As Tentativas Esquecidas de Carros Nacionais entre o Devrim e o Togg

A Jornada Automóvel da Turquia
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 14 Outubro 2026

Na história do automóvel nacional da Turquia, a tragédia não esteve na falta de ideias, mas sim naquela distância cara e exigente em paciência que vai do protótipo à produção em série.

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Entre o Devrim e o Togg, a Turquia viveu uma série de projetos de automóvel nacional que tentou um a um ao longo de décadas, mas geralmente não conseguiu concluir; os quatro protótipos nascidos em 129 dias em 1961, o Anadol, que entrou em produção em série em 1966, e o Etox Zafer, que obteve aprovação de tipo nos anos 2000 mas ficou em apenas duas unidades, são as paradas mais conhecidas dessa linha interrompida. Então, onde exatamente essa linha se rompeu? A resposta não é um único culpado; está escondida naquela distância cara, exaustiva e que exige paciência entre o protótipo e a produção em série.

Destaques

O Devrim em 129 dias produzido na Fábrica Ferroviária de Eskişehir consistia em 4 protótipos.
O Anadol, com produção iniciada em 1966, tornou-se o primeiro automóvel de produção em série da Turquia e até 1991 permaneceu nas estradas.
O Etox Zafer, apesar de ter obtido aprovação de tipo, pôde produzir apenas 2 unidades. foi possível produzir.
A primeira tentativa de produção de automóveis da Turquia ocorreu numa data bastante inesperada: 1929.
O custo de design, produção e criação de marca de um automóvel nacional em 2018 foi estimado em 2,5 bilhões de euros .

O Devrim Nascido em 129 Dias: Quão Nacional Era?

Deixe-me fazer-lhe uma pergunta: quanto tempo é suficiente para projetar e produzir quatro automóveis do zero? A Turquia deu uma resposta incrível a essa pergunta em 1961: 129 dias. Por instrução do Presidente Cemal Gürsel, 24 engenheiros designados na Fábrica Ferroviária de Eskişehir completaram os quatro protótipos chamados Devrim. Trabalhadores ferroviários produzirem automóveis pode parecer estranho à primeira vista, mas naquela época não havia praticamente outra instituição no país capaz de trabalhar metal em grandes dimensões com mão de obra qualificada; foi exatamente por isso que as fábricas ferroviárias foram escolhidas.

Tecnicamente, o Devrim era um produto de engenharia mais sério do que se esperaria dele. Com seu motor de quatro cilindros e 2070 cm³, eram oferecidas três opções de potência: 50, 60 e 70 cavalos. Velocidade máxima de 135 km/h, peso vazio de 1250 kg, comprimento de 4500 mm. A parte mais impressionante era a taxa de nacionalização: todos os componentes eram nacionais, exceto o equipamento elétrico, as engrenagens do diferencial, as juntas cardan, os mancais do motor, o vidro e os pneus. Ou seja, não era um produto de vitrine feito à mão, mas um automóvel concebido para produção.

Mas em 29 de outubro de 1961 aconteceu aquela cena que todos conhecem. Para a cerimônia do Feriado da República, os veículos receberam apenas combustível suficiente para manobras, devido à segurança da viagem de trem; gasolina de alta octanagem naqueles dias só era encontrada em Ancara. Gürsel subiu no veículo número 2, que não havia sido reabastecido, e o veículo parou após cerca de 100 metros. A frase do engenheiro Rıfat Serdaroğlu, "Pasha, acabou a gasolina", entrou para a história; Gürsel seguiu seu caminho com o veículo número 1. No dia seguinte, os jornais saíram com manchetes como "Devrim andou 100 metros e parou", e o veículo virou motivo de zombaria por muitos anos. No entanto, a história foi distorcida de forma exagerada ao longo dos anos; por exemplo, os relatos de que Gürsel teria descido do veículo em Eskişehir ou de que Doç. Necmettin Erbakan, pioneiro do projeto, estaria à frente da equipe não coincidem com os documentos. Erbakan é citado como o pioneiro da ideia, mas não participou da fabricação; o trabalho foi entregue à TCDD.

Por Que o Devrim Não Chegou à Produção em Série?

Ésta é a pergunta que está no coração deste texto. A postura de Devrim não pode ser explicada apenas pela gasolina; a verdadeira postura foi no caminho do protótipo à produção em série. Há algumas razões concretas:

Os veículos eram protótipos e o processo de produção não estava suficientemente documentado; restaram apenas alguns desenhos técnicos. Ou seja, não havia planos disponíveis para montar a fábrica.
Em 1961, a demanda por automóveis na Türkiye era muito limitada. Naqueles anos, havia um carro para cada 725 pessoas no país; em comparação, nos EUA era um para cada 2. Para tornar a produção em série economicamente viável, eram necessários compradores, uma rede de concessionárias, uma rede de manutenção e uma cadeia de peças de reposição; nada disso existia.
Previa-se elevar a taxa de nacionalização inicial de 58% para 64% em alguns anos, mas isso exigia uma infraestrutura industrial de componentes séria, e essa infraestrutura ainda não existia.
O projeto ter sido assumido por uma instituição fora do setor automotivo criou uma lacuna de experiência e especialização no processo; o calendário apressado ampliou ainda mais esse problema.

Há também um lado controverso: algumas narrativas falam que Devrim foi deliberadamente difamado pelos interesses dos importadores e dos círculos de capital da época, e que o projeto foi travado pela oposição política. A visão contrária, em vez de procurar culpados, olha para as realidades técnico-comerciais: protótipos sem documentação, mercado estreito, infraestrutura incompleta. Para ser honesto, ambas as coisas podem coexistir; mas responder com acusação em um único texto seria injusto. O que é certo é o seguinte: diz-se que três dos quatro protótipos foram sucateados, junto com dez motores, e isso explica suficientemente como o projeto foi "encerrado".

Anadol: Não o Lugar de Onde Caiu, Mas o Degrau de Onde Saltou

Cinco anos após o final triste de Devrim, em 19 de dezembro de 1966, nasceu o Anadol, liderado por Vehbi Koç, e tornou-se o primeiro automóvel produzido em série da Türkiye. Qual era a diferença? Desta vez não se tratava de inventar do zero; havia uma estrutura de parceria que conhecia o lado comercial do negócio: a Ford Otosan foi fundada em 1959 como um empreendimento conjunto entre a Ford Motor Company e a Koç Holding, e a produção em série do Anadol A1 começou em 1966 na fábrica da Otosan em Istambul; a primeira venda foi feita em 28 de fevereiro de 1967.

O câmbio do Anadol vinha da Ford, e esse foi um dos aspectos mais inteligentes do projeto. Adquirir componentes críticos e caros de um fornecedor comprovado e produzir o restante internamente é, ainda hoje, a abordagem padrão na indústria automotiva. Graças à sua durabilidade, preço acessível e estrutura técnica simples, o Anadol foi produzido por exatamente 25 anos, de 1966 a 1991. Ele mostrou o que Devrim não conseguiu mostrar: o automóvel nacional pode sobreviver na Türkiye.

Etox Zafer: A Iniciativa Esquecida dos Anos 2000

Vamos fazer uma rápida viagem no tempo. Em 1929, a Ford instalou na zona franca de Istambul a primeira linha de montagem de automóveis da Türkiye, mas as condições econômicas dos anos 1930 encerraram essa iniciativa. Nos anos 1960, o setor começou com cerca de 11 mil unidades montadas por ano e, com o tempo, alcançou 1,2 milhão de unidades anuais e 18,5 bilhões de dólares em exportações; a partir dos anos 2000, as exportações de veículos comerciais leves superaram as importações. Ou seja, a indústria de componentes, o conhecimento de montagem, a mão de obra, tudo estava consolidado. Foi exatamente nesse ambiente que a Etox, sediada em Ancara, produziu com sua equipe o protótipo de um automóvel esportivo nacional em apenas 14 meses.

Etox Zafer um automóvel esportivo de duas portas, tração dianteira e 110 cavalos. Passou pelos testes rodoviários, obteve até a aprovação de tipo, e foi anunciada a coleta de pedidos. Parece ótimo, não é? Depois veio o muro: os acordos de fornecimento de motores feitos com as montadoras não se concretizaram. Por isso, a produção em série nunca conseguiu começar e, no total, apenas 2 unidades foram fabricadas. Aliás, em 2012 a Etox chegou a adquirir até os direitos do nome do automóvel Devrim; sem conseguir iniciar uma produção em série com esse nome, o projeto foi silenciosamente arquivado.

A história da Etox, na minha opinião, é mais instrutiva do que a do Devrim, porque o país já tinha fábricas, mão de obra experiente e uma indústria de autopeças. O que faltava era um motor e uma parceria com uma marca que o fornecesse. No Devrim, você quis fazer tudo sozinho e a infraestrutura não foi suficiente; na Etox, você pediu a peça crítica a outra empresa e essa porta se fechou. Havia uma equação que ainda não se encaixava completamente.

Onde Estava o Verdadeiro Ponto de Ruptura?

Depois do Devrim, seria injusto colocar todas as iniciativas automotivas em uma mesma sacola de "fracassos"; o Anadol foi produzido por exatos 25 anos e provou seu valor. A verdadeira ruptura veio depois do Anadol: entre o sonho do Devrim e o automóvel elétrico de hoje, há décadas de um vazio em que nenhuma iniciativa conseguiu levar sua própria marca e modelo ponta a ponta até a produção em série. A razão desse vazio é transparente: em um relatório, estimou-se que o custo de projeto, produção e criação de marca para um automóvel totalmente nacional seria de 2,5 bilhões de euros, e esse valor foi apresentado como um obstáculo gigantesco. Fazer um protótipo esportivo é uma questão de coragem; mas construir uma marca, uma fábrica, uma rede de concessionárias e uma cadeia de pós-venda de bilhões de euros é um peso que as iniciativas privadas não conseguem carregar sozinhas.

Em resumo, a linha não se rompeu no Devrim, mas nas décadas entre o Devrim e a Togg. O protótipo podia ser concluído; o salto industrial de bilhões de euros que viria após o protótipo não podia. O Anadol conseguiu esse salto dentro de uma estrutura de parceria e em escala limitada; a Etox se esgotou justamente na base desse salto.

Togg: A Linha Interrompida Foi Finalmente Completada?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

A Togg (Grupo de Iniciativa do Automóvel da Turquia) está em posição de fabricante ativa com os veículos cujos direitos de propriedade intelectual possui, e isso é algo que não se tentava desde o Devrim: projeto, produção e marca sob o mesmo teto. Os números também são ousados; a Togg realizou 21.248 entregas na primeira metade de 2026, alcançando uma participação de mercado de 26,3%, as vendas cumulativas totais já ultrapassaram 100 mil, e a meta de produção para 2026 foi elevada para acima de 60 mil unidades, com planos de expansão para a Europa. O novo modelo T10F entrou em fase de entregas no primeiro trimestre do ano e entrou na lista dos veículos elétricos mais vendidos da Turquia. Claro, deixe-me registrar uma observação para um entusiasta curioso como você: os números de vendas variam conforme a data de corte considerada, por isso o mais saudável é acompanhar os dados oficiais mensais do mercado.

A existência da Togg não invalida o "fracasso" do Devrim; apenas o coloca em contexto. Em 1961, num país onde um carro era destinado a 725 pessoas, a produção em série não era economicamente viável. Hoje há um mercado de milhões, uma indústria de componentes madura e o fato de os veículos elétricos reabrirem a mesa. Ou seja, o que os engenheiros do Devrim conseguiram em 129 dias pode, quando as condições certas se juntam, transformar-se anos mais tarde numa verdadeira indústria.

Palavra Final: O Caminho do Protótipo à Fábrica

Desde o Devrim até ao Etox, cada tentativa bateu na mesma parede de direções diferentes: fazer um protótipo exige coragem e engenharia; a produção em série exige mercado, capital, parcerias e paciência. Por isso, a história do automóvel nacional da Turquia não é uma linha reta, mas uma linha traçada a segmentos. Agora fico curioso: na tua opinião, quem vai completar o próximo segmento tracejado - será a Togg ou uma nova equipa ainda a desenhar numa garagem?