Devrim 1961: داستان واقعی خودرویی که در دو ماه و نیم تولید شد

دِوریم نخستین خودرویی است که در ترکیه طراحی و تولید شد؛ پروژه‌ای با چهار نمونهٔ اولیه که در سال 1961 به دستور رئیس‌جمهور جمال گورسل در کارخانهٔ راه‌آهن اسکی‌شهیر در حدود 129 روز به واقعیت پیوست. خودروی سیاهی که در مراسم جشن Republic روز 29 اکتبر 1961 به دلیل تمام شدن سوخت پس از چند صد متر متوقف شد، سال‌ها همچون یک حکایت شکست روایت شد؛ در حالی که در واقع راندهای مراسم با دیگری از خودروهای دوریم بدون هیچ مشکلی به پایان رسید و موتور، گیربکس و شاسی پروژه تا حد زیادی کاملاً از کارگاه‌های ترکیه بیرون آمد.

خودروی دوریم چگونه متولد شد؟ مسابقه‌ای که در یک شب آغاز شد

اگر به جای شما بودند و بدون هیچ تجربه‌ای در تولید انبوه به شما می‌گفتند «خودروسازی خواهیم کرد»، نخستین واکنشتان «چرا» نبود، مگر نه؟ در ترکیهٔ سال 1961، پاسخ رئیس‌جمهور جمال گورسل به این پرسش‌گران بی‌رحمانه روشن بود. او در 15 مه 1961 هنگام گشایش کنگرهٔ صنعت خودروسازی گفت «یک کشور مدرن باید وسایل حمل‌ونقل خود را تولید کند» و کسانی را که تولید خودرو در ترکیه را ناممکن می‌دانستند «محصول ذهن‌های سیاه» خواند.

اندکی پیش از کنگره، در 22 آوریل 1961، نامه‌ای با مُهر «بسیار محرمانه» از نخست‌وزیری به وزارت ترابری ارسال شده بود: یک موتور خودروی ویژهٔ این سرزمین و یک نمونهٔ خودروی بومی خواسته شده بود. قلب پروژه اما در 16 ژوئن 1961 شروع به تپیدن کرد؛ آن روز مدیران و مهندسان کارخانه‌ها و واحدهای لوکوموتیو TCDD جلسهٔ کاری برگزار کردند و کارگاه مناسب تعیین شد. محل تولید، کارخانهٔ راه‌آهن اسکی‌شهیر شد.

سپس کارها واقعاً سریع شد. 24 مهندسی که در نهادهای مختلف کار می‌کردند زیر یک کادر واحد گرد آمدند و مبلغ 1.400.000 لیره به پروژه اختصاص یافت. تاریخ تحویل از ابتدا مشخص بود: 29 اکتبر 1961، سالگرد 38. امین Republic. یعنی این تیم مجبور بود کاری را که اواسط مه آغاز شده بود، تا اواخر اکتبر به پایان برساند. این مسابقه‌ای بود که از دانش فنی کارگاه‌های راه‌آهن تا تیتر روزنامه‌های صبح فردا امتداد داشت.

در ارقامی که امروز دربارهٔ پروژه در گردش است، تفاوت‌های جزئی وجود دارد؛ برخی روایت‌ها می‌گویند تیم از حدود 20 مهندس تشکیل شده بود و برخی می‌گویند نزدیک به 200 مهندس و تکنسین کار می‌کردند. جزئیات جالبی که فرمانداری اسکی‌شهیر نقل می‌کند، جنبهٔ روانی ماجرا است: معلوم است که امین بوزاوغلو برای آنکه مهندسان زیر فشار نروند، نقشی ویژه بر عهده گرفت. به عبارتی، پروژه‌ای که به اندازهٔ برق کارخانه، روحیهٔ انسانی را نیز مدیریت می‌کرد.

چه مقدار از دوریم واقعاً بومی بود؟

این همان جنبهٔ کمتر شناخته‌شده اما تأثیرگذارترین جنبهٔ دوریم است. اتومبیل فقط در اسکی‌شهیر متولد نشد؛ کارخانه‌های راه‌آهن کشور مثل یک خط مونتاژ تقسیم شده بودند و هر کارخانه قطعه‌ای که به آن محول شده بود را تولید می‌کرد. بلوک موتور در کارخانه راه‌آهن سیواس ریخته‌گری شد و موتورها در کارخانه راه‌آهن آنکارا مونتاژ شدند. گیربکس‌ها هم در آنکارا تولید شدند و در منابع نوشته شده که این‌ها به عنوان «کاملاً تولید داخلی» ثبت شده‌اند.

این را با یک تشبیه ساده در نظر بگیریم: قلب (موتور) Devrim در سیواس ساخته شد، سیستم عصبی (گیربکس) در آنکارا نصب شد و بدن (بدنه و مونتاژ) در اسکی‌شهیر تکمیل شد. در اسناد فنی نقل شده که موتور، شاسی، دیفرانسیل و تمام قطعات انتقال قدرت در ترکیه تولید شده‌اند. یعنی این یک مونتاژ ساده اتومبیل نبود؛ یک عملیات مهندسی بود که قطعاتی را که قبلاً هرگز در این کشور ساخته نشده بود، از صفر طراحی و ساخت.

تعداد موتورهای تولیدشده هم شاهد فرآیند آزمون و خطای Devrim است: در مجموع 10 موتور تولید شد که 4 فروند از نوع A4L بودند. موتور چهارسیلندر و چهارتاکت قطر سیلندر 81 میلی‌متر، کورس 100 میلی‌متر، نسبت تراکم 6,8:1، حجم 2070 سانتی‌متر مکعب و حداکثر دور موتور 3600 د‌ر دقیقه داشت. در سمت گیربکس، 3 عدد از نوع A و 4 عدد از نوع B تولید شد. این هم شناسنامه فنی Devrim:

29 اکتبر 1961: تیتر «Devrim 100 متر رفت» و افسانه بحران سوخت

حالا به مشهورترین صحنه‌ی ماجرا می‌رسیم؛ روز بزرگ، جشن سالگرد جمهوری. خودروها با قطار به آنکارا فرستاده شدند. حتی لاک خودروی سیاه هم در سفر قطاری انجام شد؛ تصور کنید، شبی قبل از نمایش، نمونه‌ای که در طول مسیر برق انداخته شد.

اما چرا افسانه «بدون سوخت ماند» شکل گرفت؟ در واقع منطق این بود: جرقه‌های خارج‌شده از دودکش لوکوموتیو زغالی که خودروها را حمل می‌کرد، یک تهدید ایمنی بود. به همین دلیل فقط به اندازه‌ای که بتوانند مانور دهند بنزین در باک‌ها ریختند. یک پیچیدگی دیگر هم وجود داشت؛ چون نسبت تراکم Devrim افزایش یافته بود، به بنزین با اکتان بالا نیاز داشت و در آن زمان این بنزین فقط در آنکارا یافت می‌شد. یعنی علاوه بر اتومبیل، سوخت مناسب هم باید به موقع می‌رسید.

در روز مراسم، رئیس‌جمهور گورسل قبل از سوخت‌گیری سوار خودروی سیاه شد و خودرو پس از حدود 100 متر (در برخی روایت‌ها چند صد متر) متوقف شد. گورسل پیاده شد و با خودروی کرم‌رنگ بنزینی به آنیت‌کابیر رفت؛ هر دو خودرو بعداً مراسم را بدون مشکل به پایان رساندند. اما صبح روز بعد روزنامه‌ها نوشتند «Devrim 100 متر رفت و ایستاد» و خودرو سال‌ها موضوع تمسخر شد. در حالی که باید این جمله را در ذهن داشته باشیم: اتومبیل به این دلیل نایستاد که نتوانست؛ ایستاد چون باتوجه به ملاحظات ایمنی، باکش خالی بود.

در ارتباط با این رویداد، نقل‌قولی از آن دوران هم در دسترس است: قولی که به گورسل نسبت داده میشود، تقریباً به این شکل نقل شده: «با مغز غربی اتومبیل ساختیم اما فراموش کردیم با مغز شرقی به آن بنزین بریزیم». از این جمله نسخههای مختلفی وجود دارد؛ به نظر من تایید شکل دقیق و بیواسطهی آن دشوار است، بنابراین به جای مکتوب کردن آن، بهتر است به عنوان حکایتی که روحیه طنز آن دوره را نشان میدهد به یاد سپرده شود.

نکاتی که دربارهی «دوریم» اشتباه فهمیده شده: چه کسی رهبر بود، چه کسی سوار شد؟

در داستانی اینقدر جنجالی طبیعتاً افسانهها هم پدید آمدهاند. رایجترین مورد را اصلاح کنیم: این اطلاعات که «وسیله کار نمیکرد و در رأس تیم نجمتین اربکان قرار داشت» نادرست است. اربکان به عنوان پیشگام این ماجرا شناخته میشود اما منابع بهصراحت بیان میکنند که او رهبر تیم پروژه نبود. پشت «دوریم» کادر مهندسی کارخانههای راهآهن وجود داشت؛ باید آنان را به یاد سپرد.

خطای محبوب دیگر مربوط به مکان است: گورسل در اسکیشهیر بلکه در آنکارا سوار «دوریم» شد. یعنی روایتهایی که میگویند «رئیسجمهور در کارخانه سوار وسیله شد و راه افتاد» با عکسهای آن دوره سازگار نیستند. در صفحه فرمانداری اسکیشهیر نیز نوشته شده که پروژه با درخواستی آغاز شد که گورسل «در جلسه TUSIAD مطرح کرد»؛ از نظر زمانی این عبارت ناممکن است، زیرا TUSIAD در سال 1971 تأسیس شد، در حالی که پروژه در سال 1961 بود. وقتی حتی در منابع رسمی چنین جابهجاییهایی ممکن است، میگویم بررسی روایات «دوریم» با چند منبع ضروری است.

پس از مراسم رونمایی، جبهه رسانهها هم یکطرفه نبود. مقالهی «امیدها همراه با بنزین به پایان رسید» با امضای محمود کیپر در روزنامهی جمهورییت نشان میدهد که حملات فقط بر نقطهی «راه رفت، راه نرفت» متمرکز نبود؛ در آن زمان یادآوری میشد که یک اتومبیل وارداتی با قیمت 50 هزار لیر فروخته میشد. در سالهای بعد بحث «مجوز» هم وارد جریان شد اما در این زمینه مواد مفصل و قابل تأیید متأسفانه ناکافی است؛ اینجا اظهار نظر قطعی ناعادلانه خواهد بود.

چرا تولید انبوه آغاز نشد؟ موانع واقعی که «دوریم» را متوقف کردند

این است پرسش اصلی. «دوریم» یک نمونهی اولیهی زیبا بود اما فاصلهی بین نمونهی اولیه و تولید انبوه، به اندازهی فاصلهی بین یک دستور پخت و کارخانه طولانی است. اساسیترین دلیل این است: وسایل به عنوان نمونهی اولیه ساخته شدند و فرایند به اندازهی کافی مستند نشد؛ تنها چند نقشهی فنی به جا ماند. یعنی حتی اگر امروز میگفتند «کارخانه راه بیندازیم»، روی کاغذ هم سند تولید کاملی وجود نداشت.

دلیل دوم اقتصادی بود. در ترکیهی سال 1961 تقاضا برای اتومبیل محدود بود؛ برای پایدار کردن تولید انبوه لازم بود شبکهی توزیع، نمایندگی، تعمیر و نگهداری و شبکهی قطعات یدکی تأسیس شود و در آن شرایط حفظ این شبکه دشوار بود. ارزیابیها دربارهی هدف پروژه نیز به همین نقطه اشاره میکنند: «دوریم» به جای ایجاد یک مدل تولید پایدار، برای نشان دادن این امکان که «ترکیه میتواند اتومبیل تولید کند» طراحی شده بود؛ زیرساخت، زنجیرهی تأمین و برنامهریزی تولید انبوه بلندمدت وجود نداشت. تغییر شرایط اقتصادی و اولویتهای سیاسی-راهبردی نیز بر سنگینی این تصویر افزود.

برخی مفسران می‌گویند تبلیغات منفی‌ای که پس از رونمایی منتشر شد در پایان زودهنگام تولید مؤثر بود و بحث‌های هزینه، آغاز پایان پروژه بود. این ارزیابی‌ها با سیاست دوره در هم تنیده‌اند و باید با بی‌طرفی خوانده شوند؛ اما این نتیجه‌گیری مشترک قطعی است: علت مرگ Devrim یک موتور معیوب نبود، بلکه نبودِ برنامه‌ای صنعتی بود که بتوان بر پایه آن پیش رفت.

سرنوشت چهار نمونه اولیه: امروز چه چیزی از آن باقی مانده است؟

از چهار نمونه اولیه (دو سیاه و دو کرم) تاکنون تنها یکی به دست ما رسیده و آن خودرو در حال حاضر در موزه خودروهای Devrim در TÜRASAŞ (با نام قبلی TÜLOMSAŞ) در اسکی‌شهیر به نمایش گذاشته شده است. سرنوشت دیگر نمونه‌ها، مانند بیشتر جزئیات پروژه، هنوز به طور کامل روشن نشده است. نمونه باقی‌مانده ساکن است، اما داستانش همچنان زنده است: شجاتین سوگن، یکی از مهندسان پروژه، 58 سال بعد دوباره روی صندلی Devrim نشست و این جمله را بر زبان آورد:

اگر قصد انجام کاری را داشته باشید، کارهای نشدنی را هم انجام می‌دهید.

سمت آرشیو نیز غنی است. در آرشیو اسماعیل آلقلیج‌گیل 50 عکس که مراحل ساخت Devrim را نشان می‌داد وجود داشت و پسرش ورول آلقلیج‌گیل این تصاویر را بهlight روز آورد. بخش‌های «اسناد تاریخی» و «روزنامه‌های آن دوره (1961)» در وب‌سایت TÜRASAŞ همچنان قابل مرور هستند؛ تیتر صفحه اول روزنامه میلیت در 30 اکتبر 1961 نیز نکته‌ای به تاریخ ثبت کرد: «ادعای اینکه در ترکیه نمی‌توان اتومبیل ساخت با Devrim رد شد.» کمال‌الدین واردار، جوان‌ترین مهندس پروژه، در مصاحبه‌های مختلف طی سال‌ها جزئیاتی درباره روز رونمایی مانند «دلیل توقف مشخص نیست» را منتقل کرد؛ بخشی از این شهادت‌ها با یکدیگر هم‌خوانی دارند و بخشی متفاوت‌اند.

Devrim همچنین موضوع فرهنگ نیز شد. فیلم «خودروهای Devrim» به کارگردانی تولگا اورنک در سال 2008 اکران شد؛ پیش از آن، مستندی از دانشگاه آناتولی در سال 1997، مستندی از سوکان آیتاچ در 2006 و مستند «Devrim نیمه‌کاره» تلویزیون TRT در 2008 ساخته شد. پروفسور دکتر کتاب «رؤیای نیمه‌کاره Devrim» نوشته محیتین شیمشک در سال 2008 نیز این موضوع را در چارچوبی دانشگاهی بررسی می‌کند.

پس از Devrim: مسیری که به Anadol، Tofaş و TOGG می‌رسد

Devrim متوقف شد، اما ماجرا پایان نیافت. کارخانه Otosan در استانبول در سال 1959 به عنوان سرمایه‌گذاری مشترک Ford و هولدینگ کوچ تأسیس شد؛ در 1960 روزانه 4 دستگاه Ford Consul و 8 دستگاه Ford Thames تولید می‌کرد. تولید Anadol A1، نخستین خودروی تولید انبانی ترکیه، در سال 1966 آغاز شد. نکته ظریف اینجا مهم است: Devrim نخستین خودروی طراحی و تولیدشده ترکیه بود، در حالی که Anadol نخستین برند تولید انبانه. اما شاسی، موتور و گیربکس‌های Anadol از Ford تأمین می‌شد؛ یعنی مدل مونتاژ تحت لیسانس. سپس در 1968 Tofaş آمد، تحولات 1971 و خطی که امروز به TOGG می‌رسد. از منظر Devrim، آنچه در این مسیر می‌بینیم این است: چهار نمونه اولیه‌ای که در 129 روز تولید شدند انقلابی صنعتی را آغاز نکردند، اما ثابت کردند که امکان وجود دارد. انقلاب (دِورِیم) پایان یک راه نیست، بلکه هنوز به‌عنوان جسورانه‌ترین علامت سؤال تاریخ خودروسازی ترکیه پابرجاست.

منابع

• دوریم (خودرو)
• خودروی دوریم
• یک داستان موفقیت | خودروی دوریم | توراساش
• پس از ۵۸ سال دوباره بر صندلی دوریم نشست
• ماجرای خودروی ترکیه از دوریم تا TOGG
• تصاویر «دوریم»، «نخستین خودروی بومی» که پدرش رانندگی‌اش می‌کرد
• خودروهای انقلاب؛ نخستین خودروهای بومی تاریخ جمهوری
• خودروهای دوریم
• واقعیت‌های پشت افسانه‌ی انقلاب
• امیدها با بنزین به پایان رسیدند