Ortaklık Yılları: Sabancı, Kırcaali ve Oyak Fabrikaları Türkiye'yi Nasıl Üretici Yaptı

Türkiye’nin Otomobil Serüveni
Yazar: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 13 Ekim 2026

Seksenlerde sadece montaj hattı olan Türkiye, Toyota, Hyundai ve Renault ortaklıklarıyla parçalarını kendisi üreten bir sanayi ülkesine dönüştü.

Bu Sayfayı Paylaşın

1990'larda kurulan Toyota–Sabancı, Hyundai–Kibar ve Oyak–Renault gibi ortak üretim anlaşmaları, Türkiye'yi sadece araç monte eden bir ülke olmaktan çıkarıp parçaların büyük bölümünü kendisi üreten bir sanayi ülkesine taşıyan dönüm noktasıdır. Bu sayfada o ortaklıkların neden kurulduğunu, yerli katma değerin nasıl yükseldiğini ve bugünkü üretim altyapımıza, hatta Togg'a giden yolun nasıl açıldığını anlatıyoruz.

Öne Çıkanlar

Temmuz 1990'da kurulan Toyotasa, 350 milyon dolarla Türkiye'de yapılan en büyük Japon yatırımıydı.
Hyundai Assan, İzmit'te 180 milyon dolar yatırımla 1997'de üretime başladı; bugün Hyundai Motor Türkiye adını taşıyor.
Oyak Renault Bursa'da 8 milyondan fazla araç üretti; 2025'i 387.113 adetle kapattı.
Bursa'da üretilen Renault modelleri en az %40 yerlilik seviyesine ulaşıyor; Boreal'de bu oran %50,51.
Togg, fikrî mülkiyet haklarına sahip ilk otomobilini 29 Ekim 2022'de seri üretime hazır hale getirdi.

Montajdan Üretime: Ortaklıklar Neden ve Nasıl Kuruldu?

Devrim'in hüsranını ve Anadol'un cesur denemesini anlatan sayfalar çok. Ama asıl soru şu: Türkiye gerçek bir üreticiye dönüştüyse, bunu kim, ne zaman, nasıl yaptı? Cevap büyük ölçüde 90'larda ve 2000'lerin başında imzalanan ortak üretim anlaşmalarında saklı. Devrim'de motoru bile ithal etmek zorunda kalan bir ülke, otuz yıl sonra yılda yüz binlerce aracı, büyük bölümü yerli parçayla üretir hale geldi. Bu bir gecede olmadı tabii ki - ama adım adım, fabrika fabrika oldu.

Yolun kökleri daha gerilere uzanıyor. 1960'ların başında ticari araç üretimiyle ivme kazanan sektör, 70'lerde otomobile geçti; Oyak Renault'nun Bursa'daki fabrikası 1969'da kuruldu, 1971'de üretime başladı. Ama o dönemde model, ürün “lisanslı” geliyordu: yabancı ortağın çizdiği aracı, burada birleştiriyorduk. Gerçek sıçrama, 90'larda dünya devlerinin Türkiye'ye doğrudan yatırım yapmak için kapıyı çalmasıyla geldi. Peki neden çaldılar? Çünkü Türkiye artık hem büyüyen bir pazar, hem de Avrupa'ya yakın, ucuz ve yetenekli iş gücüne sahip bir üretim üssüydü. İki taraf da kazanıyordu - ve en önemlisi, yan sanayiimiz de bu birlikte büyümeden beslendi.

Toyotasa: Dev Bir Japon Yatırımının Hikâyesi

Süreç 1984'te Toyota distribütörlüğüyle başladı; 1990'da ise ilk kıvılcım çaktı. Mayıs 1990'da Toyota Grubu'nun eski Başkanı Eiji Toyoda Türkiye'yi ziyaret etti ve kısa süre sonra, Temmuz 1990'da Toyotasa kuruldu: hisselerin %50'si Sabancı Holding, %40'ı Toyota Motor Corporation, %10'u Mitsui'deydi. 350 milyon dolarlık yatırımıyla Türkiye'de yapılan en büyük Japon yatırımı olarak tarihe geçti. Fabrikanın temeli Mayıs 1992'de atıldı ve Eylül 1994'te ilk araç - 7. nesil Corolla Sedan - banttan indi. Ertesi yıl Corolla Wagon da üretilmeye başladı; 1996'da ISO 9001 sertifikası geldi.

Yeniden Yapılanma, Kriz ve Sabancı'nın Çıkışı

Ekim 2000'de şirkette önemli bir hamle yapıldı: üretim ve satış birbirinden ayrıldı. Üretim şirketinde Toyota %65'e çıktı, satış şirketinde ise dizan dümen Sabancı'nın elindeydi (%65). Ortaklık, fabrikanın global pazarlara hitap eden bir üretim merkezi haline gelmesini ve artan üretimle yerlileşme oranının da arttırılacağını açıkça dile getiriyordu. Yani plan nettir: Türkiye'de üret, dünyaya sat, parçayı da yerinden al.

Ama hayat planı dinlemiyor. Kasım 2000 ve Şubat 2001 krizleri sektöre ağır darbe vurdu. 100 bin kapasiteli fabrikada 2001'in ilk sekiz ayında sadece 1.019 otomobil üretildi - sektördeki 18 firma arasında en düşük kapasite kullanımı, yani %1,5. Sakıp Sabancı'nın o ünlü sözü durumu özetliyor:

Benim Toyota'mda bugün üretim sıfır.
Sakıp Sabancı, iş insanı

5 Ekim 2001'de Sabancı, kalan %25 üretim hissesini Toyota'ya devrederek otomobil üretiminden tamamen çekildi; şirket Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT) adını aldı. Üzülerek mi? Elbette. Ama o yatırım bize kaldı: bugün tesis yıllık 280.000 araç kapasitesine, 5 binden fazla çalışana ve 2,12 milyar euroyu aşan bir birikime ulaştı; 30'dan fazla ülkeye ihracat yapıyor. Ortaklık dağıldı ama üretim kültürü, eğitilmiş iş gücü ve alışmış tedarik zinciri kaldı.

Hyundai Assan: Kibar ile Koreli Devin %50-50 Ortaklığı

Hyundai ile Türkiye'nin ilişkisi çok eski. Kibar Holding bünyesindeki ASSAN, 1960'lardan itibaren Hyundai araçlarını Türkiye'de pazarlıyordu; 1990'da Kibar, Hyundai'nin resmî distribütörü oldu. Sonra sıra fabrikaya geldi: Hyundai Motor Company ile Kibar Holding arasında %50-50 ortaklıkla kurulan Hyundai Assan, İzmit'te 180 milyon dolar yatırımla açıldı ve üretim Temmuz 1997'de başladı. Başlangıç kapasitesi yıllık 50 bin adetti - bugün o fabrikada yaklaşık 2.500 kişi çalışıyor. 2025'te ticari unvan Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi olarak güncellendi; yani ortaklık hâlâ ayakta, sadece ismi olgunlaştı.

Bence bu örnek, ortaklıkların en dengelisi. İki taraf da baştan beri eşit ortaktı ve hiçbiri kriz yüzünden kapıyı göstermedi. Kısacası Toyota–Sabancı hikâyesinin trajik kaybını görmeden, istikrarlı bir şekilde büyüdü. Bu modelin işleyişini bir bakıma test sahnesi gibi düşünebilirsin: yabancı ortak teknolojiyi ve kalite kültürünü getiriyor, Türk taraf pazarı ve ticari ağı, ortaya çıkan üretim ise zamanla hem parçayı hem insanı yerlileştiriyor.

Oyak Renault: Bursa'dan Dünyaya 8 Milyon Araç

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault bu hikâyenin dedesidir sayılır: 1969 kuruluş, 1971 üretim. Bursa'daki tesis bugüne kadar 8 milyondan fazla araç üretti; yıllık kapasitesi Renault'nun resmî verisiyle 360 bin otomobil ve 750 bin motor. Renault bu tesisi, Batı Avrupa dışındaki büyük üssü olarak tanımlıyor. Üstelik 1996'da ISO 9001 belgesi alan ilk Türk otomobil üreticisi olma unvanı da burada. 2018'de 336.888 otomobil ve 602.421 motor üretilmiş, üretimin yaklaşık %80'i ihraç edilmişti. 2025'te ise fabrika 387.113 adetlik üretimle yılını kapattı - ortaklıkların uzun soluklu olunca nereye varabildiğinin kanıtı.

Yerlilik Oranı Gerçekten Ne Kadar?

İşte işin en güzel yanı burada. Bugün Bursa'da üretilen tüm modeller en az %40 yerlilik seviyesine ulaşıyor. Daha da çarpıcı olanı, Türkiye için geliştirilen Renault Boreal modeli için beyan edilen %50,51 yerli katkı oranı - yani aracın değerinin yarısından fazlası Türkiye'de üretilmiş parçalardan ve işçilikten oluşuyor. Şunu da dürüstçe söyleyelim: bazıları Oyak Renault'nun kapalı pazar ve lisanslı üretim modelinin yerli otomobil vizyonunu geliştirip geliştirmediğini sorguluyor. Tartışma yerinde; ama şu rakamlar da ortada. Yerlilik, fabrika açıldığı gün %100 olmuyor; tedarikçi sanayiiyle birlikte yıllar içinde tırmanıyor. Bursa'nın ana ve yan sanayi firmalarıyla Türkiye'nin otomotiv merkezi haline gelmesi de tam olarak bu birikimin sonucu.

Ortaklıklar Yan Sanayiiyi Nasıl Büyüttü?

Bu üç fabrikanın belki de en kalıcı mirası, ürettiği araçlar değil, beslediği parça sanayii. Düşünsene: bir fabrika ayda on binlerce araç üretiyorsa, her vida, her koltuk, her kablo takımı yerinden zamanında gelmek zorunda. Buna “tam zamanında tedarik” deniyor; yani parça, tam ihtiyaç olduğu anda üretim hattına ulaşıyor - evinde tencereyi ateşe koyduğunda tuzun elinin altında olması gibi. Bu disiplin, Türkiye'deki tedarikçileri dünya kalitesinde üretmeye zorladı. Sonuç? Otomotiv Sanayii Derneği motorlu taşıt ve traktör üretiminde 17 sanayi kuruluşunun iştirakiyle kuruldu; Bursa, İzmit çevresi ve Kocaeli hattı bir parça sanayii ağına dönüştü. Bugün Türkiye, otomotiv montaj ve üretim tesisi sayısında 18 Avrupa ülkesini geçmiş durumda - bu üretim kültürünün direkt sonuçlarından biri.

Bu Birikimden Togg'a Uzanan Yol

Şimdi asıl soruya gelelim: Bütün bu hikâyenin Togg ile ne alakası var? Doğrudan bir “Togg'u bu ortaklıklar kurdu” cümlesi kurmak abartı olur; o bağlantıyı ayrıntılı anlatan kaynaklar da sınırlı. Ama şu zinciri kurmadan da olmaz: Ortak üretim anlaşmaları sayesinde Türkiye, otomobilin her parçasını üretebilen, kalite sertifikalarına sahip, dünya ölçeğinde ihracat yapan bir tedarik zinciri ve eğitilmiş mühendislik iş gücü edindi. Togg da tam bu altyapının üzerine kuruldu. Fikrî mülkiyet haklarına sahip ilk otomobilini 29 Ekim 2022'de seri üretime hazır hale getirdi; Gemlik tesisiyle e-mobilitede üretim merkezi olmayı hedefliyor. Şirketin 15 yıllık ufukta GSYİH'ye 50 milyar avro, cari açığa 7 milyar avro katkı ve 5 bin doğrudan, toplam 20 bin istihdam hedefi var. Yani montajdan üretime giden o yolda atılan her adım, 2022'de Gemlik'te banttan inen araçla buluştu.

Sonuç: Ortaklık mı, Kölelik mi - Yoksa İkisi de mi?

Dürüst bir bilanço yapalım. Ortaklıklar Türkiye'yi tek başına tasarımcı yapmadı; onlar bizim “üretmeyi öğrenme” okulumuzdu. Kimi ortaklık krizde dağıldı (Toyotasa), kimi yarım yüzyılı aştı (Oyak Renault), kimi %50-50 dengesiyle büyüdü (Hyundai Assan). Ama hepsinin ortak paydası aynı: yabancı sermayeyle çalışırken bizim parça sanayiimiz, işçimiz ve mühendisimiz deneyim kazandı. Togg'a bakıp “keşke daha önce olsaydı” demek yerine, o altyapının nasıl ve kimler tarafından kurulduğunu bilmek bence daha değerli. Sence de harika bir miras değil mi?