Забытые попытки создания отечественного автомобиля: Devrim и Togg

Трагедия в истории турецкого автомобиля отечественного производства крылась не в нехватке идей, а в том дорогом и требующем терпения отрезке пути от прототипа до серийного производства.
Трагедия в истории турецкого автомобиля отечественного производства крылась не в нехватке идей, а в том дорогом и требующем терпения отрезке пути от прототипа до серийного производства.

Поделиться этой страницей

Между «Деврим» и Togg Турция на протяжении десятилетий пережила целый ряд проектов национального автомобиля, которые она пыталась реализовать один за другим, но обычно не доводила до конца; четыре прототипа, созданные за 129 дней в 1961 году, Anadol, перешедший к серийному производству в 1966 году, и Etox Zafer, получивший в 2000-х одобрение типа, но выпущенный всего в двух экземплярах, - самые известные вехи этого оборванного пути. Так где же именно оборвалась эта нить? Ответ кроется не в одном виновнике; он скрыт в том дорогом, изнурительном и требующем терпения расстоянии между прототипом и серийным производством.

Основные моменты

  • «Деврим» состоял из 4 прототипов, произведённых на Эскишехирском железнодорожном заводе за 129 дней.
  • Anadol, производство которого началось в 1966 году, стал первым серийным автомобилем Турции и оставался на дорогах до 1991 года.
  • Etox Zafer, несмотря на получение одобрения типа, смог выпустить лишь 2 экземпляра. смогло быть произведено.
  • Первая попытка Турции наладить производство автомобилей относится к совершенно неожиданной дате: 1929.
  • Затраты на разработку, производство и создание бренда национального автомобиля в 2018 году оценивались в 2,5 миллиарда евро. было запланировано.

«Деврим», созданный за 129 дней: насколько он был национальным?

Задам тебе вопрос: сколько времени нужно, чтобы спроектировать и произвести четыре автомобиля с нуля? Турция в 1961 году дала на этот вопрос невероятный ответ: 129 дней. По распоряжению президента Джемаля Гюрселя 24 инженера, направленные на Эскишехирский железнодорожный завод, завершили четыре прототипа, названных «Деврим». Может показаться странным, что автомобили производили железнодорожники, но в то время в стране, похоже, не было другого учреждения, способного обрабатывать металл в таких масштабах и с таким качеством; именно поэтому железнодорожные заводы и были выбраны.

Технически «Деврим» представлял собой инженерное изделие куда более серьёзное, чем от него можно было ожидать. Четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2070 см³ предлагал три варианта мощности: 50, 60 и 70 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 135 км/ч, снаряжённая масса - 1250 кг, длина - 4500 мм. Самое впечатляющее - доля национальных компонентов: все детали, за исключением электрооборудования, шестерён дифференциала, крестовин карданного вала, опор двигателя, стёкол и шин, были отечественными. То есть это был не ручной выставочный образец, а автомобиль, задуманный для производства.

Но 29 октября 1961 года произошла та самая сцена, которую знают все. Для празднования Дня Республики автомобили были отправлены поездом, и ради безопасности путешествия в них залили лишь столько бензина, сколько хватало на манёвры; высокооктановый бензин в те дни был доступен только в Анкаре. Гюрсель сел в автомобиль номер 2, который не заправили, и машина остановилась примерно через 100 метров. Слова инженера Рифата Сердароглу «Паша, бензин кончился» вошли в историю; Гюрсель продолжил путь на автомобиле номер 1. На следующий день газеты вышли с заголовками «Деврим проехал 100 метров и остановился», и долгие годы этот автомобиль был предметом насмешек. Однако с годами история была гротескно искажена; например, рассказы о том, что Гюрсель вышел из автомобиля в Эскишехире или что руководителем группы был пионер проекта доцент Неджметтин Эрбакан, не согласуются с документами. Эрбакан упоминается как автор идеи, но в производстве не участвовал; работа была поручена TCDD.

Почему «Деврим» не пошёл в серийное производство?

Именно этот вопрос - сердце этой статьи. Дебют Devrim нельзя объяснить только бензином; настоящий перелом произошёл на пути от прототипа к серийному производству. Есть несколько конкретных причин:

  • Автомобили были прототипами, и производственный процесс был недостаточно задокументирован; остались лишь несколько технических чертежей. Иными словами, не было на руках планов, по которым можно было бы построить завод.
  • В 1961 году спрос на автомобили в Турции был очень ограничен. В те годы в стране один автомобиль приходился на 725 человек; для сравнения, в США - на 2 человек. Для экономической целесообразности серийного производства нужны были покупатели, дилерская сеть, сеть обслуживания и цепочка запасных частей; ничего этого не было.
  • Предполагалось, что первоначальный уровень локализации в 58% за несколько лет будет доведён до 64%, но это означало серьёзную инфраструктуру промышленности комплектующих, которой тогда ещё не было.
  • То, что проект взяла на себя организация вне автомобильной отрасли, создало дефицит опыта и экспертизы в процессе; спешка с календарём ещё больше это усугубила.

Есть и спорная сторона: некоторые рассказы утверждают, что Devrim намеренно очерняли из-за интересов импортёров и капиталистических кругов того времени, а проект столкнулся с политическим противодействием. Противоположная точка зрения вместо поиска виновных смотрит на технико-коммерческие реалии: недокументированные прототипы, узкий рынок, отсутствие инфраструктуры. Честно говоря, возможно и то и другое одновременно; но давать обвинительный ответ одной статьёй было бы несправедливо. Несомненно одно: говорят, что три из четырёх прототипов вместе с десятью двигателями были отправлены на слом, и это достаточно хорошо показывает, как проект был «закрыт».

Anadol: не место, откуда он сорвался, а ступень, с которой он прыгнул

Через пять лет после печального финала Devrim, 19 декабря 1966 года, под руководством Вехби Коча родился Anadol - первый серийный автомобиль Турции. В чём была разница? На этот раз не было изобретательства с нуля - существовала партнёрская структура, понимавшая коммерческую сторону дела: Ford Otosan была основана в 1959 году как совместное предприятие Ford Motor Company и Koç Holding, и серийное производство Anadol A1 началось в 1966 году на заводе Otosan в Стамбуле; первая продажа состоялась 28 февраля 1967 года.

Коробка передач Anadol поставлялась от Ford, и это было одним из самых разумных решений проекта. Покупать критичные и дорогие компоненты у проверенного поставщика, а остальное производить самому - это стандартный подход в автопроме даже сегодня. Благодаря надёжности, доступной цене и простой технической конструкции Anadol производился с 1966 по 1991 год - целых 25 лет. Он показал то, чего не смог показать Devrim: отечественный автомобиль может жить в Турции.

Etox Zafer: забытое начинание 2000-х

Давайте совершим быстрое путешествие во времени. В 1929 году Ford создал в стамбульской свободной зоне первый автомобильный сборочный конвейер Турции, но экономические условия 1930-х годов погубили это начинание. Отрасль, начавшаяся в 1960-х со сборки примерно 11 тысяч единиц в год, со временем достигла 1,2 миллиона единиц в год и экспорта на 18,5 миллиарда долларов; начиная с 2000-х экспорт лёгких коммерческих автомобилей превысил импорт. То есть промышленность комплектующих, знания по сборке, рабочая сила - всё уже было налажено. Именно в этой среде базирующаяся в Анкаре компания Etox со своей командой всего за 14 месяцев создала прототип отечественного спортивного автомобиля.

Etox Zafer двухдверный, переднеприводной спортивный автомобиль мощностью 110 лошадиных сил. Он прошёл дорожные испытания, получил даже одобрение типа, было объявлено о сборе заказов. Звучит прекрасно, не так ли? А потом стена: договоры о поставке двигателей с брендами не вступили в силу. Поэтому серийное производство так и не смогло начаться, и всего было произведено лишь 2 экземпляра. Более того, в 2012 году Etox даже приобрёл права на имя автомобиля Devrim, но, так и не выйдя с этим именем в серийное производство, проект тихо был отложен в сторону.

История Etox, на мой взгляд, поучительнее, чем история Devrim, потому что к тому времени у страны уже были заводы, опытная рабочая сила и промышленность комплектующих. Не хватало двигателя и партнёрства с брендом, который смог бы его предоставить. В случае с Devrim вы хотели сделать всё сами, и инфраструктуры не хватило; в случае с Etox вы запросили критически важный компонент у других, и эта дверь закрылась. Ещё не сложилось законченное уравнение.

Где была настоящая точка разрыва?

После Devrim было бы несправедливо записывать все автомобильные начинания в одну графу "неудачных": Anadol производился целых 25 лет и доказал свою состоятельность. Настоящий разрыв наступил после Anadol: между мечтой Devrim и современным электромобилем лежат десятилетия, пробел, в течение которого ни одно начинание не смогло довести собственный бренд и модель до серийного производства от начала до конца. Причина этого пробела очевидна: в одном отчёте предполагалось, что дизайн, производство и создание бренда полностью отечественного автомобиля обойдутся в 2,5 миллиарда евро, и эта цифра называлась колоссальным препятствием. Создать спортивный прототип - дело смелости; но построить бренд, завод, дилерскую сеть и цепочку послепродажного обслуживания стоимостью в миллиарды евро - это груз, который частным инициативам не под силу поднять в одиночку.

Короче говоря, линия оборвалась не на Devrim, а в десятилетиях между Devrim и Togg. Прототип можно было завершить; миллиардный индустриальный прыжок, следующий за прототипом, завершить было невозможно. Anadol совершила этот прыжок в рамках партнёрства и в ограниченном масштабе; Etox иссяк у самого подножия этого прыжка.

Togg: Оборванная линия наконец завершена?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu) является действующим производителем, обладающим правами интеллектуальной собственности на свои автомобили, и делает то, чего не пытались со времён Devrim: дизайн, производство и бренд под одной крышей. Цифры тоже амбициозные: в первой половине 2026 года Togg осуществил 21.248 поставок, достигнув доли рынка 26,3%, суммарные продажи превысили 100 тысяч, а цель производства на 2026 год поднята свыше 60 тысяч единиц с планом выхода на Европу. Новая модель T10F поступила в поставки в первом квартале года и вошла в число самых продаваемых электромобилей в Турции. Кстати, отмечу для такого любознательного читателя, как ты: цифры продаж меняются в зависимости от того, с какой даты отсечения они считаются, поэтому самое надёжное - следить за ежемесячными официальными рыночными данными.

Само существование Togg не отменяет «поражение» Devrim; оно помещает его в контекст. В 1961 году в стране, где автомобиль был доступен лишь 725 людям, серийное производство не имело экономического смысла. Сегодня же есть многомиллионный рынок, зрелая промышленность автокомпонентов и то, что электромобили вновь открыли этот стол. То есть то, чего инженеры Devrim добились за 129 дней, при стечении правильных условий спустя годы действительно может превратиться в настоящую индустрию.

Заключение: Путь от прототипа к заводу

Каждая попытка, от Devrim до Etox, сталкивалась с одной и той же стеной с разных сторон: создание прототипа требует смелости и инженерных знаний; серийное производство же требует рынка, капитала, партнёрств и терпения. Именно поэтому история турецкого автомобиля - не прямая линия, а прерывистая черта. Теперь мне интересно: как ты думаешь, кто завершит следующую прерванную линию - Togg или новая команда, которая пока делает наброски в каком-нибудь гараже?

Источники