Devrim 1961: A kétéfél hónap alatt legyártott autó igazi története

A Devrim Törökországban tervezett és gyártott első autó; 1961-ben, Cemal Gürsel elnök utasítására az eszekisehiri Vasúti Gyárban, nagyjából 129 nap alatt megvalósított, négy prototípust felölelő projekt volt. Az 1961. október 29-i Köztársaság-ünnepi ceremónián az üzemanyaghiány miatt néhány száz méter után megálló fekete járművet éveken át kudarcanekdotaként mesélték el; a valóságban viszont a ceremónia futamait egy másik Devrimmel probléma nélkül teljesítették, és a projekt motorja, sebességváltója és alváza nagyrészt teljesen török műhelyekből került ki.

Hogyan született meg a Devrim autó? Egyetlen éjszaka alatt kezdődő verseny

Ha te lennél, sorozatgyártási tapasztalat nélkül, amikor azt mondják, "autót fogunk gyártani", az első reakciód az lenne, hogy "miért", nem igaz? Nos, 1961 Törökországában Cemal Gürsel elnök válasza erre a kérdésre kegyetlenül egyértelmű volt. 1961. május 15-én az Autóipari Ipari Kongresszus megnyitóján azt mondta: "egy modern országnak saját közlekedési eszközeit kell gyártania", és akik azt állították, hogy Törökországban lehetetlen autót gyártani, azokat "fekete elmék termékének" nevezte.

Nem sokkal a kongresszus előtt, 1961. április 22-én már el is ment a Közlekedési Minisztériumhoz egy "nagyon titkos" bélyegzős miniszterelnöki levél: az országra jellemző autómotorra és egy hazai autó-mintadarabra volt szükség. A projekt szíve pedig 1961. június 16-án kezdett verni; azon a napunk a TCDD Gyárak és Vonóüzemek vezetői és mérnökei munkaülést tartottak, és kiválasztották a megfelelő műhelyt. A gyártás helyszíne az eszekisehiri Vasúti Gyár lett.

Ezután aztán tényleg felgyorsultak az események. Különböző intézményeknél dolgozó 24 mérnököt egyetlen csapatba tömörítettek, és a projekthez 1 400 000 líra került elkülönítésre. A határidő eleve ismert volt: 1961. október 29., a Köztársaság 38. éve. Vagyis ennek a csapatnak május közepén elkezdett munkáját október végére be kellett fejeznie. A vasúti műhelyekből származó műszaki tudással ez egy verseny volt, egészen a újságok másnapi címlapjáig.

A projekttel kapcsolatban ma keringő számok között kisebb eltérések vannak; egyes elbeszélések szerint a csapat körülbelül 20 mérnökből állt, mások szerint közel 200 mérnök és technikus dolgozott. Az eszekisehiri kormányzóság által közölt érdekesség a pszichológiai oldal: ismert, hogy Emin Bozoğlu különleges szerepet vállalt, hogy a mérnökök ne kerüljenek nyomás alá. Vagyis egy olyan projekt, amely a gyár huzatához hasonlóan az emberek morálját is menedzselte.

Mennyi volt valóban hazai a Devrimben?

Íme a Devrim legkevésbé ismert, ám leglenyűgőbb oldala. Az autó nem csupán Eskişehirben született; az ország vasúti gyárai úgy oszlottak meg, mint egy szerelőszalag, minden gyár a rá eső alkatrészt gyártotta. A motorblokk a Sivas-i Vasúti Gyárban került kiöntésre, a motorokat az Ankara-i Vasúti Gyárban szerelték össze. A sebességváltókat is Ankarában gyártották, és a források szerint ezek "teljesen hazai gyártásként" szerepeltek.

Gondoljuk el ezt egy egyszerű hasonlattal: a Devrim szívét (motorját) Sivasban kovácsolták, idegrendszerét (sebességváltóját) Ankarában szerelték fel, testét (karosszériáját és összeszerelését) Eskişehirben fejezték be. A műszaki dokumentumok szerint a motor, a váz, a differenciálmű és a hajtásrendszerek mindegyike Törökországban készült. Vagyis ez nem egy autó összeszerelése volt; ez egy mérnöki művelet volt, amely a korábban az országban soha nem gyártott alkatrészeket tervezte és gyártotta a nulláról.

A legyártott motorok száma is a Devrim kísérletezésen alapuló folyamatának bizonyítéka: összesen 10 motort gyártottak, ezek közül 4 darab A4L típusú volt. A négyhengeres, négyütemű motor hengerszélessége 81 mm, lökethossza 100 mm, kompresszióaránya 6,8:1, térfogata 2070 cm³, maximális fordulatszáma 3600 min⁻¹ volt. Sebességváltókból az A típusból 3, a B típusból 4 darab készült. Íme a Devrim műszaki lapja:

1961. október 29.: a "Devrim 100 métert ment" címlap és az üzemanyagválság legendája

Most a történet leghíresebb jelenetéhez érkezünk; a nagy nap, a Köztársaság ünnepe. A járművek vonattal indultak Ankarába. Sőt, a fekete autó fényezését is a vonatúton végezték el; képzeljük el, egy prototípust políroznak az utolsó éjszakán, útközben a bemutatóig.

De honnan született meg a "kiürült" legendája? A logika valójában az volt, hogy a járműveket szállító, szénnel működő mozdony kéményéből kirepülő sziklák biztonsági veszélyt jelentettek. Ezért a tartályokba csak annyi benzint töltöttek, amennyi a manőverezésre elegendő volt. Volt még egy bonyodalom is: mivel a Devrim kompresszióarányát megnövelték, magas oktánszámú benzinre volt szüksége, és abban az időben ez a benzin csak Ankarában kapható volt. Vagyis az autó mellett a megfelelő üzemanyagnak is oda kellett érnie.

A ceremónia napján Gürsel köztársasági elnök a tankolás előtt beszállt a fekete járműbe, és az körülbelül 100 méter után megállt (egyes elbeszélésekben néhány száz méter). Gürsel kiszállt, és a benzinest, krémszínű járművel ment az Anıtkabirbe; a két jármű később gond nélkül teljesítette a ceremóniaköröket. Másnap reggel az újságok azt írták: "a Devrim 100 métert ment és megállt", és a jármű évekig gúny tárgya lett. Pedig ezt a mondatot észben kell tartanunk: Az autó nem azért állt meg, mert nem tudott menni; azért állt meg, mert tartálya biztonsági okokból üres volt.

E esemény körül egy korszakból származó idézet is kering: Gürselnek tulajdonított szavak nagyjából így hangzanak: "Nyugati fejjel autót csináltunk, de keleti fejjel elfelejtettük benzint tölteni." Ugyanannak a mondatnak különböző verziói léteznek; mivel nehéz megerősíteni a pontos elhangzott változatot, szerintem őszintébb inkább emlékezni rá a kor humorérzékét mutató anekdotaként, semhogy leírjuk.

A Devrimmel kapcsolatos tévhitek: Ki volt a vezető, ki ült be?

Ekkora vitákkal teli történetben természetesen legendák is születtek. Javítsuk ki a legelterjedtebbet: az az állítás, hogy "a jármű nem működött, és a csapat élén Necmettin Erbakan állt", téves. Erbakant a per úttörőjeként emlegetik, de a források egyértelműen kijelentik, hogy nem ő volt a projektcsapat vezetője. A Devrim mögött a vasúti gyárak mérnökcsapata állt; őket nem szabad elfelejteni.

Egy másik népszerű tévedés a helyszínnel kapcsolatos: Gürsel nem Eskişehirben, hanem Ankarában ült be a Devrimbe. Vagyis azok az elbeszélések, amelyek szerint "a köztársasági elnök a gyárban ült be a járműbe és elindult", nem egyeznek meg a korszak fotóival. Ráadásul az Eskişehiri Kormányzóság oldalán az olvasható, hogy a projekt Gürselnek a "TUSIAD gyűlésén említett" kérésével indult; ez a megfogalmazás kronológiailag lehetetlen, mert a TUSIAD 1971-ben alakult, a projekt pedig 1961-ben. Ha még hivatalos forrásokban is előfordulhatnak ilyen csúsztatások, szerintem a Devrim-történeteknél elengedhetetlen a többforrásos ellenőrzés.

A bemutató után a médiafront sem volt egyirányú. A Cumhuriyet újságban Mahmut Kiper által írt "A remények a benzinnel együtt merültek el" című cikk azt mutatja, hogy a támadások nemcsak a "elindult, nem indult el" pontra koncentrálódtak; felidézték, hogy abban az időben egy importált autót 50 ezer líráért adtak el. A későbbi években "engedélyokmány" vita is felmerült, de ebben a témában részletes, ellenőrizhető anyag sajnos hiányzik; itt határozott állítást tenni igazságtalanság lenne.

Miért nem indult el a sorozatgyártás? A valódi akadályok, amelyek megállították a Devrimeket

Itt a fő kérdés. A Devrim egy szép prototípus volt, de a prototípus és a sorozatgyártás közötti távolság akkora, mint egy recept és egy gyár közötti távolság. A legalapvetőbb ok a következő: a járműveket prototípusként gyártották, és a folyamatot nem dokumentálták kellően; csak néhány műszaki rajz maradt fenn. Vagyis ma még ha valaki azt mondaná, hogy "állítsuk fel a gyárat", papíron sem létezett teljes gyártási dokumentáció.

A második ok gazdasági. Az 1961-es Törökországban az autókereslet korlátozott volt; a sorozatgyártás fenntarthatóvá tételéhez kereskedelmi hálózatot, képviseletet, karbantartási és alkatrész-hálózatot kellett kiépíteni, és ezt a körülmények között nehéz volt életben tartani. A projekt céljára vonatkozó értékelések is ugyanerre a pontra mutatnak: a Devrimeket nem azért tervezték, hogy tartós termelési modellt hozzanak létre, hanem hogy bemutassák a "Törökország képes autót gyártani" lehetőséget; infrastruktúra, ellátási lánc és hosszú távú sorozatgyártási tervezés nem létezett. A gazdasági körülmények és a politikai-stratégiai prioritások megváltozása is súlyosbította a helyzetet.

Egyes kommentátorok úgy vélik, hogy a bemutató után terjedő rossz propaganda járult hozzá a gyártás korai befejezéséhez, és hogy a költségvíták jelentették a projekt végének kezdetét. Ezek az értékelések összefonódtak a kor politikájával, és pártatlanul kell őket olvasni; de egy közös következtetés biztos: a Devrim halálának oka nem egy hibás motor volt, hanem egy olyan ipari terv hiánya, amelyre építeni lehetett volna.

A négy prototípus sorsa: Mi maradt ma hátra?

A négy prototípusból (két fekete, két krémszínű) mindössze egyetlenegy maradt fenn napjainkra, és ez a jármű jelenleg az eszekisehíri TÜRASAŞ (korábban TÜLOMSAŞ) Devrim Autók Múzeumában látható. A többiekkel mi történt, a projekt legtöbb részletéhez hasonlóan, nem sikerült teljesen tisztázni. Bár az egyetlen fennmaradt példány áll, története tovább él: a projekt mérnökei közül Şecaattin Sevgen 58 év után újra Devrim ülésébe ült, és a következő mondatot mondta:

Ha elszánod magad egy dolog megvalósítására, akkor a lehetetlent is megvalósítod.

Az archívum oldala is gazdag. İsmail Alkılıçgil archívumában 50 fénykép található, amelyek a Devrim gyártási fázisait mutatják be, és fia, Varol Alkılıçgil napvilágra hozta ezeket a képeket. A TÜRASAŞ oldalán a "Történelmi dokumentumok" és a "Korszak újságjai (1961)" rokok még mindig böngészhetők; a Milliyet 1961. október 30-i számának címlapja is feljegyzést tett a történelembe: "Az az állítás, hogy Törökországban nem lehet autót gyártani, a Devrimmel megcáfoltatott." A projekt legfiatalabb mérnöke, Kemalettin Vardar az évek során különböző interjúkban részleteket közölt a bemutató napjáról, például azt, hogy "nem tisztázott, miért állt meg"; a tanúvallomások egy része egybevág, más része eltér.

A Devrim a kultúra tárgya is lett. Tolga Örnek rendezésében 2008-ban mutatták be a "Devrim Arabaları" (Devrim Autók) című filmet; előtte 1997-ben egy Anadolu Egyetemi dokumentumfilm, 2006-ban egy Sevcan Aytaç dokumentumfilm, 2008-ban pedig a TRT "Yarım Kalan Devrim" (Félbemaradt Devrim) című dokumentumfilme készült. Prof. Dr. Muhittin Şimşek 2008-ban megjelent "Yarım Kalan Devrim Rüyası" (A Félbemaradt Devrim álma) című könyve is tudományos keretben tárgyalja a témát.

A Devrim után: Az út az Anadolig, a Tofaşig és a TOGG-ig

A forradalom megállt, de a kaland nem ért véget. Az isztambuli Otosan gyárat 1959-ben alapították a Ford és a Koç Holding közös vállalkozásaként; 1960-ban naponta 4 Ford Consul és 8 Ford Thames gépkocsit gyártott. Törökország első sorozatgyártású személyautóját, Anadol A1 amelynek gyártása 1966-ban kezdődött. Itt fontos egy árnyalat: a Devrim volt az első tervezett és gyártott török autó, az Anadol viszont az első sorozatgyártású márka. Az Anadol váza, motorja és sebességváltói pedig a Fordtól származtak; vagyis licencelt összeszerelési modellről volt szó. Ezt követte 1968-ban a Tofaş, az 1971-es fejlemények, valamint a mai napig a TOGG-ig ívelő vonal. A Devrimtől idáig tekintve az látszik: a 129 nap alatt gyártott négy prototípus nem indított el ipari forradalmat, de bizonyította, hogy a lehetőség létezik. A Devrim nem egy végpont, hanem Törökország autóipari történetének legbátrabb kérdőjeleként még mindig ott áll.

Források

• Devrim (autó)
• A Devrim autó
• Egy sikersztori | Devrim autó | TÜRASAŞ
• 58 évvel később újra a Devrim ülésében ült
• A Devrimtől a TOGG-ig: Törökország autóipari kalandja
• Az "első hazai autó" fotói, amelyet az apja készített a Devrimről
• A Devrim autók; a köztársaság történetének első hazai autói
• Devrim autók
• A Devrim legenda mögötti igazság
• A remények a benzinnel együtt fogytak el