 Thames 생산으로 시작했습니다. 1997년에 Koç Holding과 Ford의 지분이 41%–41% 로 동등해졌습니다. 오늘날 Ford Otosan은 Ford의 대형 상용차를 위한 글로벌 디자인 및 엔지니어링 연구 센터이자, 경형 상용차를 위한 지원 센터로 자리매김했습니다. 즉, Ford의 트럭은 터키에서 디자인됩니다 - 이 문장을 다시 한번 읽어 보세요.

이 전환의 이정표는 다음과 같습니다:

  • 2007년: 게브제(Gebze) 제품 개발 센터가 문을 열었습니다.
  • 2014년: 산작테페(Sancaktepe) 연구개발 센터가 개소했습니다.
  • 2018년: 지식 재산권이 전적으로 Ford Otosan에 속하는 F-MAX 트랙터의 생산이 시작되었습니다; 1년 후에는 올해의 국제 트럭으로 선정되었습니다.
  • 2021년: 5,800만 유로 의 투자로 터키 엔지니어들이 설계한 최초의 국산 Ecotorq 변속기가 에스키셰히르(Eskişehir)에서 생산되었습니다.
  • 2022년: 터키와 Ford의 유럽 최초 완전 전기 상용차인 E-Transit의 괼뤼크(Gölcük) 생산이 시작되었습니다.

산작테페의 디자인 스튜디오에서 터키 디자이너와 엔지니어들이 스케치한 F-Vision은 레벨 4 자율주행 기술을 갖춘 전기 컨셉트 트럭이었으며, 2018년 하노버 박람회에서 전시되었습니다. Transit Custom과 Tourneo Custom, 그리고 Courier 계열의 엔지니어링과 디자인도 Ford Otosan의 터키 팀에 의해 수행된 것으로 전해집니다. 간단한 비유를 하나 들어 보겠습니다: 한때는 외국의 레시피를 그대로 따라 하던 요리사였다면; 이제는 그 레시피 자체를 쓰는 요리사가 되었습니다.

수치로 보는 축적의 규모

Ecotorq 변속기는 대형 상용차에서 국산화 비율을 74%에서 90%대 로 끌어올렸고, 회사는 엔진, 변속기, 액슬 세 가지를 모두 개발할 수 있는 세계 몇 안 되는 트럭 제조사 중 하나가 되었습니다. 최근 5년간 3억 2천만 달러 이상 의 엔지니어링 수출이 이루어졌습니다. 네, 설계도 수출 항목입니다. 2021년에 발표된 20억 유로 규모의 투자는 터키 자동차 산업 사상 최대의 민간 투자로, 전기형 및 커넥티드 신세대 상용차를 겨냥한 것이었습니다. 2025년에는 Puma와 Courier의 완전 전기 모델이 생산 포트폴리오에 추가되었고; Yeniköy 공장은 2026년에 선도 공장으로 선정되었습니다.

전체적인 그림도 놀랍습니다: 회사의 경제적 파급 효과에 관한 한 연구에 따르면 1TL의 생산은 2.94TL 의 경제적 규모를 창출하며; 고용 1건당 14.47명 에 해당하며, 총 27만 7천 명 규모의 고용 네트워크가 형성되어 있는데, 대략 터키 경제의 1%에 해당합니다. 말하자면, 이것은 서류상의 연구개발센터가 아니라는 것입니다.

Tofaş와 Togg: 축적의 두 끝

Tofaş 측에서도 설계 역량이 성장하고 있습니다. 이 회사의 연구개발센터는 이즈미르 고등기술연구소 테크노파크에 제품 개발 및 소프트웨어 부서를 설립했으며; 사내에는 현행 모델 설계 리더십과 같은 전문화된 설계 조직이 마련되어 있습니다. 이는 터키 엔지니어들이 공장 현장뿐만 아니라 모델이 그려지는 설계 테이블에서도 자리하고 있음을 의미합니다. (Şahin과 Doğan의 부활에 관한 소문이 있습니다; 이 주장은 아직 확인되지 않았으며, 프로토타입과 양산 일정이 아직 확정되지 않았음을 밝혀둡니다.)

그리고 장거리 여정에서 가장 큰 발걸음은: Togg입니다. 터키의 자동차(Türkiye'nin Otomobili) 벤처 그룹은 지식재산권을 보유한 최초의 차량을 생산하는 터키 소재 제조사입니다. 모빌리티 분야에서 iF 디자인 어워드를 수상한 최초의 터키 브랜드가 되었으며; 디자인 팀은 Murat Günak의 지도 아래 작업했습니다. 프로젝트의 일환으로 27명의 터키 엔지니어 가 해외에서 돌아와 Togg에 합류했습니다. 즉, 역방향 두뇌 유출이 일어난 것입니다. T10X는 지속 가능한 전기차로 마케팅되고 있습니다. Ford Otosan에 축적된 설계 및 개발 경험이 이 생태계에 숙련된 인력을 공급했다고 보는 것은 결코 과장이 아닙니다.

"완전 국산"이라는 말은 무엇을 의미하고, 무엇을 의미하지 않을까?

핵심으로 들어가 보면: 터키의 이야기는 이제 조립을 넘어섰습니다. 우리는 설계 테이블에도 자리를 갖고 있습니다. 하지만 측정을 놓쳐서는 안 됩니다. 국내에서 생산되는 차량의 국산 부품 비율은 약 60% 수준입니다. 즉, "국산"이라고 해서 모든 부품이 이곳에서 생산된다는 의미는 아닙니다. Reliant 라이선스로 Anadol에서 시작된 여정은, F-MAX에서는 100% 회사 소유의 지식재산권으로, Togg에서는 설계부터 엔지니어링까지에 이르는 권리 보유로 발전했습니다. 모든 것을 단기간에 처음부터 혼자서 하겠다는 목표는 없습니다; 장기적인 축적과 성장한 엔지니어들, 그리고 점점 커지는 소유권 지분이 있습니다. 잃을 수 있는 유일한 것은 이 축적을 외면하는 일이라고 생각합니다. 129일 만에 Devrim을 만들어낸 그 의지가 오늘날 세계에 트럭을 디자인하고 있다면, 앞으로 무엇이든 해낼 수 있지 않을까요?

요약하면: 터키는 이미 세계의 자동차를 생산하는 법을 배웠고, 최근 20년 동안에는 그것들을 디자인하고 개발하는 일도 공식화했습니다. 글로벌 모델의 엔지니어링에는 터키의 서명이 있고, 해외로 나갔던 두뇌들이 돌아왔으며, 최초의 완전 국산 지식재산권 자동차가 이미 도로를 달리고 있습니다. Devrim의 재에서 태어난 이 이야기의 다음 장을 우리 모두 함께 써 내려갈 것 같습니다.

참고 자료