ثورة 1961: القصة الحقيقية للسيارة التي أُنتجت في شهرين ونصف

الديفريم (Devrim) هي أول سيارة تُصمَّم وتُنتَج في تركيا؛ وهي مشروع مكوَّن من أربعة نماذج أولية أُنجز في مصنع إسكيشهير للسكك الحديدية عام 1961 بأمر من الرئيس الجمهوري جمال غورسل، خلال 129 يوماً تقريباً. السيارة السوداء التي توقفت بعد بضع مئات من الأمتار في حفل عيد الجمهورية في 29 أكتوبر 1961 لنفاد الوقود فيها، رُويت قصتها لسنوات كحكاية فشل؛ لكن في الحقيقة، جرى تكليف حفل آخر بسيارة Devrim أخرى دون أي مشاكل، وكان المحرك وناقل الحركة والهيكل قد صُنعت في معظمها بالكامل من ورشات تركية.

كيف وُلدت سيارة Devrim؟ سباق بدأ في ليلة واحدة

لو كان مكانك، ولم تكن لديك أي خبرة في الإنتاج التسلسلي، وقال لك أحدهم "سنصنع سيارة"، فكان رد فعلك الأول سيكون "لماذا"، أليس كذلك؟ في تركيا عام 1961، كان رد الرئيس الجمهوري جمال غورسل على من طرحوا هذا السؤال واضحاً بقسوة. وعند افتتاحه مؤتمر صناعة السيارات في 15 مايو 1961، قال "يجب أن تنتج الدولة الحديثة وسائل النقل الخاصة بها"، ووصف من قالوا إن تصنيع السيارات في تركيا مستحيل بأنهم "من ثمار العقول السوداء".

وقبل المؤتمر بوقت قصير، في 22 أبريل 1961، كانت رسالة برلمانية مختومة بعبارة "سرية للغاية" قد وصلت إلى وزارة النقل: كان مطلوباً محرك سيارة خاص بالبلاد ونموذج لسيارة محلية. أما قلب المشروع فقد بدأ بالنبض في 16 يونيو 1961؛ في ذلك اليوم، عقد مديرو ومهندسو مصانع ودوائر الجر التابعة لسكك الدولة التركية اجتماعاً لدراسة المشروع، وحددت الورشة المناسبة. وكان مكان الإنتاج هو مصنع إسكيشهير للسكك الحديدية.

ثم تسارعت الأمور فعلاً. جُمِّع 24 مهندساً يعملون في مؤسسات مختلفة تحت فريق واحد، وخُصِّص 1.400.000 ليرة للمشروع. وكان موعد التسليم معروفاً منذ البداية: 29 أكتوبر 1961، الذكرى الـ38 لقيام الجمهورية. أي أن هذا الفريق كان عليه إنجاز العمل الذي بدأ في منتصف مايو بحلول نهاية أكتوبر. كان هذا سباقاً يمتد من المعرفة التقنية الصادرة عن ورشات السكك الحديدية إلى عناوين الصحف في صباح اليوم التالي.

توجد فروق طفيفة بين الأرقام المتداولة اليوم بشأن المشروع؛ فبعض الروايات تقول إن الفريق تألف من نحو 20 مهندساً، بينما تقول أخرى إن ما يقرب من 200 مهندس وفني عملوا فيه. التفصيل المثير للاهتمام الذي نقله حكم إسكي شهير يتعلق بالجانب النفسي: فمن المعروف أن Emin Bozoğlu اضطلع بدور خاص لكي لا يبقى المهندسون تحت الضغط. أي أنه مشروع أدار الروح المعنوية للبشر بقدر ما أدار كهرباء المصنع.

ما حجم ما كان محلياً فعلاً في سيارة Devrim؟

هذا هو الجانب الأقل شهرة في قصة Devريم، لكنه الأكثر إثارة للإعجاب. السيارة لم تولد في إسكيشهير فقط؛ فقد كانت مصانع السكك الحديدية في البلاد مقسمة كخط تجميع، حيث أنتج كل مصنع الجزء الذي وقع عليه نصيبه. صُبّ بلوك المحرك في مصنع سيفاس للسكك الحديدية ، وجرى تركيب المحركات في مصنع أنقرة للسكك الحديدية. كما أُنتجت علبة التروس في أنقرة، وتذكر المصادر أنها سُجلت كـ"إنتاج محلي بالكامل".

لنفكر في الأمر بتشبيه بسيط: قلب "ديفريم" (محركه) صُنع في سيفاس، وجهازه العصبي (علبة التروس) رُكّب في أنقرة، وجسده (الهيكل والتجميع) اكتمل في إسكيشهير. وتشير الوثائق التقنية إلى أن المحرك والهيكل والد differential ووحدات نقل الحركة جميعها أُنتجت في تركيا. أي أن هذا لم يكن مجرد تجميع سيارة؛ بل كان عملية هندسية صمّمت وصنعت أجزاءً لم تُصنع في البلاد من قبل من الصفر.

وعدد المحركات المُنتجة هو دليل على مسيرة التجربة والخطأ التي خاضتها ديفريم: أُنتج ما مجموعه 10 محركات ، كان منها 4 من طراز A4L. كان للمحرك رباعي الأسطوانات رباعي الأشواط قطر أسطوانة 81 مم، وشوط 100 مم، ونسبة انضغاط 6.8:1، وحجم 2070 سم³، وسرعة قصوى 3600 دقيقة⁻¹. وعلى صعيد علبة التروس، أُنتج 3 من النوع A و4 من النوع B. وهذه هي الهوية التقنية لـ"ديفريم":

29 أكتوبر 1961: عنوان "سارت ديفريم 100 متر" وأسطورة أزمة الوقود

نصل الآن إلى أشهر مشهد في القصة؛ اليوم الكبير، عيد الجمهورية. أُرسلت السيارات إلى أنقرة بالقطار. بل إن طلاء السيارة السوداء أُنجز أثناء رحلة القطار نفسها؛ تخيل، نموذج أولي يُلمّع طوال الليل الأخير قبل العرض وفي أثناء الطريق.

فكيف نشأت إسطورة "نفد وقوده"؟ الحقيقة أن المنطق كان كالتالي: الشرر المتصاعد من مدخنة القاطرة العاملة بالفحم التي نقلت السيارات كان يشكل تهديداً للسلامة. لذلك لم يُملأ الخزانان إلا بكمية بنزين تكفي للمناورة فقط. وكانت هناك تعقيد إضافي آخر؛ فنظراً لرفع نسبة انضغاط ديفريم، كان يتطلب بنزيناً عالي الأوكتان، وكان هذا البنزين متوفراً في ذلك الوقت في أنقرة فقط. أي أنه كان لا بد من وصول الوقود المناسب في الوقت المناسب مع السيارة.

وفي يوم الحفل، ركب الرئيس جورسل السيارة السوداء قبل تنفيذ تعبئة الوقود، وتوقفت السيارة بعد نحو 100 متر (وتذكر بعض الروايات بضع مئات من الأمتار). ثم نزل جورسل وذهب إلى أنيتكابير بالسيارة الكريمية التي تعمل بالبنزين؛ وأكملت السيارتان لاحقاً جولات الحفل دون أي مشكلة. لكن في صباح اليوم التالي كتبت الصحف: "سارت ديفريم 100 متراً وتوقفت"، وظلت السيارة موضوعاً للسخرية لسنوات. بينما علينا أن نتذكر هذه الجملة: السيارة لم تتوقف لأنها عاجزة؛ بل توقفت لأن خزانها كان فارغاً لأسباب تتعلق بالسلامة.

وفي سياق هذا الحدث، يتداول اقتباس من تلك الفترة أيضاً: يُنقل عن كوسال قول منسوب إليه بشكل تقريبي: "صنعنا سيارة بعقلية الغرب لكننا نسينا وضع البنزين بعقلية الشرق". هناك نسخ مختلفة لنفس العبارة؛ ورأيي أن تذكرها كنكتة تعكس مفهوم الفكاهة في تلك الحقبة أفضل من تدوينها، لأن التحقق من صيغتها الدقيقة صعب.

المعلومات الخاطئة الشائعة عن "ديفريم": من كان القائد، ومن ركب؟

في قصة مثيرة للجدل إلى هذا الحد، من الطبيعي أن تظهر أساطير أيضاً. لنصحح الأكثر شيوعاً منها: معلومة "أن السيارة لم تعمل وأن نجمتين إربكان كان على رأس الفريق" خاطئة. يُذكر إربكان كرائد لهذه القضية، لكن المصادر تذكر بوضوح أنه لم يكن قائد فريق المشروع. خلف "ديفريم" يقف الكادر الهندسي لمصانع السكك الحديدية؛ ويجب ألا ننساهم.

وهناك خطأ شائع آخر يتعلق بالموقع: رُكِس كوسال في أنقرة وليس في إسكي شهر. أي أن الروايات التي تقول "رئيس الجمهورية ركب السيارة في المصنع وانطلق" لا تتوافق مع صور تلك الحقبة. كما أن صفحة محافظة إسكي شهر تذكر أن المشروع بدأ بطلب "طرحه كوسال في اجتماع تسياد"؛ وهذا التصريح مستحيل زمنياً لأن تسياد تأسست عام 1971، بينما المشروع كان عام 1961. وحين تحدث مثل هذه الانزلاقات حتى في المصادر الرسمية، أقول إن التحقق من روايات "ديفريم" بمصادر متعددة أمر ضروري.

ولم يكن جبهة الإعلام بعد حفل الإطلاق أحادية الاتجاه أيضاً. مقال "آمال نفدت مع البنزين" الموقّع بمحمود كيبر في جريدة جومهوريت تُظهر أن الهجمات لم تنحصر في نقطة "سارت، لم تسِر"؛ إذ كان يُذكَّر بأن سيارة مستوردة في تلك الفترة كانت تباع بـ 50 ألف ليرة. وفي السنوات اللاحقة انتشرت أيضاً جدلية "شهادة الإذن"، لكن المواد التفصيلية القابلة للتحقق في هذا الموضوع غير كافية للأسف؛ والادعاء القاطع هنا سيكون ظلماً.

لماذا لم يبدأ الإنتاج التسلسلي؟ العقبات الحقيقية التي أوقفت ديفريم

هنا هو السؤال الجوهري. كان "ديفريم" نموذجاً أولياً جميلاً، لكن المسافة بين النموذج الأولي والإنتاج التسلسلي بقدر المسافة بين وصفة ومصنع. السبب الأساسي هو التالي: صُنعت السيارات كنماذج أولية ولم تُوثَّق العملية بشكل كافٍ؛ ولم يتبقَّ سوى بضعة رسومات فنية. أي أنه حتى لو قيل اليوم "لننشئ مصنعاً"، لم تكن هناك وثائق إنتاج كاملة حتى على الورق.

السبب الثاني اقتصادي. كان الطلب على السيارات في تركيا عام 1961 محدوداً؛ ومكن الإنتاج التسلسلي من الاستدامة يتطلب إنشاء شبكة توزيع وامتيازات وصيانة وقطع غيار، وكان من الصعب الحفاظ عليها في تلك الظروف. كما تشير التقييمات المتعلقة بغرض المشروع إلى النقطة ذاتها: صُمِّم "ديفريم" لإظهار إمكانية "أن تستطيع تركيا تصنيع السيارات" بدلاً من إنشاء نموذج إنتاج دائم؛ فلم تكن هناك بنية تحتية أو سلسلة توريد أو تخطيط للإنتاج التسلسلي طويل الأمد. كما زادت الظروف الاقتصادية وتغير الأولويات السياسية والاستراتيجية من تعقيد الصورة.

يرى بعض المعلقين أن الدعاية السيئة التي انتشرت بعد الإطلاق كان لها دور في إنهاء الإنتاج مبكرًا، وأن الجدل حول التكاليف كان بداية نهاية المشروع. هذه تقييمات متشابكة مع سياسات تلك الحقبة، وينبغي قراءتها بحياد؛ لكن هناك استنتاج مشترك مؤكد: سبب موت Devrim لم يكن محركًا معطلاً، بل غياب خطة صناعية تُبنى على أساسها.

مصير النماذج الأولية الأربعة: ما الذي تبقى منها حتى اليوم؟

من بين النماذج الأولية الأربعة (اثنان أسود واثنان بلون الكريم)، لم يصلنا سوى نموذج واحد، وهو معروض حاليًا في متحف سيارات Devrim التابع لشركة TÜRASAŞ (الاسم السابق TÜLOMSAŞ) في إسكيشهير. ما حدث للنماذج الأخرى، مثل معظم تفاصيل المشروع، لم يُستوضح بشكل كامل بعد. وعلى الرغم من أن النموذج الوحيد المتبقي صامت، إلا أن قصته لا تزال حية: فمن مهندسي المشروع، شجاعتين سيفجين، جلس بعد 58 عامًا مرة أخرى في مقعد Devrim وقال هذه العبارة:

إذا عزمتَ على إنجاز أمرٍ ما، فستنجز ما يُعتقد أنه مستحيل.

الجبهة الأرشيفية غنية أيضًا. في أرشيف إسماعيل ألكيليججيل كانت هناك 50 صورة توضح مراحل تصنيع Devrim، وقد أخرج ابنه فارول ألكيليججيل هذه الصور إلى النور. أقساما "الوثائق التاريخية" و"صحف تلك الفترة (1961)" على موقع TÜRASAŞ لا يزالان متاحين للتصفح؛ كما أن العنوان الرئيسي في عدد جريدة Milliyet بتاريخ 30 أكتوبر 1961 سجّل ملاحظة في التاريخ: "ادعاء عدم إمكانية صناعة سيارة في تركيا هُدم مع Devrim." وقد نقل كمال الدين واردار، أصغر مهندسي المشروع، عبر سنوات في مقابلات مختلفة تفاصيل عن يوم الإطلاق مثل "لم يُعرف سبب توقفه بشكل قاطع"؛ فبعض هذه الشهادات يتطابق مع بعضها البعض، وبعضها يختلف.

كما أصبح Devrim موضوعًا في الثقافة أيضًا. فيلم "سيارات Devrim" من إخراج تولغا أورنك عُرض في دور السينما عام 2008؛ وقبله عُرض فيلم وثائقي لجامعة أنادولو عام 1997، وفيلم وثائقي عن Sevcan Aytaç عام 2006، وفيلم "Yarım Kalan Devrim" لقناة TRT عام 2008. البروفيسور الدكتور كتاب "حلم Devrim غير المكتمل" الصادر عام 2008 للمؤلف محيي الدين شمشك يتناول الموضوع أيضًا ضمن إطار أكاديمي.

بعد Devrim: الطريق الممتد إلى Anadol وTofaş وTOGG

توقف Devrim لكن المغامرة لم تنتهِ. مصنع Otosan في إسطنبول تأسس عام 1959 كمشروع مشترك بين Ford وKoç Holding؛ في عام 1960 كان ينتج يومياً 4 سيارات Ford Consul و8 سيارات Ford Thames. بدأ إنتاج Anadol A1، أول سيارة تُنتج بكميات كبيرة في تركيا، في عام 1966. والخاصة هنا مهمة: Devrim أول سيارة تركية صُممت وصُنعت، بينما Anadol أول علامة إنتاج ضخم. أما هيكل Anadol ومحركها وعلب تروسها كانت تُورَّد من Ford؛ أي نموذج التجميع المرخّص. ثم جاء عام 1968 مع تأسيس Tofaş، وتطورات عام 1971، وصولًا إلى TOGG في يومنا هذا. وعندما ننظر إلى هذا المسار انطلاقًا من Devrim، نرى ما يلي: النماذج الأولية الأربعة التي أُنتجت في 129 يومًا لم تبدأ ثورة صناعية، لكنها أثبتت أن الإمكانية موجودة. لم تكن "ديفريم" نهاية، بل ما تزال تقف حتى اليوم كعلامة استفهام أكثر جرأة في تاريخ صناعة السيارات التركية.

المصادر

• ديفريم (سيارة)
• سيارة ديفريم
• قصة نجاح | سيارة ديفريم | TÜRASAŞ
• عاد للجلوس على مقعد ديفريم بعد 58 عامًا
• من ديفريم إلى TOGG: رحلة تركيا مع السيارات
• صور 'أول سيارة محلية' Devrim التي صوّرها والده
• سيارات Devrim: أولى السيارات المحلية في تاريخ الجمهورية
• سيارات Devrim
• الحقائق الكامنة وراء أسطورة Devrim
• تلاشت الآمال مع نضوب البنزين