Együttműködés évei: hogyan tették Türkországot gyártóvá a Sabancı, a Kırcaali és az Oyak gyárak

A nyolcvanas években csak összeszerelő sor volt Törökország, de a Toyota, a Hyundai és a Renault partnerségeinek köszönhetően alkatrészeit maga előállító ipari országgá alakult.
A nyolcvanas években csak összeszerelő sor volt Törökország, de a Toyota, a Hyundai és a Renault partnerségeinek köszönhetően alkatrészeit maga előállító ipari országgá alakult.

Az oldal megosztása

A kilencvenes években kötött közös gyártási megállapodások, mint a Toyota–Sabancı, a Hyundai–Kibar és az Oyak–Renault, fordulópontot jelentettek: Törökország a járműveket csupán összeszerelő országból olyan ipari országgá lépett elő, amely az alkatrészek nagy részét maga állítja elő. Ezen az oldalon bemutatjuk, hogy miért jöttek létre ezek a partnerségek, hogyan nőtt a hazai hozzáadott érték, és hogyan nyílt meg az út a mai gyártási infrastruktúránk, sőt a Togg felé.

Kiemeltek

  • 1990 júliusában alapított Toyotasa 350 millió dolláros befektetésével Törökország legnagyobb japán beruházása volt.
  • A Hyundai Assan İzmitben 180 millió dolláros befektetéssel 1997-ben kezdte meg a termelést; ma Hyundai Motor Türkiye néven működik.
  • Az Oyak Renault Burssában 8 millió járműnél is többet gyártott; 2025-öt 387 113 darabbal zárta.
  • A Burssában gyártott Renault modellek legalább 40%-os helyi tartalom szintet érnek el; a Boreal esetében ez az arány 50,51%.
  • A Togg első, szellemi tulajdonjogokkal rendelkező autóját 2022. október 29-én tette sorozatgyártásra készké.

Összeszerelésből gyártásba: miért és hogyan jöttek létre a partnerségek?

Sok oldal mesél a Devrim kudarcáról és az Anadol bátor kísérletéről. De a fő kérdés az: ha Törökország valódi gyártóvá vált, ki, mikor és hogyan tette ezt lehetővé? A válasz nagyrészt a kilencvenes években és a 2000-es évek elején aláírt közös gyártási megállapodásokban rejlik. Egy ország, amely a Devrimnél még a motort is importra kényszerült, harminc évvel később évi százezernyi járművet állított elő, nagyrészt hazai alkatrészekkel. Ez persze nem egy éjszaka alatt történt - hanem lépésről lépésre, gyárról gyárra.

Az út gyökerei még korábbról nyúlnak vissza. Az ágazat a hatvanas évek elején kereskedelmi járművek gyártásával kapott lendületet, a hetvenes években tért át a személyautókra; az Oyak Renault burssai gyárát 1969-ben alapították, 1971-ben kezdte meg a termelést. De abban az időben a modell „licenc alatt" érkezett: a külföldi partner által megtervezett autót itt szereltük össze. Az igazi ugrás akkor jött, amikor a kilencvenes években a világ óriásai kopogtattak Törökország ajtaján, hogy közvetlen befektetést eszközöljenek. De miért kopogtattak? Mert Törökország ekkor már egyszerre volt növekvő piac és Európához közeli, olcsó és képzett munkaerővel rendelkező termelési bázis. Mindkét fél nyert - és ami a legfontosabb, a beszállítóiparunk is ebből a közös növekedésből táplálkozott.

Toyotasa: egy hatalmas japán beruházás története

A folyamat 1984-ben a Toyota képviseletével kezdődött; 1990-ben pedig felcsillant az első szikra. 1990 májusában a Toyota Csoport volt elnöke, Eiji Toyoda meglátogatta Törökországot, és nem sokkal ezután, 1990 júliusában megalapult a Toyotasa: a részvények 50%-a a Sabancı Holdingé, 40%-a a Toyota Motor Corporationé, 10%-a a Mitsuié volt. 350 millió dolláros befektetésével a történelembe Törökország legnagyobb japán beruházásaként vonult be. A gyár alapkövét 1992 májusában tették le, és 1994 szeptemberében legördült a sorról az első jármű - a 7. generációs Corolla Sedan. A következő évben a Corolla Wagon gyártása is megkezdődött; 1996-ban pedig megérkezett az ISO 9001 tanúsítvány.

Átalakulás, válság és a Sabancı kiválása

2000 októberében fontos lépés történt a cégnél: a gyártás és az értékesítés szétvált. A gyártó cégnél a Toyota 65%-ra emelkedett, míg az értékesítő cégnél a kormányrúd Sabancı kezében maradt (65%). A partnerség egyértelműen kimondta, hogy a gyár a globális piacokat kiszolgáló termelési központtá válik, és a növekvő termeléssel a lokalizációs arány is növekedni fog. Vagyis a terv egyértelmű volt: gyárts Törökországban, adj el a világnak, és az alkatrészt is szerezd be helyben.

De az élet nem hallgat a tervekre. A 2000 novemberi és 2001 februári válságok súlyos csapást mértek az ágazatra. A 100 ezer kapacitású gyárban 2001 első nyolc hónapjában mindössze 1.019 autó készült - ez volt a legalacsonyabb kapacitáskihasználás az ágazat 18 cége közül, mindössze 1,5%. Sakıp Sabancı híres mondata összefoglalja a helyzetet:

Az én Toyotámban ma a termelés nulla.
Sakıp Sabancı, üzletember

2001. október 5-én Sabancı a megmaradt 25%-os termelési részesedését a Toyotának adta át, és teljesen kivonult az autógyártásból; a cég Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT) nevet vette fel. Szomorúan? Természetesen. De a befektetés nekünk maradt: ma az üzem éves 280.000 jármű kapacitással, 5000-nél több munkavállalóval és 2,12 milliárd eurót meghaladó felhalmozással rendelkezik; 30-nál több országba exportál. A partnerség felbomlott, de a termelési kultúra, a képzett munkaerő és a megszokott beszállítói lánc megmaradt.

Hyundai Assan: 50-50%-os partnerség a Kibar és a koreai óriás között

A Hyundai és Törökország kapcsolata nagyon régi. A Kibar Holding alá tartozó ASSAN az 1960-as évektől forgalmazta a Hyundai járműveket Törökországban; 1990-ben a Kibar a Hyundai hivatalos importőre lett. Aztán jött a gyár sora: a Hyundai Motor Company és a Kibar Holding között 50-50%-os partnerséggel létrehozott Hyundai Assan İzmitben 180 millió dolláros beruházással nyílt meg, a termelés pedig 1997 júliusában indult el. A kezdeti kapacitás évi 50 ezer darab volt - ma ebben a gyárban körülbelül 2500 ember dolgozik. 2025-ben a kereskedelmi elnevezést Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi névre frissítették; vagyis a partnerség még mindig áll, csak a neve érett meg.

Szerintem ez a példa a partnerségek legkiegyensúlyozottabbja. Mindkét fél az elejétől fogva egyenlő partner volt, és egyikük sem mutatta ki az ajtót a válság miatt. Röviden: a Toyota-Sabancı történet tragikus vesztesége nélkül, stabilan növekedett. Ezt a modellt egyfajta tesztpályaként képzelheted el: a külföldi partner hozza a technológiát és a minőségi kultúrát, a török fél a piacot és a kereskedelmi hálózatot, a létrejövő termelés pedig idővel mind az alkatrészt, mind az embert lokalizálja.

Oyak Renault: Bursától a világig 8 millió jármű

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Az Oyak Renault ezt a történetet a nagypapájának mondható: 1969-es alapítás, 1971-es termelés. A bursai üzem eddig 8 milliónál több járművet gyártott; éves kapacitása a Renault hivatalos adata szerint 360 ezer autó és 750 ezer motor. A Renault ezt az üzemet a Nyugat-Európán kívüli nagy bázisaként határozza meg. Sőt 1996-ban ISO 9001 tanúsítványt kapott az első török autógyártó ez itt az előállítás becsületes címe. 2018-ban 336.888 személygépkocsit és 602.421 motort gyártottak, a termelés körülbelül 80%-át exportálták. 2025-ben pedig a gyár 387.113 darabos termeléssel zárta az évet - bizonyítékul annak, mire képes a hosszú távú partnerség.

Mennyire Valódi Valójában a Helyi Tartalom Aránya?

És itt jön a dolog leg szépibb része. Ma Bursában gyártott összes modell eléri legalább a 40%-os helyi tartalom szintet. Még feltűnőbb, hogy Törökország számára kifejlesztett Renault Boreal modellnél bejelentett 50,51%-os helyi hozzájárulási arány - vagyis a jármű értékének több mint fele Törökországban gyártott alkatrészekből és munkából áll. Legyünk őszinték: egyesek megkérdőjelezik, hogy az Oyak-Renault zárt piaci és licencgyártási modellje fejlesztette-e a helyi autógyártás vízióját. A vita jogos; de a számok is elárulják magukat. A helyi tartalom nem 100%-os a gyár megnyitásának napján; évek során emelkedik a beszállítói iparral együtt. Az, hogy Bursa fő- és alkatrészipari cégeivel Törökország autóipari központjává vált, pontosan ennek a felhalmozásnak az eredménye.

Hogyan Növelték a Partnerségek az Alkatrészipart?

E három gyár talán legmaradandóbb öröksége nem a gyártott járművek, hanem a táplált alkatrészipar. Gondold el: ha egy gyár havonta tízezerszám gyárt járműveket, minden csavar, minden ülés, minden kábelszett időben a helyéről kell érkezzen. Ezt "élesebbé kell tenni"... ehhez "just-in-time beszállításnak" hívják; vagyis az alkatrész pontosan akkor érkezik a gyártósorra, amikor szükség van rá - mintha a tűzre tett edényedhez mindig kéznél lenne a só. Ez a fegyelem a törökországi beszállítókat világszínvonalú gyártásra kényszerítette. Az eredmény? Az Automotive Industry Association 17 ipari vállalat részvételével jött létre a gépjármű- és traktorgyártásban; Bursa, az İzmit környéke és a Kocaeli vonal alkatrészipari hálózattá alakult. Ma Törökország az autóipari összeszerelő és gyártó üzemek számában megelőz 18 európai országot - ez a gyártási kultúra egyik közvetlen következménye.

Innen Út a Togg-ig

Most jöjjön el a fő kérdés: mi közának mindehhez a Togg? Túlzás lenne azt mondani, hogy "ezek a partnerségek alapították a Togg-ot"; és a kapcsolatot részletesen bemutató források is korlátozottak. De ez a lánc nélkülözhetetlen: a közös gyártási megállapodásoknak köszönhetően Törökország olyan beszállítói láncot és képzett mérnöki munkaerőt szerzett, amely az autó minden alkatrészét legyárthatja, minőségi tanúsítványokkal rendelkezik, és világméretű exportot folytat. A Togg pontosan erre az infrastruktúrára épült. Első, szellemi tulajdonjogokkal rendelkező autóját 2022. október 29-én tette sorozatgyártásra készlővé; a gemeki üzemével az e-mobilitás gyártási központjává kíván válni. A cég 15 éves horizonton célja 50 milliárd euró hozzájárulás a GDP-hez, 50 milliárd euró, a folyó fizetési mérleg hiányához 7 milliárd euró és 5000 közvetlen, összesen 20 ezer munkahely. Vagyis a szereléstől a gyártásig vezető úton megtett minden lépés 2022-ben Gemekben találkozott a szalagról lekerülő járművel.

Konklúzió: Partnerség vagy Rabszolgaság - vagy Mindkettő?

Végezzünk egy őszinte mérleggel. A partnerségek önmagukban nem tették Törökországot tervezővé; ők voltak számunkra a "gyártás megtanulásának" iskolája. Néhány partnerség válságban felbomlott (Toyotasa), néhány fél évszázadnál is tovább tartott (Oyak Renault), néhány 50-50-es egyensúlyban nőtt (Hyundai Assan). De mindegyiknek közös nevezője ugyanaz volt: külföldi tőkével dolgozva az alkatrésziparunk, a munkásaink és a mérnökeink tapasztalatot szereztek. Ahelyett, hogy a Togg-ra tekintve azt mondanánk, "bárcsak korábban lett volna", szerintem értékesebb tudni, hogy ez az infrastruktúra hogyan és kik által épült fel. Nemcsak, hogy nagyszerű örökség, ugye?

Források