Devrim 1961: 두 반 달 만에 만들어진 자동차의 진짜 이야기

데브림(Devrim)은 튀르키예에서 설계 및 생산된 최초의 자동차입니다; 1961년 셀랄 구르셀 대통령의 지시에 따라 에스키셰히르 철도 공장에서 약 129일 만에 완성된 4대의 프로토타입을 제작한 프로젝트입니다. 1961년 10월 29일 공화국 기념일 행사에서 연료가 없어 몇백 미터를 가다 멈춘 검은색 차량은 수년간 실패의 일화로 이야기되었습니다; 그러나 실제로는 행사용 주행이 다른 데브림으로 문제없이 완료되었으며, 이 프로젝트의 엔진, 변속기, 섀시는 대부분 전적으로 튀르키예 공방에서 만들어졌습니다.

데브림 자동차는 어떻게 탄생했을까? 단 하룻밤에 시작된 경주

만약 당신이 양산 생산 경험도 전혀 없는 상태에서 "자동차를 만들 것이다"라는 말을 들으면, 첫 반응은 아마 "왜?"였을 겁니다, 그렇죠? 바로 1961년 튀르키예에서 이 질문을 던진 사람들에게 셀랄 구르셀 대통령의 대답은 냉혹할 만큼 명확했습니다. 1961년 5월 15일 자동차 산업 회의를 개막하면서 그는 "현대적인 국가는 자신의 교통수단을 스스로 생산해야 한다"고 말했고, 튀르키예에서 자동차 생산이 불가능하다고 말하는 사람들을 "검은 머리들의 산물"이라고 규정했습니다.

회의를 앞두고 1961년 4월 22일, "극비" 도장이 찍힌 총리실 서신이 이미 교통부로 전달되었습니다: 이 나라 고유의 자동차 엔진과 국산 자동차 시제품이 요구되고 있었습니다. 프로젝트의 심장은 1961년 6월 16일에 뛰기 시작했습니다; 그날 터키 국유철도(TCDD) 공장 및 기관차 부서의 관리자들과 엔지니어들이 업무 회의를 열고 적합한 작업장을 결정했습니다. 생산 장소는 에스키셰히르 철도 공장이 되었습니다.

그 후 일은 정말로 빠르게 진행되었습니다. 다양한 기관에서 근무하던 24명의 엔지니어가 하나의 팀으로 모였고, 프로젝트에 1,400,000 리라가 배정되었습니다. 인도 날짜는 처음부터 정해져 있었습니다: 1961년 10월 29일, 공화국 선포 38주년. 년. 이것은 철도 작업장에서 나온 기술 지식부터 신문의 다음 날 아침 1면에 이르기까지 이어진 경주였습니다. 오늘날 이 프로젝트에 대해 회자되는 수치들 사이에는 작은 차이들이 존재합니다;

이 프로젝트를 두고 오늘날 회자되는 수치들 사이에는 작은 차이들이 있습니다; 어떤 이야기에서는 팀이 약 20명의 엔지니어로 구성되었다고 하고, 어떤 이야기에서는 200명에 가까운 엔지니어와 기술자가 일했다고 말합니다. 엔지니어들이 압박에 시달리지 않도록 에민 보조을루가 특별한 역할을 맡았던 것으로 알려져 있습니다. 즉, 공장의 전류만큼이나 사람들의 사기도 관리했던 프로젝트였습니다. 데브림에는 얼마나 많은 부분이 진정으로 국산이었을까?

데브림의 내부 부품 중 진정한 국산은 얼마나 될까?

이것이 바로 데브림의 가장 덜 알려졌지만 가장 인상적인 면입니다. 자동차는 에스키셰히르에서만 태어난 것이 아니었습니다; 국가의 철도 공장들은 하나의 조립 라인처럼 분업되어 있었고, 각 공장은 자신에게 맡겨진 부품을 생산했습니다. 엔진 블록은 시바스 철도 공장 에서 주조되었고, 엔진은 앙카라 철도 공장 에서 조립되었습니다. 변속기도 앙카라에서 생산되었으며, 자료에는 이것이 "완전 국산 생산"으로 기록되어 있다고 합니다.

간단한 비유로 생각해 봅시다: 데브림의 심장(엔진)은 시바스에서 벼려졌고, 신경계(변속기)는 앙카라에서 세워졌으며, 몸통(차체와 조립)은 에스키셰히르에서 완성되었습니다. 기술 문서에는 엔진, 섀시, 디퍼렌셜 및 동력 전달 장치 전부가 튀르키예에서 생산되었다고 전해집니다. 즉, 이것은 단순한 자동차 조립이 아니라; 이전에 이 나라에서 한 번도 만들어진 적 없는 부품들을 처음부터 설계하고 제작한 엔지니어링 작전이었습니다.

생산된 엔진 수 역시 데브림의 시행착오 과정을 증명합니다: 총 10개의 엔진 이 생산되었고, 그중 4개가 A4L 형이었습니다. 4기통 4행정 엔진의 실린더 직경은 81 mm, 행정은 100 mm, 압축비는 6.8:1, 배기량은 2070 cm³, 최대 회전수는 3600 rpm이었습니다. 변속기는 A형이 3개, B형이 4개 생산되었습니다. 이것이 데브림의 기술적 정체입니다:

1961년 10월 29일: "데브림 100미터 갔다" 헤드라인과 연료 위기 신화

이제 이 이야기의 가장 유명한 장면으로 들어갑니다; 바로 큰 날, 공화국 기념일입니다. 차량들은 앙카라로 기차로 운송되었습니다. 심지어 검정 차량의 광택 작업도 기차 여행 중에 이루어졌습니다; 상상해 보세요, 시행 전날 밤, 길 위에서 계속 광을 낸 프로토타입을.

그런데 왜 "연료가 떨어졌다"는 신화가 생겨났을까요? 사실 논리는 이랬습니다: 차량을 운송하던 석탄 기관차 굴뚝에서 튀는 불똥이 안전 위협이었던 것입니다. 그래서 탱크에는 기동할 수 있을 만큼의 휘발유만 넣었습니다. 또 하나의 복잡한 문제가 있었습니다; 데브림은 압축비가 높아졌기 때문에 고옥탄 휘발유가 필요했고, 당시 그 휘발유는 앙카라에서만 구할 수 있었습니다. 즉, 올바른 연료도 자동차와 함께 도착해야 했습니다.

시식 당일 뷔르셀 대통령은 연료 보급 전에 검정 차량에 탑승했고, 차량은 약 100미터 (일부 기록에서는 수백 미터) 주행 후 멈췄습니다. 뷔르셀은 내려 휘발유가 든 크림색 차량으로 안카라기념공묘(아늬트카비르)로 갔습니다; 두 차량 모두 이후 시식 행진을 문제없이 완주했습니다. 그러나 다음 날 아침 신문들은 "데브림 100미터 가고 멈췄다"고 썼고, 이 차량은 수년간 조롱의 대상이 되었습니다. 그러나 우리는 다음 문장을 기억해야 합니다: 자동차는 못 가서 멈춘 것이 아니라, 안전상의 이유로 탱크가 비어 있었기에 멈춘 것입니다.

이 사건을 둘러싸고 당시의 한 인용문도 전해집니다: Gürsel에게 귀속된 말은 대략 "서양식 사고로 자동차를 만들었지만 동양식 사고로 휘발유를 넣는 것을 잊었다"는 형태로 전해지고 있습니다. 같은 말에는 여러 버전이 있는데, 정확히 그렇게 말해졌는지 확인하기 어렵기 때문에 여기에 글로 적기보다는 그 시대의 유머 감각을 보여주는 일화로 기억하는 것이 더 정직하다고 생각합니다.

Devrim에 대해 잘못 알려진 것들: 누가 지도자였고, 누가 탔는가?

이토록 논쟁적인 이야기에는 당연히 전설들도 생겨났습니다. 가장 널리 퍼진 것을 바로잡아 보겠습니다: "차가 작동하지 않았고 팀의 수장으로 Necmettin Erbakan이 있었다"는 정보는 잘못된 것입니다. Erbakan은 이 사업의 선구자로 불리지만 자료들은 그가 프로젝트 팀의 리더가 아니었음을 분명히 밝히고 있습니다. Devrim의 뒤에는 철도 공장의 엔지니어 인력이 있었고, 그들을 잊어서는 안 됩니다.

또 다른 대중적인 오류는 장소와 관련된 것입니다: Gürsel은 Eskişehir이 아니라 Ankara에서 Devrim에 탔습니다. 즉, "대통령이 공장에서 차에 타고 길을 나섰다"고 말하는 서사들은 당시 사진들과 일치하지 않습니다. 게다가 Eskişehir 도청 페이지에는 프로젝트가 Gürsel이 "TUSIAD 회의에서 언급한" 요청으로 시작되었다고 적혀 있는데, 이 표현은 연대기적으로 불가능합니다. TUSIAD는 1971년에 설립되었고 프로젝트는 1961년이었기 때문입니다. 공식 자료에서조차 이런 오류가 있을 수 있으니, Devrim 서사에서는 다중 자료 확인이 필수라고 말하고 싶습니다.

론칭 이후 언론의 반응도 일방적이지 않았습니다. Cumhuriyet 신문에 Mahmut Kiper 명의로 실린 "희망은 휘발유와 함께 소진되었다"는 기사는 공격이 단지 "달렸다, 달리지 못했다"는 지점에만 집중되지 않았음을 보여줍니다. 당시 수입차 한 대가 5만 리라에 판매되었다는 점도 상기되고 있었습니다. 이후 몇 년 뒤에는 "허가증" 논쟁도 등장했지만 이 주제에 대해서는 상세하고 검증 가능한 자료가 안타깝게도 부족합니다. 여기서 확정적인 주장을 하는 것은 불공정할 것입니다.

양산은 왜 시작되지 않았을까? Devrim을 멈춘 진짜 장애물

자, 여기가 진짜 질문입니다. Devrim은 아름다운 프로토타입이었지만 프로토타입과 양산 사이의 거리는 레시피와 공장 사이의 거리만큼 멉니다. 가장 근본적인 이유는 다음과 같습니다: 차량들은 프로토타입으로 생산되었고 과정이 충분히 문서화되지 않았습니다. 남은 것은 몇 장의 기술 도면뿐이었습니다. 즉, 오늘날 "공장을 지어보자"고 해도 서류상으로도 완전한 생산 문서가 없었습니다.

두 번째 이유는 경제적인 것입니다. 1961년 튀르키예에서 자동차 수요는 제한적이었습니다. 양산을 지속 가능하게 만들려면 유통망, 대리점, 정비 및 부품망을 구축해야 했고, 그 당시 조건에서 이를 유지하기는 어려웠습니다. 프로젝트의 목적에 대한 평가들도 같은 지점을 가리킵니다: Devrim은 지속 가능한 생산 모델을 세우기보다는 "튀르키예는 자동차를 생산할 수 있다"는 가능성을 보여주기 위해 기획되었습니다. 인프라, 공급망, 장기적인 양산 계획은 없었습니다. 경제 상황과 정치적-전략적 우선순위의 변화 또한 상황을 더욱 무겁게 만들었습니다.

일부 논평가들은 출시 이후 퍼진 악성 여론이 생산 조기 중단에 영향을 미쳤으며 비용 논쟁이 프로젝트의 끝의 시작이었다고 말합니다. 이는 당시의 정치와 얽혀 있어 편견 없이 읽어야 할 평가들이며, 하지만 다음과 같은 공통 결론은 확실합니다: Devrim의 죽음의 원인은 고장 난 엔진이 아니라, 이를 바탕으로 발전시켜 나갈 산업 계획의 부재였습니다.

네 대의 프로토타입의 운명: 오늘까지 무엇이 남아 있을까요?

네 대의 프로토타입(검정 두 대, 크림색 두 대) 중 오직 한 대만이 오늘날까지 남았으며, 그 차량은 현재 에스키셰히르의 TÜRASAŞ(구 TÜLOMSAŞ) Devrim 자동차 박물관에 전시되어 있습니다. 나머지 차량들의 행방은 프로젝트의 대부분의 세부 사항과 마찬가지로 완전히 밝혀지지 않은 상태입니다. 유일하게 남은 사례는 정지해 있지만 그 이야기는 계속 살아 있습니다: 프로젝트 엔지니어 중 한 명이었던 Şecaattin Sevgen은 58년 후 Devrim의 좌석에 다시 앉아 다음과 같은 말을 남겼습니다:

일을 하겠다고 마음먹으면 불가능한 일도 해냅니다.

아카이브 측면도 풍부합니다. İsmail Alkılıçgil의 아카이브에는 Devrim의 제작 과정을 보여주는 사진 50장이 있었으며, 그의 아들 Varol Alkılıçgil이 이 사진들을 세상에 공개했습니다. TÜRASAŞ 웹사이트의 "역사 문서" 및 "당시 신문(1961)" 섹션은 여전히 열람 가능한 상태입니다; Milliyet 신문의 1961년 10월 30일자 석간 헤드라인도 역사에 기록을 남겼습니다: "터키에서 자동차를 만들 수 없다는 주장은 Devrim으로 반박되었다." 프로젝트의 최연소 엔지니어였던 Kemalettin Vardar는 수년간 다양한 인터뷰에서 출시일에 관해 "차가 멈춘 이유는 불분명하다"와 같은 세부 사항들을 전했습니다; 증언들 중 일부는 서로 일치하고, 일부는 차이를 보입니다.

Devrim은 또한 문화의 소재가 되었습니다. Tolga Örnek 감독의 영화 "Devrim Arabaları"는 2008년에 개봉했습니다; 그 이전에 1997년 Anadolu 대학교 다큐멘터리, 2006년 Sevcan Aytaç 다큐멘터리, 그리고 2008년 TRT의 "Yarım Kalan Devrim" 다큐멘터리가 제작되었습니다. 교수 박사 Muhittin Şimşek의 2008년 저서 "Yarım Kalan Devrim Rüyası"도 이 주제를 학술적 틀에서 다룹니다.

Devrim 이후: Anadol, Tofaş 그리고 TOGG로 이어지는 길

Devrim은 멈췄지만 그 여정은 끝나지 않았습니다. 이스탄불의 Otosan 공장은 1959년 Ford와 Koç Holding의 합작 투자로 설립되었습니다; 1960년에는 하루에 Ford Consul 4대와 Ford Thames 8대를 생산했습니다. 터키 최초의 양산 자동차 Anadol A1의 생산은 1966년에 시작되었습니다. 여기에는 중요한 뉘앙스가 있습니다: Devrim은 최초로 설계되고 생산된 터키 자동차였고, Anadol은 최초의 양산 브랜드였습니다. Anadol의 섀시, 엔진, 변속기는 Ford에서 조달되었습니다; 즉, 라이선스 조립 모델이었습니다. 이후 1968년 Tofaş, 1971년의 발전들을 거쳐 오늘날 TOGG로 이어지는 계보가 이어졌습니다. Devrim에서 이 경로를 바라보면 우리가 보는 것은 다음과 같습니다: 129일 만에 생산된 네 대의 프로토타입은 산업 혁명을 시작하지는 못했지만, 가능성이 존재한다는 것을 증명했습니다. Devrim은 끝이 아니라, 튀르키예 자동차 역사상 가장 용감한 물음표로 아직도 남아 있다.

출처

• Devrim (자동차)
• Devrim 자동차
• 성공 신화 | Devrim 자동차 | TÜRASAŞ
• 58년 만에 다시 Devrim의 운전석에 앉다
• Devrim에서 TOGG까지, 튀르키예의 자동차 여정
• 아버지가 촬영한 '첫 국산 자동차' Devrim의 사진들
• Devrim 자동차들; 공화국 역사상 최초의 국산 자동차들
• Devrim 자동차들
• Devrim 신화 뒤에 숨은 진실들
• 기대는 휘발유와 함께 소진되다