Годы партнерства: как заводы Сабанджи, Кырджали и Ояк сделали Турцию производителем

В восьмидесятых годах Турция, где были только сборочные линии, превратилась благодаря партнёрствам с Toyota, Hyundai и Renault в промышленную страну, самостоятельно производящую комплектующие.
В восьмидесятых годах Турция, где были только сборочные линии, превратилась благодаря партнёрствам с Toyota, Hyundai и Renault в промышленную страну, самостоятельно производящую комплектующие.

Поделиться этой страницей

Созданные в 1990-х соглашения о совместном производстве, такие как Toyota–Sabancı, Hyundai–Kibar и Oyak–Renault, стали переломным моментом: они превратили Турцию из страны, лишь собирающей автомобили, в промышленную державу, самостоятельно производящую большую часть комплектующих. На этой странице мы рассказываем, зачем создавались эти партнерства, как выросла местная добавленная стоимость и как открылся путь к нынешней производственной инфраструктуре и даже к Togg.

Основные факты

  • Основанная 1990 июля Toyotasa, с инвестицией в 350 миллионов долларов была крупнейшей японской инвестицией в Турции.
  • Hyundai Assan начала производство в Измите в с инвестицией 180 миллионов долларов в 1997 году; сегодня носит название Hyundai Motor Türkiye.
  • Oyak Renault в Бурсе произвела более 8 миллионов автомобилей ; 2025 год она завершила с результатом 387 113 единиц .
  • Выпускаемые в Бурсе модели Renault достигают уровня локализации не менее 40% ; в модели Boreal этот показатель 50,51%.
  • Свой первый автомобиль с правами интеллектуальной собственности Togg подготовила к серийному производству 29 октября 2022 года.

От сборки к производству: зачем и как создавались партнерства?

О провале Devrim и смелой попытке Anadol написано много страниц. Но главный вопрос таков: если Турция превратилась в настоящего производителя, то кто, когда и как это сделал? Ответ во многом скрыт в соглашениях о совместном производстве, подписанных в 90-е и начале 2000-х. Страна, вынужденная в Devrim импортировать даже двигатель, тридцать лет спустя стала выпускать сотни тысяч автомобилей в год, причем большая часть - с местными комплектующими. Конечно, это произошло не в одночасье - но шаг за шагом, завод за заводом.

Корни этого пути уходят еще дальше. В начале 1960-х отрасль набрала темпы с производства коммерческого транспорта, в 70-е перешла к легковым автомобилям; завод Oyak Renault в Бурсе был основан в 1969 году, а производство началось в 1971-м. Но в тот период модели приходили «по лицензии»: мы собирали здесь автомобиль, разработанный иностранным партнером. Настоящий рывок произошел в 90-е, когда мировые гиганты постучались в дверь Турции, желая осуществить прямые инвестиции. А почему они постучались? Потому что Турция была уже и растущим рынком, и производственной базой рядом с Европой с дешевой и квалифицированной рабочей силой. Обе стороны получали выгоду - и, что важнее всего, от этого совместного роста питалась и наша промышленность комплектующих.

Toyotasa: история крупной японской инвестиции

Процесс начался в 1984 году с дистрибьюторства Toyota; в 1990-м же вспыхнула первая искра. В мае 1990 года бывший президент группы Toyota Эйдзи Тоёда посетил Турцию, а вскоре после этого, в июле 1990 года, была Toyotasa основана: 50% акций принадлежали Sabancı Holding, 40% - Toyota Motor Corporation, 10% - Mitsui. С инвестицией в 350 миллионов долларов она вошла в историю как крупнейшая японская инвестиция в Турции . Фундамент завода был заложен в мае 1992 года, а в сентябре 1994-го с конвейера сошел первый автомобиль - седьмое поколение Corolla Sedan . На следующий год начался и выпуск Corolla Wagon; в 1996 году был получен сертификат ISO 9001.

Реструктуризация, кризис и уход Sabancı

В октябре 2000 года в компании был сделан важный ход: производство и продажи были разделены. В производственной компании доля Toyota выросла до 65%, а в сбытовой компании штурвал по-прежнему был в руках Сабанджи (65%). Партнёрство ясно давало понять, что завод станет производственным центром, ориентированным на мировые рынки, и что с ростом производства будет повышаться и уровень локализации. То есть план был ясен: производи в Турции, продавай миру, а детали закупай на месте.

Но жизнь плана не слушает. Кризисы ноября 2000 года и февраля 2001 года нанесли отрасли тяжёлый удар. На заводе мощностью 100 тысяч автомобилей за первые восемь месяцев 2001 года было произведено всего 1 019 автомобилей - самая низкая загрузка мощностей среди 18 компаний отрасли, то есть 1,5%. Знаменитая фраза Сакыпа Сабанджи резюмирует ситуацию:

Сегодня производство на моём Toyota равно нулю.
Сакып Сабанджи, бизнесмен

5 октября 2001 года Сабанджи, передав оставшиеся 25% производственных акций Toyota, полностью вышел из автомобилестроения; компания Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye получила название (TMMT). С сожалением? Конечно. Но это наследие осталось нам: сегодня предприятие достигло годовой мощности 280 000 автомобилей, насчитывает более 5 тысяч сотрудников и накопления, превышающие 2,12 миллиарда евро; оно экспортирует более чем в 30 стран. Партнёрство распалось, но остались производственная культура, обученный персонал и привычная цепочка поставок.

Hyundai Assan: партнёрство 50-50 между Kibar и корейским гигантом

У Hyundai с Турцией очень давние отношения. ASSAN в составе Kibar Holding с 1960-х годов продавала автомобили Hyundai в Турции; в 1990 году Kibar стал официальным дистрибьютором Hyundai. Затем настала очередь завода: Hyundai Assan, созданная на условиях партнёрства 50-50 между Hyundai Motor Company и Kibar Holding, открылась в Измите с инвестициями в 180 миллионов долларов, а производство началось в июле 1997 года. Начальная мощность составляла 50 тысяч автомобилей в год - сегодня на этом заводе работает около 2 500 человек. В 2025 году коммерческое наименование было обновлено на Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi то есть партнёрство по-прежнему действует, просто имя повзрослело.

По-моему, этот пример - самый сбалансированный среди партнёрств. Обе стороны с самого начала были равноправными партнёрами, и ни одна из них из-за кризисов не показала на дверь. Короче говоря, оно стабильно росло, не увидев трагических потерь из истории Toyota и Сабанджи. Работу этой модели можно в какой-то мере представить как испытательный полигон: иностранный партнёр приносит технологии и культуру качества, турецкая сторона - рынок и коммерческую сеть, а возникающее производство со временем локализует и детали, и кадры.

Oyak Renault: из Бурсы в мир - 8 миллионов автомобилей

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault считается дедушкой этой истории: основание в 1969 году, производство с 1971 года. Предприятие в Бурсе к настоящему времени произвело более 8 миллионов автомобилей; его годовая мощность по официальным данным Renault - 360 тысяч автомобилей и 750 тысяч двигателей. Renault называет это предприятие своей крупной базой за пределами Западной Европы. Более того, в 1996 году это был первый турецкий производитель автомобилей, получивший сертификат ISO 9001 звание - тоже здесь. В 2018 году было произведено 336 888 автомобилей и 602 421 двигатель, при этом около 80% продукции пошло на экспорт. А в 2025 году завод закрыл год с производством 387 113 единиц - доказательство того, куда могут привести долгосрочные партнёрства.

Каков на самом деле уровень локализации?

Вот здесь и кроется самое интересное. Сегодня все модели, производимые в Бурсе, достигают уровня локализации не менее 40% Ещё более впечатляюще, что для модели Renault Boreal разработанной для Турции, заявлен уровень местной добавленной стоимости 50,51% - то есть более половины стоимости автомобиля состоит из деталей и работ, произведённых в Турции. Скажем и это честно: некоторые сомневаются, развивало ли совместное предприятие Oyak Renault видение отечественного автомобиля в рамках модели закрытого рынка и лицензионного производства. Спор уместен; но и цифры налицо. Локализация не достигает 100% в день открытия завода; она растёт годами вместе с промышленностью поставщиков. Превращение Бурсы с её компаниями основного и смежного производства в центр турецкой автомобильной промышленности - именно результат этого накопления.

Как партнёрства выросли смежную промышленность?

Пожалуй, самое прочное наследие этих трёх заводов - не произведённые автомобили, а взращённая ими промышленность запчастей. Подумайте: если завод выпускает десятки тысяч автомобилей в месяц, каждый винтик, каждое сиденье, каждый комплект кабелей должны прийти вовремя. Это называется «поставкой точно в срок»: деталь попадает на конвейер именно в момент необходимости - как соль под рукой, когда ты ставишь кастрюлю на огонь. Эта дисциплина заставила турецких поставщиков производить на мировом уровне. Итог? Ассоциация автомобильной промышленности была создана при участии 17 промышленных организаций; Бурса, окрестности Измита и линия Коджаэли превратились в сеть промышленности запчастей. Сегодня Турция по числу предприятий автомобильной сборки и производства опережает 18 европейских стран - это один из прямых результатов этой культуры производства.

Путь от этого накопления к Togg

А теперь перейдём к главному вопросу: при чём здесь вся эта история к Togg? Утверждать напрямую, что «эти партнёрства создали Togg», было бы преувеличением; и источников, подробно описывающих эту связь, немного. Но без следующей цепочки не обойтись: благодаря соглашениям о совместном производстве Турция обзавелась цепочкой поставок мирового масштаба, способной производить каждую деталь автомобиля, с сертификатами качества, и подготовленной инженерной рабочей силой. И Togg была создана именно на этой базе. Свой первый автомобиль с правами интеллектуальной собственности 29 октября 2022 года компания довела до готовности к серийному производству; с заводом в Гемлике она стремится стать центром производства в сфере электромобильности. В горизонте 15 лет компания ставит цели: вклад в ВВП 50 миллиардов евро в сокращение дефицита текущего счёта - 7 миллиардов евро а также 5 тысяч прямых и в общей сложности 20 тысяч рабочих мест. То есть каждый шаг на том пути от сборки к производству встретился в 2022 году с автомобилем, сошедшим с конвейера в Гемлике.

Итог: партнёрство или рабство - или и то и другое?

Давайте будем честны. Совместные предприятия не сделали Турцию дизайнером в одиночку; они были нашей "школой обучения производству". Одно партнёрство распалось в кризисе (Toyotasa), другое преодолело полвека (Oyak Renault), третье росло в балансе 50-50 (Hyundai Assan). Но общее у всех одно: работая с иностранным капиталом, наша промышленность автокомплектующих, наши рабочие и инженеры получили опыт. Вместо того чтобы смотреть на Togg и говорить "жаль, что этого не было раньше", на мой взгляд, ценнее знать, как и кем была создана та инфраструктура. Не правда ли, это прекрасное наследие?

Источники