Quando possedere un'automobile è diventato qualcosa di ordinario in Turchia?

In Turchia l'automobile, un tempo simbolo di status, si è trasformata con 17,5 milioni di veicoli da bene di lusso a comune oggetto domestico.
In Turchia l'automobile, un tempo simbolo di status, si è trasformata con 17,5 milioni di veicoli da bene di lusso a comune oggetto domestico.

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Possedere un'automobile in Turchia negli anni Sessanta era un simbolo di status; oggi, con circa 17,5 milioni di automobili registrate nel traffico, e diventata un normale oggetto domestico. Questa trasformazione non avvenne da un giorno all'altro: le politiche di importazione, le strutture fiscali, le condizioni del credito e i cambiamenti nei redditi delle famiglie hanno trasformato l'automobile dal lusso di una minoranza privilegiata allo strumento quotidiano delle famiglie a reddito medio. Ma come si e svolta esattamente questo viaggio?

Punti Salienti

  • Nel 1950 in Turchia erano registrate in totale solo 10.071 automobili.
  • La prima automobile progettata fu la Devrim (1961), il primo marchio prodotto in serie fu Anadol (1966).
  • Le vendite annuali di automobili raggiunsero 91 mila unita nel 2002 e 665 mila unita nel 2013.
  • Oggi ci sono in media 189 automobili ogni 1.000 abitanti; ad Ankara il rapporto e 342, a Hakkari 10.
  • Nel 2018 lo sconto dell'ÖTV per le ibride abbasso la fascia di aliquote dal 90-145% al 45-110%.

Gli anni in cui possedere un'automobile era un lusso: gli anni Sessanta e Settanta

Oggi quasi nessuno nel tuo gruppo di amici non ha un'automobile, vero? Ma un tempo, in Turchia, anche solo vedere un'automobile era un evento che suscitava emozione. Nel 1950 il numero di veicoli a motore registrati in tutto il paese era 29.118, di cui le automobili erano soltanto 10.071 . Una cifra che oggi starebbe nel parcheggio di un unico grande centro commerciale: tutte le automobili di un intero paese!

La cosa curiosa e che l'incontro della Turchia con l'automotive risale in realta a un passato molto piu remoto. Nel 1929 era stata stipulata un'accordo di produzione ventennale con Ford nella zona franca di Tophane a Istanbul; nell'impianto, con una media di 450 dipendenti impiegati, era prevista la produzione di camion, con un obiettivo di 55 automobili e 15 camion al giorno. Ma questo primo tentativo non si trasformo in un'industria duratura. Il vero balzo arrivò negli anni Sessanta.

Una valutazione accademica riassume molto chiaramente questo periodo: il divario di reddito fece si che l'automobile fosse a lungo considerata un simbolo di status. L'arrivo della prima automobile nel quartiere era un evento che i vicini osservavano tutti insieme; l'automobile era piu che un mezzo di trasporto, era quasi un ornamento della famiglia. Per questo, in quel periodo, le automobili venivano lucidate a mano dai proprietari, lavate la domenica e portate in giro con i bambini dei vicini. Una domanda per te: a che eta i tuoi nonni hanno comprato la loro prima automobile? La risposta e molto probabilmente molto piu alta della media di oggi.

Da Devrim ad Anadol: il lato dell'offerta plasma la storia

Il passaggio dal periodo del lusso alla banalizzazione era per meta domanda, cioe il reddito e il credito delle persone; per l'altra meta offerta, cioe l'esistenza dell'automobile da acquistare. Anche su questo secondo fronte la Turchia scrisse la propria storia. Nel 1961, su istruzione del presidente in carica Cemal Gürsel, nello Stabilimento Ferroviario di Eskisehir fu prodotta la Devrim ; fu questa la prima automobile progettata e prodotta in Turchia. Tuttavia la Devrim non passò mai alla produzione di serie e rimase nella storia come un esperimento unico.

L'anno atteso per la produzione di serie fu il 1966 fu. L'Anadol, fondato da Vehbi Koç, fu prodotto dalla Otosan in collaborazione con la britannica Reliant e rimase sulle strade fino al 1991. Poiché fu il primo marchio di automobili prodotto in serie in Turchia, è importante conoscere la distinzione: il primo veicolo progettato fu il Devrim, il primo marchio prodotto in serie fu l'Anadol. Con l'Anadol, per la prima volta si concretizzò anche il sogno dell'automobile delle famiglie a medio reddito; poi, con il modello di produzione su licenza, entrarono in gioco le fabbriche di Bursa e il mercato automobilistico crebbe regolarmente a partire dagli anni '60.

La vera spinta arrivò però con la trasformazione del libero mercato degli anni '80. In questo periodo produzione ed esportazioni accelerarono, l'industria dei componenti locali mise radici e la Turchia passò gradualmente dal montaggio a una vera industria di produzione. Perché è così importante? Perché man mano che la capacità produttiva aumentava, i prezzi scendevano grazie alla concorrenza, la varietà dei modelli cresceva e comprare un'automobile smise di essere un privilegio di poche famiglie come in passato.

Leva fiscale o freno? L'effetto dell'ÖTV e dell'IVA sull'accessibilità

Ti sei mai chiesto quanta parte del prezzo mostrato sul cartellino di un'automobile sia realmente il costo dell'auto? In Turchia la risposta a questa domanda è sia interessante che fastidiosa. Sulle automobili l'ÖTV è calcolato in base alla cilindrata e all'imponibile; oggigiorno le aliquote partono dal 70% e possono arrivare fino al 220% . A ciò si aggiunge anche l'IVA. Sui veicoli di fascia alta l'effetto dell'IVA si avverte più forte, mentre sui veicoli di fascia bassa l'importo dell'IVA pagata rimane inferiore. Un semplice confronto: con il sistema fiscale condividi con lo Stato una fetta di una torta che hai coperto; più grande è la copertura, più grande diventa la fetta.

Questa struttura Plasma direttamente l'accessibilità, e confrontando con l'anno 2000 si vede come le aliquote siano aumentate nel tempo: quell'anno l'ÖTV più bassa sulle automobili era del 27%, e l'aliquota più alta era intorno al 50% . Ogni spostamento nelle fasce fiscali determinava di fatto quale gruppo di reddito poteva permettersi quale automobile. Per i veicoli commerciali, invece, poiché l'ÖTV è stata mantenuta tra l'1% e il 15% , la differenza fiscale tra automobile individuale e veicolo commerciale ha influito perfino sulle preferenze delle famiglie.

C'è un bel esempio che mostra come la tassa possa chiudere una porta e aprirne un'altra: le auto ibride. Con la riforma dell'ÖTV arrivata alla fine del 2018, per le ibride con cilindrata 1600-1800 cm³ e motore elettrico superiore a 50 kW l'aliquota, prima del 90% , scese alla fascia del 45-60% ; anche per i modelli di 2000-2500 cm³ e 100 kW di potenza si applicò il 100-110% invece del 145% . Questo avvicinò le ibride alla fascia fiscale dei modelli nazionali più gettonati e aumentò notevolmente l'accessibilità economicamente. Gli incentivi ÖTV e IVA entrati in vigore a novembre dello stesso anno iniziarono a far ripartire il mercato, contratto del 34% rispetto all'anno precedente; nel novembre 2018 la Toyota con una quota di mercato dell'11,7% salì in cima alla classifica.

Credito, reddito e il grande balzo: l'esplosione delle vendite dal 2002 al 2013

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

Ecco il cuore della questione: quando esattamente possedere un'automobile è diventato una cosa ordinaria? La risposta più chiara è nascosta nella svolta dei dati di vendita. Nel 2002 in Turchia 91 mila automobili sono state vendute. Undici anni dopo, nel 2013, questo dato ha battuto ogni record e 665 mila unità è stato raggiunto. Quasi un aumento di sette volte: una trasformazione che né la crescita demografica né l'espansione della rete di distribuzione possono spiegare.

Dietro ci sono tre forze: crescita del reddito, capacità produttiva e condizioni del credito. Negli anni 2000 la diffusione dei prestiti veicolari individuali ha aperto la strada a milioni di famiglie senza liquidità all'acquisto di un'auto a rate. In questo periodo l'automobile ha smesso per la prima volta di essere un simbolo di status per trasformarsi in un comune credito al consumo archiviato insieme alle fatture nella cartellina dei documenti. Naturalmente c'è anche il rovescio della medaglia: quando l'accesso al credito si fa difficile, il mercato resta senza fiato all'istante. In un certo periodo di gennaio, 68.654 unità sono state vendute mentre il volume dei prestiti veicolari individuali 71 miliardi di TL ed è avvenuta una netta contrazione nell'utilizzo del credito; i consumatori a cui era stato negato il credito si sono orientati verso l'usato o le carte di credito invece delle auto nuove.

Quindi la storia della banalizzazione non è unidirezionale. Quando l'onda di reddito e credito sale, l'auto si comporta come un bene domestico; quando l'onda si ritira, può tornare ad avvicinarsi alla categoria del lusso.

Finestra di importazione: quando l'auto usata diventa oggetto di politica

Un altro fronte del dibattito sull'accessibilità è l'importazione. In passato la Turchia ha potuto importare veicoli usati per un breve periodo; questa esperienza corrisponde a una breve finestra che risale a 20-25 anni fa da oggi, addirittura a circa 30 anni fa. L'obiettivo era aprire un'alternativa più economica agli alti prezzi dei veicoli sul mercato interno. Successivamente la porta delle importazioni è stata nuovamente inasprita; nel 2017 è entrata in vigore una nuova regolamentazione che prevedeva per i proprietari di veicoli importati dall'estero il pagamento del 25% della TTV. Il tema non perde attualità nemmeno oggi. Nel 2023 il Ministro del Commercio Mehmet Bolat ha dichiarato che l'importazione di auto usate non era all'ordine del giorno; nello stesso periodo, l'aumento del

75% delle importazioni automobilistiche rispetto all'anno precedente ha alimentato il dibattito. I rappresentanti del mondo imprenditoriale sostengono che un'importazione estesa di usato trasformerebbe la Turchia in un deposito di veicoli, mentre la controparte fa notare che, insieme al dazio, il veicolo importato potrebbe costare meno persino dei venditori sul mercato interno. I numeri mostrano l'entità del lato dell'offerta: l'importazione di automobili, che nel 2015 era di 9,6 miliardi di dollari, nel 2024 è salita a 17,7 miliardi di dollari. Cosa mostra il quadro oggi? Tassi di possesso e tendenze recenti

Se diciamo che ci siamo banalizzati, quanto lo siamo devenuti? Il numero di automobili registrate nel traffico è di circa

17.523.423 e di queste il 32,4% è diesel. Ma il numero più significativo riguarda il possesso pro capite: in media in Turchia ogni 1.000 abitanti corrispondono 189 automobili. A livello provinciale il quadro cambia in modo incredibile. Provincia

Automobili ogni 1.000 abitantiAnkara
342Antalya
259Istanbul
243Hakkari
10Şırnak
15Ağrı
2121

Questa tabella mostra che la normalizzazione non procede alla stessa velocità in tutta la Türkiye. Le differenze tra livello di reddito, urbanizzazione e infrastruttura di trasporto pubblico fanno sì che la proprietà dell'automobile continui a essere modellata da disuguaglianze geografiche ed economiche. Mentre possedere un'auto ad Ankara è qualcosa di comune, a Hakkari resta ancora un evento raro.

L'andamento degli ultimi anni disegna invece un grafico che oscilla su e giù. Nel 2025 i passaggi di proprietà delle automobili usate hanno superato i %6,6 con un aumento di circa 7,5 milioni di unità; le auto di età compresa tra 0 e 5 anni hanno superato i 2 milioni di passaggi e l'età dei veicoli venduti si è ringiovanita. Ma nel 2026 il mercato si è raffreddato: nel periodo gennaio-settembre le vendite di automobili si sono %15,45 contratte rispetto all'anno precedente, scendendo a 627.977 unità; il mercato totale si è %13,39 fermato a 803.465 unità con un calo del. Nel settembre 2026 le vendite totali di veicoli sono diminuite su base annua del %24,3 scendendo a 83.469 ; a luglio le vendite di automobili nuove e veicoli commerciali leggeri si sono %25 contratte del, scendendo a 80.786 unità. Sul fronte della produzione, nei primi nove mesi la produzione automobilistica totale è diminuita del %6 , mentre le esportazioni sono calate dell'

%11

In sintesi: Quando l'Auto è Diventata un Bene Ordinario?

Ancora oggi le differenze di proprietà tra province ci ricordano quanto significati diversi possa avere possedere un'automobile nello stesso paese. Ma il quadro generale è chiaro: l'automobile, un tempo motivo di orgoglio per tutto il quartiere, ora è un semplice mezzo di vita al cui volante giriamo con impazienza nel traffico nei giorni feriali, e che sulla roadmap è accessibile a tutti. Secondo te quale sarà la prossima soglia - le auto elettriche o il cambiamento stesso del concetto di proprietà?

Fonti