বিপ্লব এবং Togg-এর মধ্যকার বিস্মৃত দেশীয় অটোমোবাইল প্রচেষ্টা

তুরস্কের দেশীয় গাড়ির গল্পে ট্র্যাজেডি ছিল ধারণার অভাবে নয়, বরং প্রোটোটাইপ থেকে সিরিয়াল উৎপাদন পর্যন্ত সেই ব্যয়বহুল ও ধৈর্য চাওয়া দূরত্বে।
তুরস্কের দেশীয় গাড়ির গল্পে ট্র্যাজেডি ছিল ধারণার অভাবে নয়, বরং প্রোটোটাইপ থেকে সিরিয়াল উৎপাদন পর্যন্ত সেই ব্যয়বহুল ও ধৈর্য চাওয়া দূরত্বে।

এই পেজটি শেয়ার করুন

দেবরিম থেকে Togg পর্যন্ত তুরস্ক কয়েক দশক ধরে একের পর এক এমন সব দেশীয় অটোমোবাইল প্রকল্পের অভিজ্ঞতা পেয়েছে, যেগুলো সে চেষ্টা করেছিল কিন্তু সাধারণত শেষ করতে পারেনি; 1961 সালে 129 দিনে জন্ম নেওয়া চারটি প্রোটোটাইপ, 1966 সালে সিরিয়াল উৎপাদনে যাওয়া Anadol এবং 2000-এর দশকে টাইপ অনুমোদন পেয়েও মাত্র দুটি ইউনিটে সীমাবদ্ধ থাকা Etox Zafer - এই বিচ্ছিন্ন ধারার সবচেয়ে পরিচিত স্টপগুলো। কিন্তু এই ধারাটি ঠিক কোথায় ভেঙে পড়ল? উত্তর কোনো একক দোষী ব্যক্তি নয়; প্রোটোটাইপ আর সিরিয়াল উৎপাদনের মাঝের সেই ব্যয়বহুল, ক্লান্তিকর এবং ধৈর্য চাওয়া দূরত্বে এর সমাধান লুকিয়ে আছে।

উল্লেখযোগ্য বিষয়সমূহ

  • দেবরিম ছিল 129 দিনে এস্কিশেহির রেলওয়ে কারখানায় নির্মিত 4টি প্রোটোটাইপের সমন্বয়ে গঠিত।
  • Anadol, 1966 সালে শুরু হওয়া উৎপাদনের মাধ্যমে তুরস্কের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত অটোমোবাইল হয়ে ওঠে এবং 1991 সাল পর্যন্ত রাস্তায় ছিল।
  • Etox Zafer, টাইপ অনুমোদন পাওয়া সত্ত্বেও মাত্র 2টি ইউনিট উৎপাদন করা সম্ভব হয়েছিল।
  • তুরস্কের প্রথম অটোমোবাইল উৎপাদনের প্রচেষ্টাটি অপ্রত্যাশিত এক তারিখে শুরু হয়েছিল: 1929।
  • একটি দেশীয় অটোমোবাইলের নকশা, উৎপাদন এবং ব্র্যান্ডিংয়ের মোট ব্যয় 2018 সালে 2.5 বিলিয়ন ইউরো হিসেবে প্রাক্কলন করা হয়েছিল।

129 দিনে জন্ম নেওয়া দেবরিম: এটি কতটা দেশীয় ছিল?

আমি তোমাকে একটা প্রশ্ন করি: চারটি অটোমোবাইল শূন্য থেকে ডিজাইন ও উৎপাদন করতে কত সময় যথেষ্ট? তুরস্ক 1961 সালে এই প্রশ্নের এক অবিশ্বাস্য উত্তর দিয়েছিল: 129 দিন। রাষ্ট্রপতি জেমাল গুরসেলের নির্দেশে এস্কিশেহির রেলওয়ে কারখানায় নিয়োজিত 24 জন প্রকৌশলী দেবরিম নামের চারটি প্রোটোটাইপ সম্পন্ন করেন। রেলওয়ে শ্রমিকদের হাতে অটোমোবাইল উৎপাদন প্রথমে অদ্ভুত মনে হতে পারে, তবে সে সময় দেশে অন্য মাত্রায় ধাতু প্রক্রিয়াকরণ ও সিরিয়াল উৎপাদন দক্ষতাসম্পন্ন কোনো প্রতিষ্ঠান ছিল বলে মনে হয় না; রেলওয়ে কারখানাগুলো ঠিক এই কারণেই নির্বাচিত হয়েছিল।

প্রযুক্তিগতভাবে দেবরিম ছিল এমন এক প্রকৌশল সৃষ্টি যা এর থেকে প্রত্যাশা করার চেয়েও অনেক বেশি গুরুতর। 2070 cm³ ইঞ্জিন সহ চার সিলিন্ডারের এই ইঞ্জিনে তিনটি ভিন্ন শক্তির বিকল্প দেওয়া হয়েছিল: 50, 60 এবং 70 অশ্বক্ষমতা। সর্বোচ্চ গতি ছিল 135 km/h, ফাঁকা ওজন 1250 kg এবং দৈর্ঘ্য 4500 mm। আসলেই সবচেয়ে চমকপ্রদ বিষয় হলো দেশীয় উপাদানের হার: তড়িৎ সরঞ্জাম, ডিফারেনশিয়াল গিয়ার, কার্ডান ক্রস, ইঞ্জিন বিয়ারিং, কাচ এবং টায়ার ছাড়া বাকি সমস্ত যন্ত্রাংশই দেশীয় ছিল। অর্থাৎ এটি হাতে তৈরি কোনো প্রদর্শনীর সামগ্রী নয়, বরং উৎপাদনের জন্য পরিকল্পিত একটি অটোমোবাইল ছিল।

তবে 1961 সালের 29 অক্টোবর সেই বিখ্যাত দৃশ্যটি ঘটে যায়, যা সবাই জানে। প্রজাতন্ত্র দিবসের কুচকাওয়াজের জন্য ট্রেন ভ্রমণের নিরাপত্তার কথা বিবেচনা করে গাড়িগুলোতে শুধুমাত্র এতটুকু পেট্রল ভরা হয়েছিল যাতে সেগুলো চালানো যায়; উচ্চ অক্টেনের পেট্রল সে দিনগুলোতে শুধু আঙ্কারাতেই পাওয়া যেত। গুরসেল পেট্রল ভরা হয়নি এমন 2 নম্বর গাড়িতে উঠলেন এবং গাড়িটি প্রায় 100 মিটার যাওয়ার পর থেমে গেল। প্রকৌশলী রিফাত সেরদারোগ্লুর "পাশা, পেট্রল শেষ" - এই কথাটি ইতিহাসে স্থান করে নিয়েছে; গুরসেল 1 নম্বর গাড়ি নিয়ে তার পথ চালিয়ে যান। পরদিন সংবাদপত্রগুলো "দেবরিম 100 মিটার গিয়ে থেমে গেল" শিরোনামে প্রকাশিত হলো এবং এই গাড়িটি দীর্ঘ বছর ধরে উপহাসের পাত্র হয়ে থাকে। অথচ বছরের পর বছর ধরে গল্পটি অতিরঞ্জিতভাবে বিকৃত হয়েছে; উদাহরণস্বরূপ, গুরসেলের এস্কিশেহিরে গাড়ি থেকে নামা কিংবা প্রকল্পের অগ্রদূত সহযোগী অধ্যাপকের নেতৃত্বে দলের সাথে থাকা নেকমেত্তিন এরবাকানের বিষয়ে প্রচলিত বর্ণনাগুলো নথিপত্রের সাথে মেলে না। এরবাকান ধারণার অগ্রদূত হিসেবে স্মরণীয় হয়ে আছেন, তবে উৎপাদনে তিনি কোনো ভূমিকা রাখেননি; কাজটি TCDD-কে দেওয়া হয়েছিল।

দেবরিম কেন ব্যাপক উৎপাদনে যেতে পারেনি?

এই প্রশ্নটিই এই লেখার কেন্দ্রবিন্দু। দেবরিমের অবস্থান শুধু পেট্রোল দিয়ে ব্যাখ্যা করা যায় না; আসল অবস্থান ছিল প্রোটোটাইপ থেকে ব্যাপক উৎপাদনের পথে। কয়েকটি বাস্তব কারণ রয়েছে:

  • গাড়ুগুলো প্রোটোটাইপ মানের ছিল এবং উৎপাদন প্রক্রিয়া পর্যাপ্তভাবে নথিভুক্ত করা হয়নি; পেছনে মাত্র কয়েকটি কারিগরি অঙ্কন অবশিষ্ট ছিল। অর্থাৎ কারখানা স্থাপনের জন্য হাতে কোনো পরিকল্পনা ছিল না।
  • 1961 সালে তুরস্কে গাড়ির চাহিদা খুবই সীমিত ছিল। সে সময় দেশে 725 জনের জন্য একটি গাড়ি ছিল; তুলনায় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে 2 জনের জন্য একটি। ব্যাপক উৎপাদনকে অর্থনৈতিক করতে ক্রেতা, ডিলার নেটওয়ার্ক, রক্ষণাবেক্ষণ নেটওয়ার্ক এবং যন্ত্রাংশ সরবরাহ চেইন প্রয়োজন ছিল; কোনোটিই ছিল না।
  • প্রাথমিক 58% দেশীয়করণের হার কয়েক বছরে 64%-এ উন্নীত করার পরিকল্পনা ছিল, কিন্তু এর অর্থ ছিল একটি গুরুতর যন্ত্রাংশ শিল্প অবকাঠামো, আর সেই অবকাঠামো তখনও ছিল না।
  • প্রকল্পটি অটোমোটিভ খাতের বাইরের একটি প্রতিষ্ঠান গ্রহণ করায় প্রক্রিয়ায় অভিজ্ঞতা ও দক্ষতার ঘাটতি তৈরি হয়; তাড়াহুড়োয় নেওয়া সময়সূচিও এটিকে আরও বড় করে তোলে।

একটি বিতর্কিত দিকও রয়েছে: কিছু বর্ণনা অনুযায়ী, আমদানিকারক এবং সে যুগের পুঁজিবাদী মহলের স্বার্থের কারণে দেবরিমকে ইচ্ছাকৃতভাবে কলঙ্কিত করা হয়েছিল এবং প্রকল্পটি রাজনৈতিক বিরোধিতায় আটকে যায়। বিপরীত মত অনুযায়ী, দোষী খোঁজার বদলে কারিগরি-বাণিজ্যিক বাস্তবতার দিকে তাকানো হয়: নথিহীন প্রোটোটাইপ, সংকীর্ণ বাজার, অসম্পূর্ণ অবকাঠামো। সত্যি বলতে, দুটোই একসাথে হতে পারে; কিন্তু একটি লেখা দিয়ে দোষারোপমূলক উত্তর দেওয়া অন্যায্য হবে। নিশ্চিত বিষয় হলো: বলা হয়, চারটি প্রোটোটাইপের মধ্যে তিনটি দশটি ইঞ্জিনসহ স্ক্র্যাপে ফেলে দেওয়া হয়েছিল এবং এটি প্রকল্পটি কীভাবে "বন্ধ" করা হয়েছিল তা যথেষ্ট ব্যাখ্যা করে।

আনাদোল: যেখান থেকে বিচ্ছিন্ন হয়নি, যে ধাপে লাফিয়ে উঠেছে

দেবরিমের মর্মন্তুদ সমাপ্তির পাঁচ বছর পর, 19 ডিসেম্বর 1966-এ ভেহবি কোচের নেতৃত্বে আনাদোলের জন্ম হয় এবং এটি তুরস্কের প্রথম ব্যাপক উৎপাদনের গাড়ি হয়ে ওঠে। পার্থক্য কী ছিল? এবার শূন্য থেকে উদ্ভাবন করা হয়নি, ব্যবসার বাণিজ্যিক দিক জানা একটি অংশীদারত্ব কাঠামো ছিল: ফোর্ড ওতোসান 1959 সালে ফোর্ড মোটর কোম্পানি এবং কোচ হোল্ডিংয়ের যৌথ উদ্যোগ হিসেবে প্রতিষ্ঠিত হয় এবং আনাদোল A1-এর ব্যাপক উৎপাদন 1966 সালে ইস্তানবুলের ওতোসান কারখানায় শুরু হয়; প্রথম বিক্রয় 28 ফেব্রুয়ারি 1967-এ হয়।

আনাদোলের গিয়ারবক্স ফোর্ড থেকে আসত এবং এটিই ছিল প্রকল্পটির সবচেয়ে বুদ্ধিমান দিকগুলোর একটি। গুরুত্বপূর্ণ ও ব্যয়বহুল উপাদানগুলো প্রমাণিত একটি সরবরাহকারীর কাছ থেকে নিয়ে বাকিটা নিজে উৎপাদন করা - আজও অটোমোটিভে এটি একটি স্ট্যান্ডার্ড পদ্ধতি। স্থায়িত্ব, সাশ্রয়ী মূল্য এবং সরল কারিগরি কাঠামোর কারণে আনাদোল 1966 থেকে 1991 পর্যন্ত পুরো 25 বছর উৎপাদিত হয়। দেবরিম যা দেখাতে পারেনি, তা দেখাল: দেশীয় গাড়ি তুরস্কে টিকে থাকতে পারে।

ইতোক্স জাফের: 2000-এর দশকের বিস্মৃত উদ্যোগ

চলুন দ্রুত একটি সময়যাত্রা করি। 1929 সালে ফোর্ড ইস্তানবুল ফ্রি জোনে তুরস্কের প্রথম গাড়ি অ্যাসেম্বলি লাইন স্থাপন করেছিল, কিন্তু 1930-এর দশকের অর্থনৈতিক পরিস্থিতি এই উদ্যোগটিকে শেষ করে দিয়েছিল। 1960-এর দশকে বার্ষিক প্রায় 11 হাজার ইউনিট অ্যাসেম্বলি থেকে শুরু করে খাতটি সময়ের সাথে সাথে বার্ষিক 1.2 মিলিয়ন ইউনিট এবং 18.5 বিলিয়ন ডলারের রপ্তানিতে পৌঁছেছে; এবং 2000-এর দশক থেকে হালকা বাণিজ্যিক যানবাহনের রপ্তানি আমদানিকে ছাড়িয়ে যায়। অর্থাৎ যন্ত্রাংশ শিল্প, অ্যাসেম্বলি জ্ঞান, শ্রম - সবই প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। Tam da ei orbitam, Ankaracentriska Etox kun sia teamo produktis la prototipon de hejma sportaŭto en nur 14 monatoj.

La Etox Zafer estis duporda, trajtmotora sportaŭto kun 110 ĉevalpovoj. Ĝi eliris al vojaj provoj, eĉ ricevis tipan aprobon, kaj oni anoncis kolektadon de mendoj. Tio sonas bonege, ĉu ne? Poste venis la muro: La motorprovizaj interkonsentoj faritaj kun markoj ne realiĝis. Pro tio la seria produktado neniel povis komenciĝi, kaj entute nur 2 ekzempleroj povis esti produktitaj. Eĉ en 2012 Etox akiris eĉ la nomrajtojn de la aŭto Devrim; sen atingi serian produktadon kun tiu nomo, la projekto trankvile estis metita sur la polvon.

La historio de Etox laŭ mi estas pli instrua ol Devrim, ĉar la lando jam havis fabrikojn, spertan laborforton kaj pecindustrion. Mankis motoro kaj marka partnereco, kiu provizus ĝin. Ĉe Devrim vi volis fari ĉion mem kaj la infrastrukturo ne sufiĉis; ĉe Etox vi petis la kritikan pecon de aliaj kaj tiu pordo fermiĝis. Inter ili estis ekvacio, kiu ankoraŭ ne plene kongruis.

Kie Estis la Vera Rompopunkto?

Post Devrim estus maljusta meti ĉiujn aŭtajn entreprenojn en unu sakon kiel "fiaskoj"; La Anadol estis produktita dum plenaj 25 jaroj kaj pruvis sin. La vera rompo venis post Anadol: Inter la revo de Devrim kaj la hodiaŭa elektra aŭto estas jardekoj da breĉo, en kiu neniu entrepreno povis porti sian propran markon kaj modelon al seria produktado el komenco ĝis fino. Kaj la kaŭzo de tiu breĉo estas travidebla: En unu raporto oni antaŭvidis, ke la dezajno, produktado kaj markiĝkosto por tute hejma aŭto atingus 2,5 miliardojn da eŭroj, kaj tiu cifero estis montrita kiel kolosa baro. Fari sportan prototipon estas afero de kuraĝo; sed konstrui markon, fabrikon, distribuantan reton kaj ĉenon de postvenda servo valorajn miliardojn da eŭroj estas pezo, kiun privataj entreprenoj ne povas porti sole.

Mallonge: la linio ne rompiĝis ĉe Devrim, sed en la jardekoj inter Devrim kaj Togg. La prototipon oni povis finfari; sed la industriegan salton de miliardoj da eŭroj sekvantan la prototipon oni ne povis finfari. Anadol sukcesis tiun salton en kadro de partnereco kaj je limigita skalo; Etox eluziĝis ĝuste ĉe la bazo de tiu salto.

Togg: Ĉu la Rompita Linio Fine Kompliiĝis?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Turkia Aŭtoentreprena Grupo), kiel aktiva produktanto posedanta la intelektajn proprietaĵajn rajtojn de siaj veturiloj, faras tion, kion oni ne provis ekde Devrim: Dezajno, produktado kaj marko sub la sama tegmento. Kaj la ciferoj estas ambiciaj; Togg atingis 21.248 liverojn en la unua duono de 2026, atingante 26,3% da merkatparto, la totalaj kumulitaj vendoj superis 100 mil, kaj la produktocelo por 2026 estis levita super 60 mil ekzempleroj, kun plano de eniro en Eŭropon. La nova modelo T10F eniris liveron en la unua kvaronjaro de la jaro kaj eniris inter la plej vendataj elektraj veturiloj en Turkio. Kompreneble, mi lasu noton al scivolema persono kiel vi: La vendociferoj varias laŭ la de kiu detranĉa dato ili estas kalkulitaj, do la plej sana estas sekvi la monatajn oficialajn merkatdatenojn.

Togg-এর আবির্ভাব Devrim-এর "পরাজয়কে" অস্বীকার করে না; বরং সেটিকে তার প্রেক্ষাপটে বসিয়ে দেয়। 1961 সালে 725 জনের জন্য একটি গাড়ি পড়ে যাওয়া একটি দেশে ব্যাপক উৎপাদন অর্থনৈতিক ছিল না। আজ অবশ্য লক্ষাধিকের বাজার, পরিণত একটি যন্ত্রাংশ শিল্প এবং টেবিলটি আবার খুলে দেওয়া বৈদ্যুতিক গাড়ির উপস্থিতি রয়েছে। অর্থাৎ Devrim-এর প্রকৌশলীরা 129 দিনে যা অর্জন করেছিলেন, সঠিক পরিস্থিতি মিললে তা বছরের পর বছর পরে সত্যিকারের একটি শিল্পে রূপ নিতে পারে।

শেষ কথা: প্রোটোটাইপ থেকে কারখানায় যাওয়ার পথ

Devrim থেকে Etox পর্যন্ত প্রতিটি চেষ্টা একই দেয়ালে ভিন্ন দিক থেকে ধাক্কা খেয়েছে: প্রোটোটাইপ তৈরি করতে সাহস ও প্রকৌশল দরকার; অথচ ব্যাপক উৎপাদনের জন্য দরকার বাজার, মূলধন, অংশীদারিত্ব এবং ধৈর্য। তাই তুরস্কের দেশীয় গাড়ির গল্পটি সরলরেখা নয়, বরং খণ্ডিতভাবে চলমান একটি রেখা। এখন আমি কৌতূহলী: তোমার মতে পরবর্তী বিচ্ছিন্ন রেখাটি সম্পূর্ণ করবে Togg, নাকি এখনও কোনো গ্যারাজে নকশা আঁকছে এমন একটি নতুন দল?

সূত্রসমূহ