Dalla progettazione alla produzione: l'ingegneria automobilistica turca

La Turchia non è più solo un Paese che produce automobili, ma un Paese che progetta automobili di proprietà intellettuale propria.
La Turchia non è più solo un Paese che produce automobili, ma un Paese che progetta automobili di proprietà intellettuale propria.

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L'industria automobilistica turca, a lungo associata ad assemblaggio e produzione, vede oggi Ford Otosan centro di progettazione globale Ford per i veicoli commerciali pesanti, ingegneri turchi che sviluppano modelli conosciuti in tutto il mondo e Togg che ha messo su strada la prima automobile con proprietà intellettuale interamente nazionale. Cioè la Turchia non è più solo un paese che produce automobili, ma un paese che le progetta, dove si fa ingegneria automobilistica in senso serio.

In evidenza

  • Il Devrim fu progettato e prodotto nel 1961 in circa 129 giorni, con circa 200 ingegneri e tecnici.
  • L'Anadol fu la prima automobile turca a avviare la produzione di serie il 19 dicembre 1966.
  • I diritti di proprietà intellettuale del trattore stradale F-MAX appartengono interamente a Ford Otosan; nel 2019 fu scelto come Camion Internazionale dell'Anno.
  • Con il cambio Ecotorq, la nazionalizzazione nei veicoli commerciali pesanti è salita da %74 a %90.
  • Togg è il primo marchio turco a ricevere il premio di design iF nel campo della mobilità.

Quando l'ho scoperto per la prima volta non ci credevo: alcuni dei camion e veicoli commerciali venduti in tutto il mondo e usati dagli autisti europei nascono dal tavolo da disegno a Istanbul e Kocaeli. Noi guardiamo sempre solo dove viene prodotta l'auto; ma la vera storia si nasconde in chi l'ha progettata, a quale tavolo e con quale patrimonio di ingegneria. Venite, guardiamo insieme questa storia dal 1961 a oggi.

Devrim: Un simbolo nato in 129 giorni

La storia inizia nel 1961, presso la Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir. Su istruzione del Presidente Cemal Gürsel, i lavori iniziarono a giugno e il progetto fu completato in totale in 129 giorni. Vi parteciparono circa 200 ingegneri e tecnici turchi; il motore da 65 cavalli fu montato nella Fabbrica Motori di Ankara, le altre sezioni furono completate a Eskişehir. Il primo test fu effettuato il 29 ottobre 1961.

A essere onesti, il Devrim non era un'automobile perfetta; anche le fonti ne riconoscono apertamente i limiti. Non passò nemmeno alla produzione di serie, e il motivo non è chiaramente documentato. Ma per me il punto essenziale è questo: la Turchia, prima ancora di costruire un'industria automobilistica, dimostrò di avere ingegneri capaci di progettare e produrre un'automobile da zero. L'unico esemplare arrivato fino a noi tra i quattro veicoli è esposto alla TÜRASAŞ e il museo di Eskişehir ha accolto 470 mila visitatori in 4,5 anni. A quanto pare tra noi e quel veicolo esiste ancora una tale curiosità.

Anadol: La prima automobile turca passata alla produzione di serie

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Il Devrim era un simbolo; cinque anni dopo arrivò la prima produzione di serie. Nella fabbrica di Istanbul dell'Otosan fondata da Vehbi Koç, con la partnership Koç Holding-Ford, il 19 dicembre 1966 iniziò la produzione dell' Anadol A1; la prima vendita fu effettuata il 28 febbraio 1967. Un dettaglio interessante: l'idea nacque da un pickup in fibra di vetro che Rahmi Koç e Bernar Nahum avevano visto tre anni prima. Il prototipo prodotto in Inghilterra attraversò le Alpi e raggiunse Istanbul in 63 ore. E c'è anche un lato curioso: lo stesso progetto fu oggetto di un tentativo in Nuova Zelanda per diventare la prima automobile nazionale di quel paese con il nome Anziel Nova, ma non andò in porto.

Ma quindi l'Anadol era completamente nazionale? No - la licenza fu ottenuta dalla britannica Reliant Motor Co., e il motore era di Ford. Conoscere questa distinzione è importante perché all'epoca la strategia della Turchia era questa: partire con il montaggio e le licenze, far crescere l'industria di fornitura, accumulare know-how. L'Anadol fu prodotto tra il 1966 e il 1991; secondo i dati forniti da Ford Otosan, tra il 1966 e il 1984 ne furono fabbricate 84.000 unità. Nel 1973 invece la prima auto sportiva turca, la Anadol STC-16, entrò nella linea di produzione. Secondo me è uno dei modelli che dovrebbero venire in mente per primi quando si parla di design.

Dal Montaggio all'Industria di Produzione: Come Furono Gettate le Radici?

In realtà la prova della Turchia con l'automobile risale a molto tempo prima: Nel 1929 Ford istituì una linea di assemblaggio nella zona franca di Istanbul, ma le condizioni economiche degli anni '30 resero questa iniziativa insostenibile. La produzione di veicoli a motore è iniziata nel 1955 come industria di montaggio e fino agli anni '80 la produzione si è basata in larga misura sul montaggio. L'industria automobilistica nacque negli anni '60 nell'ambito della politica di sostituzione delle importazioni; Negli anni '70 gli sviluppi nella produzione di gruppi e componenti si sono accelerati. Quindi prima il montaggio, poi le parti, poi il design - abbiamo salito la scala gradino dopo gradino.

Uno di questi gradini era anche l'industria di fornitura. Nelle valutazioni accademiche per lungo tempo è emerso questo quadro: la Turchia svolge con successo la funzione di centro di produzione, ma lo sviluppo di prodotti e tecnologie resta limitato. Questa critica era fondata e proprio per questo la trasformazione descritta nella sezione successiva è così significativa.

Ford Otosan: Da Base Produttiva a Centro di Design Globale

Ora siamo arrivati alla parte più emozionante della storia. La Otosan A.Ş. fu fondata da Vehbi Koç il 7 luglio 1959; nel 1960 iniziò con la produzione di Ford Consul e Thames ad Acıbadem. Nel 1997 le quote tra Koç Holding e Ford furono pareggiate al 41%-41%. Oggi Ford Otosan è il centro globale di ricerca, progettazione e ingegneria per i veicoli commerciali pesanti di Ford, e centro di supporto per i veicoli commerciali leggeri. Cioè i camion di Ford li progettiamo in Turchia - rileggete questa frase.

Le pietre miliari di questa trasformazione sono le seguenti:

  • 2007: è entrato in servizio il Centro di Sviluppo Prodotto di Gebze.
  • 2014: è stato aperto il Centro R&S di Sancaktepe.
  • 2018: è iniziata la produzione del trattore stradale F-MAX, i cui diritti di proprietà intellettuale appartengono interamente a Ford Otosan; un anno dopo è stato scelto come Camion Internazionale dell'Anno.
  • 2021: con un investimento di 58 milioni di euro, il primo cambio Ecotorq nazionale progettato dagli ingegneri turchi è stato prodotto a Eskişehir.
  • 2022: è iniziata a Gölcük la produzione della E-Transit, il primo veicolo commerciale completamente elettrico della Turchia e di Ford in Europa.

La F-Vision, disegnata dai progettisti e ingegneri turchi nello Studio di Design di Sancaktepe, era un camion elettrico concettuale con tecnologia autonoma di Livello 4 ed è stata esposta alla Fiera di Hannover nel 2018. Viene riferito che anche l'ingegneria e il design delle famiglie Transit Custom e Tourneo Custom, nonché della Courier, sono stati realizzati dai team turchi di Ford Otosan. Faccio un paragone semplice: Prima eravamo cuochi che replicavano fedelmente una ricetta straniera; adesso siamo cuochi che scrivono loro stessi la ricetta.

La dimensione dell'esperienza accumulata, in cifre

Il cambio Ecotorq ha portato il tasso di nazionalità nei veicoli commerciali pesanti da %74 al 90% e l'azienda è diventata uno dei pochi produttori di camion al mondo in grado di sviluppare motori, cambi e assali, tutti e tre insieme. Negli ultimi cinque anni sono state realizzate esportazioni di ingegneria per oltre 320 milioni di dollari - sì, anche la progettazione è una voce di export. L'investimento da 2 miliardi di euro annunciato nel 2021, il maggior investimento privato del settore automotive turco, era destinato ai veicoli commerciali di nuova generazione elettrici e connessi. Nel 2025 le versioni completamente elettriche di Puma e Courier sono entrate nel portafoglio produttivo; mente lo stabilimento di Yeniköy è stato scelto come Stabilimento Pioniere nel 2026.

Il quadro complessivo è ancor più significativo: Secondo uno studio sull'impatto economico dell'azienda, ogni 1 TL di produzione genera 2,94 TL di volume economico; ogni unità di occupazione corrisponde a 14,47 persone e complessivamente si parla di una rete occupazionale di 277 mila persone - all'incirca l'1% dell'economia turca. Diciamolo, questo non è un centro di ricerca e sviluppo solo sulla carta.

Tofaş e Togg: I due estremi dell'esperienza accumulata

Anche nel fronte Tofaš il bagaglio progettuale continua a crescere. Il Centro R&S dell'azienda ha aperto una sede di sviluppo prodotti e software nel Tecnoparlo dell'Istituto Superiore di Tecnologia di Smirne; all'interno dell'azienda esistono organizzazioni di progettazione specializzate, come la guida della progettazione di modelli esistenti. Questo significa che gli ingegneri turchi siedono non solo sul piano dello stabilimento, ma anche al tavolo dove il modello viene disegnato. (Ci sono notizie sul ritorno della Şahin e della Doğan; va precisato che questa affermazione non è confermata e che le date di prototipo e produzione di serie non sono ancora definitive.)

E il passo più grande della lunga marcia: Togg. Il Gruppo Impresa dell'Automobile della Turchia è un produttore con sede in Turchia che produce i primi veicoli di cui detiene i diritti di proprietà intellettuale. È stato il primo marchio turco a ricevere il Premio di Design iF nel campo della mobilità; il team di design ha lavorato sotto la direzione di Murat Günak. Nell'ambito del progetto, 27 ingegneri turchi sono tornati dall'estero per iniziare a lavorare in Togg - si è quindi verificato un corte dei cervelli inverso. Il T10X viene commercializzato come veicolo elettrico sostenibile. Non sarebbe affatto esagerato pensare che l'esperienza di progettazione e sviluppo accumulata in Ford Otosan abbia fornito a questo ecosistema risorse umane formate.

Cosa significa e cosa non significa "Completamente Nazionale"?

Veniamo al nocciolo della questione: La storia della Turchia ormai va oltre l'assemblaggio; abbiamo anche un posto al tavolo di progettazione. Ma bisogna evitare di sbagliare misura. La quota di componenti nazionali nei veicoli fabbricati nel Paese si aggira intorno al %60 - quindi dire "nazionale" non significa che ogni componente sia prodotto qui. Il viaggio iniziato con l'Anadol su licenza Reliant si è evoluto fino alla proprietà intellettuale dettata al 100% dall'azienda con l'F-MAX, e fino ai diritti che in Togg vanno dal design all'ingegneria. Nel breve termine non esiste l'obiettivo di fare tutto da zero da soli; un risparmio a lungo termine, ingegneri formati e una quota di proprietà in costante aumento. Secondo me, l'unica cosa che si può perdere è ignorare questo patrimonio. Se la volontà che realizzò il Devrim in 129 giorni oggi progetta camion per il mondo, cosa potrà fare da qui in avanti?

In sintesi: La Turchia ha imparato da tempo a produrre le automobili del mondo; negli ultimi vent'anni ha inoltre istituzionalizzato progettarle e svilupparle. C'è una firma turca nell'ingegneria dei modelli globali, i cervelli emigrati sono tornati e il primo veicolo interamente locale con proprietà intellettuale è sulle strade. Mi sembra che il prossimo capitolo di questa storia nata dalle ceneri del Devrim lo scriveremo tutti insieme.

Fonti