От дизайна до производства: турецкое автомобилестроение

Автомобильная сага Турции
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 22 Октябрь 2026

Турция - это уже не просто страна, производящая автомобили, а страна, проектирующая автомобили с интеллектуальной собственностью, принадлежащей ей самой.

Поделиться этой страницей

Автомобильная промышленность Турции долгие годы ассоциировалась со сборкой и производством, однако сегодня Ford Otosan является глобальным дизайн-центром Ford по тяжёлым коммерческим автомобилям, турецкие инженеры разрабатывают всемирно известные модели, а Togg вывел на дороги первый автомобиль с полностью местными правами интеллектуальной собственности. То есть Турция теперь не просто страна, производящая автомобили, а страна, которая их проектирует и где всерьёз занимается автомобильным инжинирингом.

Главное

Devrim был спроектирован и произведён в 1961 году примерно за 129 дней силами около 200 инженеров и техников.
Anadol стал первым турецким автомобилем, запущенным в серийное производство 19 декабря 1966 года.
Права интеллектуальной собственности на тягач F-MAX полностью принадлежат Ford Otosan; в 2019 году он был признан Международным грузовиком года.
С коробкой передач Ecotorq уровень локализации тяжёлых коммерческих автомобилей вырос с 74% до 90%.
Togg - первая турецкая марка, получившая премию iF Design Award в области мобильности.

Когда я впервые об этом услышал, я не поверил: Отправной точкой на чертёжной доске некоторых грузовиков и коммерческих автомобилей, продающихся по всему миру и используемых европейскими водителями, являются Стамбул и Коджаэли. Мы ведь всегда смотрим, где произведён автомобиль; однако настоящая история кроется в том, кем, за каким столом и с каким инженерным опытом этот автомобиль был спроектирован. Давайте вместе посмотрим на эту историю с 1961 года до наших дней.

Devrim: Символ, рождённый за 129 дней

История начинается в 1961 году на Эскишехирском железнодорожном заводе. По распоряжению президента Джемаля Гюрселя работы начались в июне, и проект был завершён в общей сложности за 129 дней. Задействовано было около 200 турецких инженеров и техников; двигатель мощностью 65 лошадиных сил был установлен на Анкарском моторном заводе, остальные части были завершены в Эскишехире. Первое испытание состоялось 29 октября 1961 года.

Если быть честным, Devrim не был идеальным автомобилем; в источниках его ограничения открыто признаются. В серийное производство он тоже не пошёл, и причина этого чётко не задокументирована. Но для меня главное вот в чём: Турция, ещё не создав автомобильную промышленность, показала, что у неё есть инженеры, способные спроектировать и произвести автомобиль с нуля. Единственный из четырёх автомобилей, дошедший до наших дней, экспонируется в TÜRASAŞ, а музей в Эскишехире за 4,5 года принял 470 тысяч посетителей. Значит, между нами и тем автомобилем до сих пор живёт такой интерес.

Anadol: Первый турецкий автомобиль, пошедший в серийное производство

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim был символом; спустя пять лет началось первое серийное производство. На стамбульском заводе Otosan, основанного Вехби Кочем, в рамках партнёрства Koç Holding и Ford 19 декабря 1966 года началось производство Anadol A1; первая продажа состоялась 28 февраля 1967 года. Интересная деталь: источником идеи стал фиберглассовый пикап, который Рахми Коч и Бернар Нахум видели тремя годами ранее. Прототип, произведённый в Англии, преодолел Альпы и добрался до Стамбула за 63 часа. Есть и любопытная сторона: тот же проект в Новой Зеландии под названием Anziel Nova претендовал на роль первой местной машины этой страны, но не завершился успехом.

Но был ли Anadol полностью отечественным? Нет - лицензия была получена у британской Reliant Motor Co., а двигатель был от Ford. Важно знать это различие, потому что в то время концепция Турции была такой: начни со сборки и лицензий, расти за счёт развития смежных отраслей промышленности, наращивай накопления. Anadol производился с 1966 по 1991 год; по данным Ford Otosan, в период с 1966 по 1984 год было выпущено 84 000 единиц. А в 1973 году на конвейер встал первый турецкий спортивный автомобиль Anadol STC-16. На мой взгляд, это одна из первых моделей, которые должны прийти на ум, когда речь заходит о дизайне.

От сборки к производственной промышленности: Как были пущены корни?

На самом деле, испытание Турции автомобилем уходит корнями гораздо глубже: В 1929 году Ford открыл сборочную линию в свободной зоне Стамбула, но экономические условия 1930-х годов сделали это начинание неустойчивым. Производство автотранспортных средств началось в 1955 году в форме сборочной промышленности, и до 1980-х годов производство в значительной степени основывалось на сборке. Автомобильная промышленность была создана в 1960-х годах в рамках политики импортозамещения; в 1970-х годах ускорилось развитие производства узлов и деталей. То есть сначала сборка, потом детали, потом дизайн - мы поднимались по этой лестнице ступенька за ступенькой.

Одной из этих ступеней была смежная промышленность. В академических оценках долгое время преобладала следующая картина: Турция успешно выполняет функцию производственного центра, но разработка продуктов и технологий остаётся ограниченной. Эта критика была справедливой, и именно поэтому трансформация в следующем разделе настолько значима.

Ford Otosan: От производственной базы к глобальному дизайн-центру

Теперь мы подошли к самой захватывающей части. Otosan A.Ş. была основана Вехби Кочем 7 июля 1959 года; В 1960 году производство началось в Аджибадеме с выпуска Ford Consul и Thames. В 1997 году доли Koç Holding и Ford были уравнены - 41% на 41%. Сегодня Ford Otosan является глобальным центром исследований дизайна и инженерии Ford для тяжёлых коммерческих автомобилей, а также центром поддержки для лёгких коммерческих автомобилей. То есть грузовики Ford мы проектируем в Турции - перечитайте это ещё раз.

Вехами этой трансформации стали следующие события:

2007: Центр разработки продуктов в Гебзе вступил в строй.
2014: Открыт R&D-центр в Санджактепе.
2018: Началось производство седельного тягача F-MAX, права интеллектуальной собственности на который полностью принадлежат Ford Otosan; спустя год он был выбран Международным грузовиком года.
2021: Благодаря инвестициям в 58 миллионов евро в Эскишехире было налажено производство первой отечественной коробки передач Ecotorq, разработанной турецкими инженерами.
2022: В Гёльджуке началось производство E-Transit - первого полностью электрического коммерческого автомобиля Турции и Ford в Европе.

F-Vision, разработанный турецкими дизайнерами и инженерами в дизайн-студии в Санджактепе, был электрическим концептуальным грузовиком с технологией автономного вождения 4-го уровня, который был представлен на Ганноверской ярмарке в 2018 году. Сообщается, что инженерная разработка и дизайн семейств Transit Custom и Tourneo Custom, а также Courier также были выполнены турецкими командами Ford Otosan. Приведу простую аналогию: Раньше мы были поварами, которые готовили по чужому рецепту; теперь мы повар, который сам пишет рецепт.

Размер накопленного опыта в цифрах

Трансмиссия Ecotorq повысила уровень локализации в тяжёлых коммерческих автомобилях с 74% до 90%, и компания стала одним из немногих производителей грузовиков в мире, способных разрабатывать сразу двигатель, трансмиссию и мост. За последние пять лет было экспортировано инженерных услуг на сумму более 320 миллионов долларов - да, проектирование тоже является статьёй экспорта. Объявленные в 2021 году инвестиции в размере 2 миллиардов евро стали крупнейшей частной инвестицией в турецком автопроме и были направлены на электрические и подключённые коммерческие автомобили нового поколения. В 2025 году полностью электрические версии Puma и Courier вошли в производственный портфель; а завод в Еникёе в 2026 году был выбран передовым предприятием (Öncü Fabrika).

Общая картина тоже впечатляет: Согласно исследованию экономического влияния компании, каждые 1 турецкую лиру производства создают 2,94 лиры экономического объёма; каждое рабочее место соответствует 14,47 человекам, а в общей сложности речь идёт о сети занятости в 277 тысяч человек - примерно 1% экономики Турции. Что тут скажешь - это не просто центр НИОКР на бумаге.

Tofaş и Togg: Два полюса накопленного опыта

В лагере Tofaš накопленный опыт проектирования тоже растёт. Центр НИОКР компании открыл филиал по разработке продукции и программному обеспечению в технопарке Измирского высшего технологического института; внутри компании существуют специализированные проектные структуры, такие как руководство по дизайну текущих моделей. Это означает, что турецкие инженеры работают не только в цеху завода, но и за столом, где рисуется модель. (Есть новости о возвращении Şahin и Doğan; следует отметить, что эта информация не подтверждена, а даты прототипов и серийного производства пока не определены.)

И самый большой шаг на длинном пути: Togg. «Группа предпринимателей Автомобиль Турции» - производитель со штаб-квартирой в Турции, выпускающий первые автомобили, на которые у него есть права интеллектуальной собственности. Она стала первым турецким брендом, получившим премию iF Design Award в области мобильности; дизайнерская команда работала под руководством Мурата Гюнака. В рамках проекта 27 турецких инженеров вернулись из-за рубежа и приступили к работе в Togg - то есть произошла обратная утечка мозгов. T10X позиционируется как устойчивый электрический автомобиль. Было бы не таким уж преувеличением думать, что накопленные в Ford Otosan опыт проектирования и разработки обеспечили эту экосистему подготовленными кадрами.

Что значит «полностью отечественный», и чем он не является?

Перейдём к сути: История Турции больше не ограничивается сборкой; у нас есть место и за столом проектирования. Но не стоит упускать меру. Доля местных деталей в автомобилях, производимых в стране, составляет около 60% - то есть «отечественный» не означает, что каждая деталь производится здесь. Путь, начавшийся с Anadol по лицензии Reliant, эволюционировал в 100% принадлежащие компании права интеллектуальной собственности на F-MAX и в права собственности на всё - от дизайна до инженерии - у Togg. В краткосрочной перспективе цели делать всё с нуля самостоятельно нет; долгосрочный накопленный опыт, подготовленные инженеры и всё возрастающая доля собственности. Думаю, единственное, что можно потерять, - это игнорировать этот опыт. Как вы думаете, если воля, создавшая Devrim за 129 дней, сегодня проектирует грузовики для всего мира, что она сможет сделать дальше?

Короче говоря: Турция давно научилась производить автомобили всего мира; а за последние двадцать лет она ещё и институционализировала их проектирование и разработку. В инженерии глобальных моделей стоит турецкая подпись, украденные мозги вернулись, первое полностью местное транспортное средство с интеллектуальной собственностью уже на дорогах. Мне кажется, следующую главу этой истории, восставшей из пепла Devrim, мы напишем все вместе.