سنوات الشراكة: كيف جعلت مصانع سابانجي وكرجالي وأوياك تركيا بلداً منتجاً

في الثمانينيات، كانت تركيا مجرد خط تجميع فقط، لكنها تحولت إلى دولة صناعية تنتج قطعها بنفسها عبر شراكات مع تويوتا وهيونداي ورونو.
في الثمانينيات، كانت تركيا مجرد خط تجميع فقط، لكنها تحولت إلى دولة صناعية تنتج قطعها بنفسها عبر شراكات مع تويوتا وهيونداي ورونو.

شارك هذه الصفحة

اتفاقيات الإنتاج المشترك التي تأسست في التسعينيات مثل Toyota-Sabancı وHyundai-Kibar وOyak-Renault كانت نقطة تحول نقلت تركيا من كونها مجرد دولة تركب السيارات إلى دولة صناعية تنتج معظم القطع بنفسها. في هذه الصفحة نشرح لماذا تأسست تلك الشراكات، وكيف ارتفعت القيمة المضافة المحلية، وكيف انفتح الطريق نحو بنيتنا الإنتاجية الحالية، بل وحتى نحو Togg.

أبرز النقاط

  • يوليو 1990 تأسست Toyotasa في باستثمار قدره 350 مليون دولار وكانت أكبر استثمار ياباني في تركيا.
  • بدأت Hyundai Assan الإنتاج في إزميت باستثمار قدره 180 مليون دولار في عام 1997؛ وتحمل اليوم اسم Hyundai Motor Türkiye.
  • أنتجت Oyak Renault في بورصة أكثر من 8 ملايين مركبة ؛ وأغلقت عام 2025 بـ387,113 وحدة .
  • موديلات Renault المنتجة في بورصة تصل إلى نسبة محلية لا تقل عن 40% ؛ وفي Boreal تبلغ هذه النسبة 50.51%.
  • جعلت Togg أول سيارة لها تملك حقوق الملكية الفكرية في 29 أكتوبر 2022 جاهزة للإنتاج التسلسلي.

من التركيب إلى الإنتاج: لماذا وكيف تأسست الشراكات؟

الصفحات التي تروي فشل Devrim والمحاولة الجريئة لـ Anadol كثيرة. لكن السؤال الحقيقي هو: إذا تحولت تركيا إلى منتج حقيقي، فمن قام بذلك ومتى وكيف؟ الجواب يكمن إلى حد كبير في اتفاقيات الإنتاج المشترك التي وُقعت في التسعينيات وبداية الألفينات. بلغة كان يضطر إلى استيراد حتى المحرك، أصبح بعد ثلاثين عاماً ينتج مئات آلاف المركبات سنوياً، معظمها بقطع محلية. لم يحدث هذا طبعاً بين يوم وليلة - بل خطوة بخطوة، ومصنعاً بعد مصنع.

تمتد جذور هذا الطريق إلى أبعد من ذلك. اكتسب القطاع زخماً في أوائل الستينيات بإنتاج المركبات التجارية، ثم انتقل في السبعينيات إلى السيارات؛ تأسس مصنع Oyak Renault في بورصة عام 1969 وبدأ الإنتاج عام 1971. لكن في تلك الفترة كانت الموديلات تأتي "مرخصة": كنا نركب هنا السيارة التي صممها الشريك الأجنبي. جاءت القفزة الحقيقية في التسعينيات عندما طرقت عمالقة العالم باب تركيا للاستثمار المباشر. فلماذا طرقوا الباب؟ لأن تركيا كانت وقتها سوقاً متنامية وقاعدة إنتاجية قريبة من أوروبا ولديها عمالة رخيصة وماهرة. كان الطرفان رابحين - والأهم من ذلك أن صناعاتنا المساندة تغذت أيضاً من هذا النمو المشترك.

Toyotasa: قصة استثمار ياباني عملاق

بدأت العملية عام 1984 بوكالة Toyota للتجارة؛ وفي عام 1990 توهج أول شرارة. في مايو 1990 زار إيجي تويودا، الرئيس السابق لمجموعة Toyota، تركيا، وبعد فترة وجيزة في يوليو 1990 تأسست Toyotasa : 50% من الأسهم لصالح Sabancı Holding، و40% لصالح Toyota Motor Corporation، و10% لصالح Mitsui. وبفضل استثمار قدره 350 مليون دولار سُجلت في التاريخ باعتبارها أكبر استثمار ياباني في تركيا. وُضع أساس المصنع في مايو 1992 وفي سبتمبر 1994 نزلت أول مركبة - الجيل السابع من Corolla Sedan - من خط الإنتاج. وفي العام التالي بدأ إنتاج Corolla Wagon أيضاً؛ وحصل المصنع عام 1996 على شهادة ISO 9001.

إعادة الهيكلة والأزمة وخروج Sabancı

في أكتوبر 2000، تحركت الشركة خطوة مهمة: تم فصل الإنتاج عن البيع. في شركة الإنتاج ارتفعت حصة تويوتا إلى 65%، بينما ظل مقود البيع في يد ديزان صبانجي (65%). كانت الشراكة تنص بوضوح على أن المصنع سيصبح مركز إنتاج موجهًا للأسواق العالمية وأن نسبة التوطين ستزداد مع تزايد الإنتاج. أي أن الخطة واضحة: أنتج في تركيا، وبع إلى العالم، وخذ القطع محليًا.

لكن الحياة لا تسمع الخطة. ضربت أزمات نوفمبر 2000 وفبراير 2001 القطاع ضربة قاسية. في مصنع بسعة 100 ألف سيارة لم تُنتج خلال الأشهر الثمانية الأولى من عام 2001 سوى 1,019 سيارة أي أدنى معدل استخدام للطاقة بين 18 شركة في القطاع، أي 1.5%. وتلخّص عبارة صاكب صبانجي الشهيرة الوضع:

إنتاج مصنع تويوتا لدي اليوم صفر.
صاكب صبانجي، رجل أعمال

في 5 أكتوبر 2001، تنازلت صبانجي عن حصة الإنتاج المتبقية البالغة 25% لتويوتا وانسحبت تمامًا من صناعة السيارات؛ وحصلت الشركة على اسم Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT). بأسف؟ بالطبع. لكن ذلك الاستثمار بقي لنا: اليوم وصلت المنشأة إلى طاقة سنوية بقدر 280,000 مركبة وأكثر من 5 آلاف موظف وتراكم يتجاوز 2.12 مليار يورو؛ وتصدّر إلى أكثر من 30 دولة. تفرقت الشراكة لكن بقي ثقافة الإنتاج والقوى العاملة المدربة وسلسلة التوريد المعتادة.

هيونداي أسان: شراكة 50-50 بين كيبار والعملاق الكوري

علاقة هيونداي بتركيا قديمة جدًا. كانت ASSAN التابعة لمجموعة كيبار تُسوّق سيارات هيونداي في تركيا منذ الستينيات؛ وفي عام 1990 أصبحت كيبار الموزع الرسمي لهيونداي. ثم جاء دور المصنع: تأسست شركة هيونداي أسان بشراكة 50-50 بين Hyundai Motor Company ومجموعة كيبار، وافتُتحت في إزميت باستثمار 180 مليون دولار وبدأ الإنتاج في يوليو 1997 كانت الطاقة الابتدائية 50 ألف وحدة سنويًا - واليوم يعمل في ذلك المصنع نحو 2,500 شخص. وفي عام 2025 حُدّث الاسم التجاري إلى Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi أي أن الشراكة لا تزال قائمة، فقط اسمها نضج.

في رأيي، هذا المثال هو الأكثر توازنًا بين الشراكات. كان الطرفان شريكين متكافئين منذ البداية ولم يهدد أي منهما بالرحيل بسبب الأزمات. باختصار، نما بشكل مستقر دون أن يرى الخسارة المأساوية التي رافقت قصة تويوتا-صبانجي. يمكن اعتبار آلية عمل هذا النموذج بمثابة ساحة اختبار: الشريك الأجنبي يجلب التكنولوجيا وثقافة الجودة، والطرف التركي يجلب السوق والشبكة التجارية، والإنتاج الناشئ يوطّن مع الوقت القطع والإنسان معًا.

أوجاك رينو: من بورصة إلى العالم 8 ملايين مركبة

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

تُعد أوجاك رينو جدّ هذه القصة: تأسست عام 1969 وبدأ الإنتاج عام 1971. أنتجت المنشأة في بورصة حتى اليوم أكثر من 8 ملايين مركبة وطاقتها السنوية بحسب البيانات الرسمية لرينو 360 ألف سيارة و750 ألف محرك. تصف رينو هذه المنشأة بأنها قاعدتها الكبرى خارج أوروبا الغربية. بل إنها في عام 1996 كانت أول شركة تركية لصناعة السيارات تحصل على شهادة ISO 9001 وله لقب الاستحقاق هنا أيضاً. في عام 2018 أنتجت 336888 سيارة و602421 محركاً، وصُدّر نحو 80% من الإنتاج. أما في عام 2025 فأغلقت المصنع عامها بإنتاج بلغ 387113 وحدة - دليل على ما يمكن أن تبلغه الشراكات عندما تدوم طويلاً.

ما مدى نسبة التصنيع المحلي فعلاً؟

هنا تكمن أجمل نقطة في الأمر. جميع الطرازات المنتجة اليوم في بورصة تصل إلى نسبة تصنيع محلي لا تقل عن 40% والأكثر لفتاً للنظر أن طراز Renault Boreal المطوَّر لتركيا أُعلن عنه بنسبة مساهمة محلية تبلغ 50.51% - أي أن أكثر من نصف قيمة المركبة مكون من قطع مصنعة وأعمال في تركيا. ولنقل بصدق أيضاً: يشكك البعض فيما إذا كان نموذج Oyak Renault للسوق المغلق والإنتاج المرخّص قد طوّر رؤية السيارة المحلية أم لا. الجدل في محله؛ لكن هذه الأرقام موجودة أيضاً. التصنيع المحلي لا يبلغ 100% في يوم افتتاح المصنع؛ بل يتصاعد عبر السنوات مع صناعة الموردين معاً. وتحوّل بورصة إلى مركز لصناعة السيارات في تركيا مع شركاتها الصناعية الرئيسية والفرعية هو بالضبط نتيجة هذا التراكم.

كيف نمّت الشراكات صناعة القطع؟

وربما يكون الإرث الأكثر ديمومة لهذه المصانع الثلاثة ليس المركبات التي أنتجتها، بل صناعة القطع التي غذّتها. تخيّل: إذا كان المصنع ينتج عشرات الآلاف من المركبات شهرياً، فلا بد أن يصل كل برغي وكل مقعد وكل مجموعة أسلاك من مكانها في الوقت المحدد. يُسمى هذا "التوريد في الوقت المحدد"؛ أي أن القطعة تصل إلى خط الإنتاج في اللحظة التي تُحتاج فيها بالضبط - تماماً كأن تكون الملح تحت يدك عند وضع القدر على النار. هذا الانضباط أجبر الموردين في تركيا على الإنتاج بجودة عالمية. والنتيجة؟ تأسست جمعية صناعة السيارات بمشاركة 17 منظمة صناعية في إنتاج المركبات ذات المحركات والجرارات؛ وتحولت بورصة ومحيط إزميت وخط قوجه إيلي إلى شبكة لصناعة القطع. اليوم تجاوزت تركيا في عدد مرات تجميع وإنتاج السيارات 18 دولة أوروبية - وهذه واحدة من النتائج المباشرة لثقافة الإنتاج هذه.

الطريق الممتد من هذا التراكم إلى Togg

والآن لننتقل إلى السؤال الأساسي: ما علاقة كل هذه القصة بـ Togg؟ إن قول جملة مباشرة مثل "هذه الشراكات أسّست Togg" يُعد مبالغة؛ والمصادر التي تشرح هذه العلاقة بالتفصيل محدودة أيضاً. لكن لا بد من بناء هذه السلسلة: بفضل اتفاقيات الإنتاج المشترك اكتسبت تركيا سلسلة توريد قادرة على تصنيع كل قطعة من السيارة، ولديها شهادات جودة، وتصدّر على مستوى العالم، وقوة عاملة هندسية مدرّبة. وقد بُنيت Togg بالضبط على هذه البنية التحتية. جعلت أول سيارة لها تمتلك حقوق الملكية الفكرية جاهزة للإنتاج التسلسلي في 29 أكتوبر 2022؛ وتسعى مع منشأتها في جمليك إلى أن تصبح مركزاً للإنتاج في مجال التنقل الكهربائي. ولهذا الشركة هدف في أفق 15 عاماً إسهام في الناتج المحلي الإجمالي بقيمة 50 مليار يورو، وإسهام في العجز الجاري بقيمة 7 مليار يورو وهدف توفير 5 آلاف وظيفة مباشرة و20 ألف وظيفة إجمالاً. أي أن كل خطوة في ذلك الطريق من التجميع إلى الإنتاج تلاقت مع السيارة النازلة من خط الإنتاج في جمليك عام 2022.

الخلاصة: شراكة أم عبودية - أم الاثنان معاً؟

لنضع ميزاناً صادقاً. الشراكات لم تجعل تركيا مصمماً بذاتها؛ كانت تلك مدرستنا "لتعلم الإنتاج". بعض الشراكات انهارت في الأزمة (Toyotasa)، وبعضها تجاوز نصف قرن (Oyak Renault)، وبعضها نما بتوازن 50-50 (Hyundai Assan). لكن القاسم المشترك بينها جميعاً واحد: بينما كنا نعمل برأس المال الأجنبي، اكتسبت صناعة قطع الغيار لدينا وعمالنا ومهندسونا خبرة. بدلاً من النظر إلى Togg والقول "ليتها كانت موجودة قبل ذلك"، أرى أن معرفة كيف ومتى أُنشئت تلك البنية التحتية ومن قام بإنشائها أكثر قيمة. أليس هذا إرثاً رائعاً في رأيك أيضاً؟

المصادر