Da Projeto à Produção: Engenharia Automóvel Turca

A Turquia já não é apenas um país que produz carros, mas um país que desenha automóveis cuja propriedade intelectual lhe pertence.
A Turquia já não é apenas um país que produz carros, mas um país que desenha automóveis cuja propriedade intelectual lhe pertence.

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A indústria automobilística da Turquia foi por muitos anos associada à montagem e à produção, mas hoje a Ford Otosan é o centro global de design da Ford para veículos comerciais pesados, engenheiros turcos desenvolvem modelos reconhecidos mundialmente e a Togg lançou nas estradas o primeiro automóvel com propriedade intelectual totalmente nacional. Ou seja, a Turquia já não é apenas um país que produz carros, mas um país que projeta carros e onde se faz engenharia automobilística a sério.

Destaques

  • O Devrim foi projetado e produzido em 1961, em cerca de 129 dias, com aproximadamente 200 engenheiros e técnicos.
  • O Anadol foi o primeiro automóvel turco a entrar em produção em série, em 19 de dezembro de 1966.
  • Os direitos de propriedade intelectual do trator F-MAX pertencem inteiramente à Ford Otosan; foi eleito Camião Internacional do Ano em 2019.
  • Com a caixa de velocidades Ecotorq, a taxa de nacionalização nos veículos comerciais pesados subiu de 74% para cerca de 90%.
  • A Togg foi a primeira marca turca a receber o Prémio de Design iF na área da mobilidade.

Quando ouvi isto pela primeira vez, não acreditei: alguns dos camiões e veículos comerciais vendidos em todo o mundo e usados por motoristas europeus têm o seu ponto de partida, na prancheta de desenho, em Istambul e Kocaeli. Nós olhamos sempre para onde o carro foi produzido, não é? mas a verdadeira história está escondida em quem projetou aquele carro, em que mesa, com que acumulado de engenharia. Vamos olhar juntos para esta história, de 1961 até hoje.

Devrim: Um Símbolo Nascido em 129 Dias

A história começa em 1961, na Fábrica Ferroviária de Eskişehir. Por ordem do Presidente Cemal Gürsel, os trabalhos começaram em junho e o projeto foi concluído num total de 129 dias. Cerca de 200 engenheiros e técnicos turcos participaram; o motor de 65 cavalos de potência foi montado na Fábrica de Motores de Ancara, e as restantes partes foram concluídas em Eskişehir. O primeiro teste foi realizado em 29 de outubro de 1961.

Para ser honesto, o Devrim não era um carro perfeito; as suas limitações são claramente reconhecidas nas fontes. Também não chegou à produção em série, e a razão não está claramente documentada. Mas, para mim, o ponto essencial é este: antes mesmo de estabelecer uma indústria automobilística, a Turquia demonstrou que tinha engenheiros capazes de projetar e produzir um automóvel do zero. O único exemplar dos quatro veículos que chegou aos nossos dias está exposto na TÜRASAŞ, e o museu em Eskişehir recebeu 470 mil visitantes em 4,5 anos. Significa que ainda existe essa curiosidade entre nós e aquele veículo.

Anadol: O Primeiro Automóvel Turco a Entrar em Produção em Série

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

O Devrim era um símbolo; cinco anos depois veio a primeira produção em série. Na fábrica de Istambul da Otosan, fundada por Vehbi Koç, com a parceria Koç Holding–Ford, iniciou-se a produção do Anadol A1 em 19 de dezembro de 1966; a primeira venda foi realizada em 28 de fevereiro de 1967. Um detalhe interessante: a origem da ideia foi uma picape de fibra de vidro que Rahmi Koç e Bernar Nahum tinham visto três anos antes. O protótipo, produzido em Inglaterra, atravessou os Alpes e chegou a Istambul em 63 horas. Há ainda um aspeto curioso: o mesmo projeto foi objeto, na Nova Zelândia, de uma tentativa de se tornar o primeiro automóvel nacional daquele país, com o nome Anziel Nova, mas não se concretizou.

Mas o Anadol era totalmente nacional? Não - a licença veio da inglesa Reliant Motor Co., e o motor era da Ford. Saber fazer essa distinção é importante porque, na época, a proposta da Turquia era a seguinte: começar com montagem e licenciamento, desenvolver a indústria de fornecedores e aumentar a acumulação. O Anadol foi produzido entre 1966 e 1991; segundo dados da Ford Otosan, entre 1966 e 1984 foram fabricadas 84.000 unidades. Em 1973, o primeiro automóvel desportivo turco, o Anadol STC-16, entrou na linha de produção. Na minha opinião, é um dos modelos que deve vir logo à mente quando se fala em design.

Da Montagem à Indústria de Produção: Como as Raízes Foram Lançadas?

Na verdade, a relação da Turquia com o automóvel remonta a muito mais tempo: em 1929, a Ford instalou uma linha de montagem na zona franca de Istambul, mas as condições económicas da década de 1930 tornaram esta iniciativa insustentável. A produção de veículos motorizados começou em 1955 sob a forma de indústria de montagem, e até à década de 1980 a produção baseou-se sobretudo na montagem. A indústria automóvel foi estabelecida na década de 1960 no âmbito da política de substituição de importações; nos anos 1970, os desenvolvimentos voltados para a produção de componentes e peças aceleraram. Ou seja, primeiro a montagem, depois as peças e depois o design - subimos a escada degrau a degrau.

Um desses degraus foi a indústria de fornecedores. Nas avaliações académicas, durante muito tempo prevaleceu o seguinte quadro: A Turquia executa com sucesso a sua função de centro de produção, mas o desenvolvimento de produtos e tecnologia permanece limitado. Esta crítica era justa e é precisamente por isso que a transformação apresentada na secção seguinte é tão significativa.

Ford Otosan: De Base de Produção a Centro de Design Global

Agora chegámos à parte mais emocionante da história. A Otosan A.Ş. foi fundada por Vehbi Koç em 7 de julho de 1959; em 1960, iniciou a produção do Ford Consul e Thames em Acıbadem. Em 1997, as participações da Koç Holding e da Ford foram igualadas em 41%-41%. Hoje, a Ford Otosan é o centro global de investigação, design e engenharia da Ford para veículos comerciais pesados, e centro de apoio para veículos comerciais ligeiros. Ou seja, os camiões da Ford são desenhados na Turquia - leia isto outra vez.

Os marcos desta transformação são os seguintes:

  • 2007: O Centro de Desenvolvimento de Produto de Gebze entrou ao serviço.
  • 2014: Foi inaugurado o Centro de I&D de Sancaktepe.
  • 2018: Começou a produção do trator F-MAX, cujos direitos de propriedade intelectual pertencem inteiramente à Ford Otosan; um ano depois, foi eleito Camião Internacional do Ano.
  • 2021: Com um investimento de 58 milhões de euros, a primeira caixa de velocidades nacional Ecotorq, desenhada por engenheiros turcos, foi produzida em Eskişehir.
  • 2022: Começou em Gölcük a produção do E-Transit, o primeiro veículo comercial totalmente elétrico da Turquia e da Ford na Europa.

O F-Vision, desenhado por designers e engenheiros turcos no Estúdio de Design de Sancaktepe, era um camião-concept elétrico com tecnologia autónoma de Nível 4 e foi exibido na Feira de Hannover em 2018. Afirma-se que a engenharia e o design das famílias Transit Custom, Tourneo Custom e Courier também foram realizados por equipas turcas na Ford Otosan. Deixem-me fazer uma comparação simples: Primeiro fomos cozinheiros que reproduziam uma receita estrangeira; agora somos cozinheiros que escrevem a própria receita.

A Dimensão do Acúmulo em Números

A transmissão Ecotorq elevou o índice de nacionalização nos veículos comerciais pesados de 74% para cerca de 90% e a empresa tornou-se um dos poucos fabricantes de caminhões do mundo capazes de desenvolver simultaneamente motor, transmissão e eixo. Nos últimos cinco anos foram exportados mais de 320 milhões de dólares em engenharia - sim, o design também é um item de exportação. O investimento de 2 bilhões de euros anunciado em 2021, o maior investimento do setor privado na indústria automotiva turca, destinava-se a veículos comerciais elétricos e conectados de nova geração. Em 2025, as versões totalmente elétricas do Puma e do Courier entraram no portfólio de produção; e a Fábrica de Yeniköy foi escolhida como Fábrica Pioneira em 2026.

O quadro amplo também é impressionante: Segundo uma pesquisa sobre o impacto econômico da empresa, cada 1 TL de produção gera 2,94 TL de volume econômico; cada 1 emprego corresponde a 14,47 pessoas, totalizando uma rede de 277 mil empregos - aproximadamente 1% da economia turca. Digamos: isto não é um centro de P&D apenas no papel.

Tofaş e Togg: Os Dois Extremos do Acúmulo

No frente da Tofaş, o acúmulo em design também cresce. O Centro de P&D da empresa inaugurou uma filial de desenvolvimento de produtos e software no Tecnoparque do Instituto de Alta Tecnologia de Esmirna; dentro da empresa existem estruturas de design especializadas, como a liderança de design de modelos atuais. Isso significa que os engenheiros turcos não estão apenas no chão de fábrica, mas também sentados à mesa onde o modelo é desenhado. (Há notícias sobre o retorno do Şahin e do Doğan; é preciso mencionar que essa alegação não foi confirmada e que as datas de protótipo e produção em série ainda não estão definidas.)

E o maior passo na longa estrada: Togg. O Grupo Empresarial do Automóvel da Turquia é um fabricante com sede na Turquia que produz os primeiros veículos sobre os quais detém os direitos de propriedade intelectual. Foi a primeira marca turca a receber o Prêmio de Design iF na área de mobilidade; a equipe de design trabalhou sob a direção de Murat Günak. No âmbito do projeto, 27 engenheiros turcos retornaram do exterior para assumir funções na Togg - ou seja, ocorreu uma inversão do êxodo de cérebros. O T10X é comercializado como um veículo elétrico sustentável. Não é exagero pensar que a experiência acumulada em design e desenvolvimento na Ford Otosan forneceu recursos humanos qualificados para este ecossistema.

"Totalmente Nacional": O Que É e O Que Não É?

Indo ao cerne da questão: A história da Turquia agora vai além da montagem; também temos um assento à mesa de design. Mas é preciso não perder a medida. O percentual de peças nacionais nos veículos fabricados no país gira em torno de 60% - ou seja, "nacional" não significa que cada peça seja produzida aqui. A jornada que começou com o Anadol sob licença da Reliant evoluiu para a propriedade intelectual 100% em mãos da empresa no F-MAX, e na Togg para direitos que vão do design à engenharia. No curto prazo, não há o objetivo de fazer tudo do zero por conta própria; há poupança de longo prazo, engenheiros formados e uma fatia de propriedade cada vez maior. Para mim, a única coisa a perder é ignorar essa acumulação. Se a vontade que realizou o Devrim em 129 dias hoje projeta caminhões para o mundo, o que mais poderá fazer daqui para frente?

Em resumo: A Turquia já aprendeu há muito tempo a fabricar os automóveis do mundo; nos últimos vinte anos, também institucionalizou projetá-los e desenvolvê-los. Há assinatura turca na engenharia dos modelos globais, cérebros formados no exterior voltaram, e o primeiro veículo totalmente nacional com propriedade intelectual já está nas estradas. Parece que vamos escrever juntos o próximo capítulo desta história que renasceu das cinzas do Devrim.

Fontes