چه زمانی داشتن خودرو در ترکیه عادی شد؟

در ترکیه خودرو که زمانی نماد ثروت و جایگاه اجتماعی بود، با وجود 17.5 میلیون دستگاه، از یک کالای لوکس به یک وسیله معمولی خانگی تبدیل شده است.
در ترکیه خودرو که زمانی نماد ثروت و جایگاه اجتماعی بود، با وجود 17.5 میلیون دستگاه، از یک کالای لوکس به یک وسیله معمولی خانگی تبدیل شده است.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

داشتن خودرو در دهه 1960 نمادی از جایگاه اجتماعی بود؛ اما امروز با حدود 17.5 میلیون خostroو ثبت شده در ترافیک، به یک کالای خانگی معمولی تبدیل شده است. این تحول یک شبه رخ نداد: سیاست‌های واردات، ساختارهای مالیاتی، شرایط وام و تغییر درآمد خانوارها، خودرو را از یک لوکس اقلیت ممتاز به وسیله روزمره خانواده‌های با درآمد متوسط تبدیل کرد. پس این سفر دقیقاً چگونه اتفاق افتاد؟

نکات برجسته

  • در سال 1950 در ترکیه فقط مجموعاً 10,071 خostroو ثبت شده بود.
  • نخستین خودروی طراحی شده Devrim (1961) و نخستین برند تولید انبوه Anadol (1966) بود.
  • فروش سالانه خودرو در سال 2002 به 91 هزار و در سال 2013 به 665 هزار واحد رسید.
  • امروز به ازای هر 1000 نفر به طور میانگین 189 خostroو وجود دارد؛ این نسبت در آنکارا 342 و در هکاری 10 است.
  • تخفیف مالیات بر ارزش افزوده ویژه خودروهای هیبریدی در سال 2018 نرخ‌ها را از بازه 90 تا 145 درصد به 45 تا 110 درصد کاهش داد.

سال‌هایی که داشتن خودرو یک لوکس بود: دهه‌های 1960 و 1970

امروز تقریباً هیچ‌کس در جمع دوستانت بدون خودرو نیست، درست است؟ اما زمانی حتی دیدن یک خودرو در ترکیه رویدادی هیجان‌انگیز بود. در سال 1950 تعداد کل وسایل نقلیه موتوری ثبت شده در سراسر کشور 29,118 بود که تعداد خودروهای آن تنها 10,071 عدد بود. عددی که می‌تواند در پارکینگ یک مرکز خرید بزرگ جا شود - تمام خودروهای یک کشور بزرگ!

نکته جالب این است که آشنایی ترکیه با خودرو در واقع به زمان‌های بسیار دورتر برمی‌گردد. در سال 1929 در منطقه آزاد توپخانه استانبول قرارداد تولید 25 ساله‌ای با فورد امضا شده بود؛ در این کارخانه که به طور میانگین 450 کارگر در آن مشغول بودند، تولید کامیون برنامه‌ریزی شده و هدف تولید روزانه 55 خودرو و 15 کامیون تعیین شده بود. اما این تلاش اولیه به صنعتی پایدار تبدیل نشد. جهش اصلی در دهه 1960 اتفاق افتاد.

یک ارزیابی دانشگاهی این دوره را بسیار روشن خلاصه می‌کند: شکاف درآمدی باعث شد خودرو برای مدت طولانی نماد جایگاه اجتماعی تلقی شود. رسیدن نخستین خودرو به محله رویدادی بود که همسایه‌ها به طور دسته‌جمعی تماشایش می‌کردند؛ خودرو بیش از آنکه وسیله حمل و نقل باشد، مانند یک نشان خانوادگی بود. به همین دلیل در آن دوره خودروها را صاحبانشان با دست پولیش می‌دادند، روزهای یکشنبه می‌شستند و با بچه‌های همسایه‌ها گردش می‌دادند. یک سؤال از تو: مادربزرگ یا پدربزرگت اولین خودرویشان را در چه سنی خریدند؟ احتمالاً پاسخ بسیار بالاتر از میانگین امروز است.

از Devrim تا Anadol: عرضه شکل می‌دهد

نیمی از گذار از دوره لوکس به عادی‌شدن، تقاضاست یعنی درآمد و اعتبار مردم؛ نیم دیگرش عرضه است یعنی وجود خودرویی برای خرید. ترکیه در این سمت هم داستان خودش را نوشت. در سال 1961 به دستور جمال گورسل، رئیس‌جمهور وقت، در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر Devrim تولید شد؛ این نخستین خودرویی بود که در ترکیه طراحی و تولید شد. اما Devrim به تولید انبوه نرسید و به عنوان یک نمونه آزمایشی تک در تاریخش ثبت شد.

سال منتظر تولید انبوه 1966 شد. آنادول که توسط وهبی کوچ بنیان نهاده شد، با همکاری اوتوسان و شرکت بریتانیایی رلیانت تولید شد و تا سال 1991 در جاده‌ها بود. به دلیل اینکه نخستین برند خودرویی بود که به صورت انبوه در ترکیه تولید می‌شد، دانستن این تمایز مهم است: نخستین خودروی طراحی‌شده "انقلاب" بود و نخستین برند تولید انبوه "آنادول". با آنادول، رؤیای داشتن خودرو برای خانواده‌های با درآمد متوسط برای نخستین بار محقق شد؛ سپس با مدل تولید تحت لیسانس، کارخانه‌های بورسا وارد عمل شدند و بازار خودروسازی از دهه 1960 به طور منظم رشد کرد.

اما شتاب اصلی با تحول اقتصاد آزاد در دهه 1980 به دست آمد. تولید و صادرات در این دوره سرعت گرفت، صنعت قطعات داخلی ریشه دواند و ترکیه به مرور از مونتاژ به صنعت تولید واقعی گذشت. چرا اینقدر مهم است؟ چون با افزایش ظرفیت تولید، قیمت‌ها با رقابت پایین آمد، تنوع مدل‌ها افزایش یافت و خرید خودرو دیگر مانند گذشته امتیاز معدودی از خانواده‌ها نبود.

متعادل‌کننده مالیات یا محدودکننده؟ تأثیر ÖTV و KDV بر دسترسی‌پذیری

آیا تا به حال فکر کرده‌ای چه مقدار از قیمت درج‌شده روی جدول قیمت یک خودرو واقعاً بهای خود خودرو است؟ در ترکیه پاسخ این سؤال هم جالب است و هم آزاردهنده. مالیات ویژه مصرف (ÖTV) روی خودروها بر اساس حجم موتور و مبنای مالیاتی محاسبه می‌شود؛ امروزه نرخ‌ها از 70 درصد شروع شده و تا 220 درصد می‌رسد. بر روی آن نیز KDV اضافه می‌شود. در خودروهای گران‌قیمت تأثیر KDV قوی‌تر حس می‌شود، در حالی که در خودروهای ارزان‌قیمت مبلغ KDV پرداختی کمتر است. یک تشبیه ساده: سیستم مالیاتی مانند این است که برش یک کیک بزرگ را با دولت تقسیم می‌کنی؛ هرچه ظرف بزرگ‌تر باشد، برش بزرگ‌تر می‌شود.

این ساختار دسترسی‌پذیری را به طور مستقیم شکل می‌دهد و مقایسه با سال 2000 نشان می‌دهد نرخ‌ها در طول زمان چگونه افزایش یافته‌اند: در آن سال پایین‌ترین نرخ ÖTV خودروها 27 درصد و بالاترین نرخ حدود 50 درصد بود. هر جابه‌جایی در پله‌های مالیاتی عملاً تعیین می‌کرد کدام گروه درآمدی به کدام خودرو دسترسی پیدا کند. اما در وسایل نقلیه تجاری از آنجا که ÖTV بین 1 تا 15 درصد نگه داشته می‌شد، تفاوت مالیاتی میان خودروی شخصی و وسیله نقلیه تجاری حتی بر انتخاب خانواده‌ها تأثیر می‌گذاشت.

نمونه خوبی وجود دارد که نشان می‌دهد مالیات می‌تواند یک مسیر را ببندد و مسیر دیگری را باز کند: خودروهای هیبریدی. با اصلاحیه ÖTV در اواخر سال 2018، نرخ هیبریدهای با حجم 1600 تا 1800 سانتی‌متر مکعب و موتور برقی بالای 50 کیلووات که قبلاً 90 درصد بود، به بازه 45 تا 60 درصد کاهش یافت؛ در مدل‌های 2000 تا 2500 سانتی‌متر مکعب با توان 100 کیلووات نیز به جای 145 درصد، نرخ 100 تا 110 درصد اعمال شد. این تغییر هیبریدها را به پله مالیاتی مدل‌های محبوب داخلی نزدیک کرد و قابلیت خرید را به شکل چشمگیری افزایش داد. مشوق‌های ÖTV و KDV که در نوامبر همان سال فعال شدند، بازاری که نسبت به سال قبل 34 درصد کوچک‌تر شده بود را شروع به بهبود کردند؛ تویوتا در نوامبر 2018 با سهم بازار 11.7 درصدی در صدر فهرست فروش قرار گرفت.

وام، درآمد و جهش بزرگ: انفجار فروش از 2002 تا 2013

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

و اینجا قلب ماجرا است: داشتن خودرو دقیقاً چه زمانی عادی شد؟ واضح‌ترین پاسخ در شکستگی آمار فروش نهفته است. در سال 2002 در ترکیه 91 هزار اتومبیل فروخته شد. یازده سال بعد، در سال 2013 این رقم رکورد زد و به 665 هزار واحد رسید. افزایشی نزدیک به هفت برابر - این تحولی است که نه رشد جمعیت و نه شبکه توزیع نمی‌توانند آن را توجیه کنند.

پشت این موضوع سه نیرو قرار دارد: رشد درآمد، ظرفیت تولید و شرایط اعتباری. در دهه 2000 گسترش وام‌های خودرویی فردی، راه را برای میلیون‌ها خانواری که پول نقد نداشتند تا خودرو را قسطی بخرند هموار کرد. در این دوره اتومبیل برای نخستین بار از یک نماد جایگاه اجتماعی خارج شد و به یک وام مصرفی معمولی تبدیل شد که در کنار قبض‌های داخل پوشه اسناد بایگانی می‌شود. البته این وضعیت روی دیگری هم دارد: هرگاه دسترسی به وام دشوار شود، بازار بلافاصله نفس تنگ می‌آورد. در یک دوره در ماه ژانویه در حالی که 68.654 واحد فروش انجام شد، حجم وام‌های خودرویی فردی در سطح 71 میلیارد لیر بود و کاهش محسوسی در استفاده از وام رخ داد؛ مصرف‌کنندگانی که وامشان قطع شده بود به جای خودروی صفر به خودروهای دست دوم یا کارت اعتباری روی آوردند.

یعنی داستان عادی‌شدن یک‌سویه نیست. وقتی موج درآمد و اعتبار بالا می‌رود، خودرو مانند یک کالای خانگی رفتار می‌کند و وقتی موج فروکش می‌کند، دوباره می‌تواند به مقوله لوکس نزدیک شود.

پنجره واردات: موضوع دست دوم شدن بحث سیاست‌گذاری

جبهه دیگر بحث دسترسی‌پذیری، واردات است. ترکیه در گذشته برای دوره‌ای کوتاه می‌توانست خودروی دست دوم وارد کند؛ این تجربه با پنجره‌ای کوتاه که به 20-25 سال پیش و حتی حدود 30 سال قبل برمی‌گردد مطابقت دارد. هدف، گشودن جایگزین ارزان‌تری در برابر قیمت‌های بالای خودرو در بازار داخلی بود. پس از آن دروازه واردات دوباره سخت‌گیرانه‌تر شد؛ در سال 2017 مقرره جدیدی به اجرا درآمد که دارندگان خودروهای وارداتی از خارج را ملزم به پرداخت 25 درصد مالیات بر ارزش افزوده ویژه می‌کرد.

این موضوع امروز هم از دستور کار خارج نشده است. در سال 2023 وزیر تجارت محمت بولات اعلام کرد که واردات خودروی دست دوم در دستور کار نیست؛ در همان دوره افزایش 75 درصدی واردات خودرویی نسبت به سال قبل، بحث را داغ‌تر کرد. نمایندگان دنیای کسب‌وکار بر این نظرند که گسترش واردات دست دوم، ترکیه را به زباله‌دان خودرو تبدیل می‌کند، در حالی که طرف مقابل می‌گوید با احتساب مالیات، خودروی وارداتی حتی می‌تواند ارزان‌تر از فروشندگان بازار داخلی هم تمام شود. ارقام عظمت سمت عرضه را نشان می‌دهند: واردات اتومبیل در حالی که در سال 2015 9.6 میلیارد دلار بود، در سال 2024 به 17.7 میلیارد دلار رسید.

امروز چه تصویری نشان می‌دهد؟ نرخ مالکیت و روندهای اخیر

حالا اگر می‌گوییم عادی شده‌ایم، چقدر عادی شده‌ایم؟ تعداد اتومبیل‌های ثبت‌شده در ترافیک حدود 17.523.423 است و 32.4 درصد از آن‌ها دیزلی است. اما عدد اصلی که باید گفت در مالکیت سرانه است: در میانگین کشوری ترکیه به هر 1.000 نفر 189 اتومبیل می‌رسد. در سطح استان‌ها این تصویر به طرز باورنکردنی متفاوت می‌شود.

استاناتومبیل به ازای هر 1.000 نفر
آنکارا342
آنتالیا259
استانبول243
هاکاری10
شرنک15
آغری21

این جدول نشان می‌دهد که عادی‌شدن در همه جای ترکیه با سرعت یکسانی رخ نمی‌دهد. تفاوت‌های سطح درآمد، شهرنشینی و زیرساخت حمل‌ونقل عمومی، مالکیت خودرو را همچنان با نابرابری‌های جغرافیایی و اقتصادی شکل می‌دهد. داشتن خودرو در آنکارا امری عادی است، اما در هکاری همچنان پدیده‌ای نادر محسوب می‌شود.

اما روند سال‌های اخیر نموداری است که بالا و پایین نوسان می‌کند. در سال 2025 تعداد معاملات خودروهای دست دوم با حدود 6.6 درصد افزایش از 7.5 میلیون واحد گذشت؛ معاملات خودروهای 0 تا 5 ساله از 2 میلیون فراتر رفت و سن خودروهای فروخته‌شده کاهش یافت. اما در سال 2026 بازار سرد شد: در دوره ژانویه تا سپتامبر فروش خودرو با 15.45 درصد کاهش به 627,977 واحد رسید؛ کل بازار با 13.39 درصد افت روی 803,465 واحد متوقف ماند. در سپتامبر 2026 کل فروش خودروها با کاهش سالانه 24.3 درصدی به 83,469 واحد عقب نشست؛ در ژوئیه فروش خودروهای صفر و تجاری سبک با 25 درصد کاهش به 80,786 واحد رسید. در سمت تولید نیز در نُه ماه نخست سال، کل تولید خودروسازی 6 درصد و صادرات 11 درصد کاهش یافت. با افزودن تحولاتی مانند بازگشت برند چینی چری به بازار ترکیه از بهار به این تصویر، نمی‌توان کنجکاو نشد که رقابت چگونه عادی‌شدن را شتاب خواهد داد.

خلاصه: خودرو چه زمانی کالا شد؟

داستان را جمع‌بندی کنیم. تبدیل شدن خودرو در ترکیه از یک کالای لوکس به کالایی عادی را نمی‌توان به یک رویداد یا تاریخ خاص نسبت داد؛ این فرایندی سه‌مرحله‌ای است. در مرحله نخست، تولید انبوه دهه 1960 (که با آنادول آغاز شد) عرضه را ایجاد کرد. در مرحله دوم، آزادسازی دهه 1980 تولید و صادرات را شتاب داد. مرحله سوم و شاید تعیین‌کننده‌ترین مرحله، با آزاد شدن شرایط وام در دهه 2000 خود را در فروش سالانه‌ای که از 91 هزار به 665 هزار جهش کرد نشان داد. ساختار مالیاتی این مسیر را دائماً ترمز کرد و گاهی هم (مانند کاهش مالیات خودروهای هیبریدی در 2018) سود را کاهش داد.

امروز هم تفاوت‌های مالکیت خودرو در سطح استان‌ها به ما یادآوری می‌کند که مالکیت ماشین در یک کشور چقدر معانی متفاوتی دارد. اما تصویر بزرگ روشن است: خودرویی که زمانی فقط برای رفت‌وآمد محلی استفاده می‌شد، اکنون وسیله‌ای عادی زندگی است که در ترافیک روزهای هفته با بی‌قراری فرمان آن را می‌چرخانیم و در نقشه راه نیز برای همه قابل دسترسی است. به نظر تو مرحله بعدی چه خواهد بود - خودروهای برقی یا تغییر خود مفهوم مالکیت؟

منابع