Devrim 1961 : La véritable histoire de l'automobile fabriquée en deux mois et demi

La Devrim est la première automobile conçue et produite en Turquie ; c'est un projet de quatre prototypes réalisé en 1961 à la Fabrique de Chemins de fer d'Eskişehir, sur instruction du président Cemal Gürsel, en environ 129 jours. Le véhicule noir, resté à court de carburant et immobilisé après quelques centaines de mètres lors de la cérémonie de la Fête de la République du 29 octobre 1961, fut pendant des années raconté comme une anecdote d'échec ; or en réalité, les trajets de la cérémonie furent menés à bien sans problème avec une autre Devrim, et le moteur, la boîte de vitesses et le châssis du projet furent pour l'essentiel entièrement issus d'ateliers turcs.

Comment l'automobile Devrim est-elle née ? Une course lancée en une seule nuit

Si l'on vous disait « nous allons fabriquer une automobile » sans aucune expérience de production de série, votre première réaction serait « pourquoi », n'est-ce pas ? Et bien, dans la Turquie de 1961, la réponse du président Cemal Gürsel à ceux qui posaient cette question était d'une clarté impitoyable. En inaugurant le Congrès de l'industrie automobile le 15 mai 1961, il déclara : « un pays moderne doit produire ses propres moyens de transport » et qualifia ceux qui affirmaient qu'il était impossible de produire des automobiles en Turquie de « produits d'esprits noirs ».

Peu avant le congrès, le 22 avril 1961, une lettre de la primature estampillée « très secret » avait déjà été envoyée au Ministère des Transports : on y demandait un moteur automobile propre au pays et un exemplaire d'automobile nationale. C'est le 16 juin 1961 que le projet prit véritablement son envol ; ce jour-là, les dirigeants et ingénieurs des Fabriques et Services de Traction des TCDD tinrent une réunion de travail et l'atelier approprié fut déterminé. Le lieu de production fut la Fabrique de Chemins de fer d'Eskişehir.

Puis les choses s'accélérèrent vraiment. 24 ingénieurs travaillant dans différentes institutions furent regroupés en une seule équipe et 1 400 000 livres furent alloués au projet. La date de livraison était claire dès le départ : le 29 octobre 1961, 38e anniversaire de la République. Autrement dit, cette équipe devait achever en fin octobre un travail commencé à la mi-mai. Ce fut une course entre les informations techniques issues des ateliers ferroviaires et les manchettes des journaux le lendemain matin.

Parmi les chiffres qui circulent aujourd'hui au sujet du projet, il existe de légères différences ; certains récits indiquent que l'équipe comptait environ 20 ingénieurs, d'autres affirment que près de 200 ingénieurs et techniciens ont travaillé dessus. Un détail intéressant rapporté par la Préfecture d'Eskişehir concerne l'aspect psychologique : il est connu qu'Emin Bozoğlu joua un rôle particulier afin que les ingénieurs ne cèdent pas à la pression. Autrement dit, un projet qui gérait le moral des hommes autant que le courant de l'usine.

Quelle part de la Devrim était-elle réellement nationale ?

Voilà l'aspect le moins connu mais le plus impressionnant de la Devrim. La voiture n'est pas née seulement à Eskişehir ; les usines ferroviaires du pays étaient réparties comme une chaîne de montage, chaque usine produisant la pièce qui lui incombait. Le bloc moteur a été coulé à l' usine ferroviaire de Sivas, les moteurs ont été assemblés à l' usine ferroviaire d'Ankara. Les boîtes de vitesses ont également été produites à Ankara, et les sources indiquent qu'elles étaient répertoriées comme « entièrement de production nationale ».

Réfléchissons avec une simple comparaison : le cœur de la Devrim (son moteur) a été forgé à Sivas, son système nerveux (sa boîte de vitesses) a été installé à Ankara, son corps (la carrosserie et le montage) a été achevé à Eskişehir. Les documents techniques rapportent que le moteur, le châssis, le différentiel et tous les organes de transmission ont été produits en Türkiye. Autrement dit, ce n'était pas un simple assemblage de voiture ; c'était une opération d'ingénierie concevant et fabriquant de zéro des pièces jamais réalisées auparavant dans le pays.

Le nombre de moteurs produits est aussi la preuve du processus d'essais et d'erreurs de la Devrim : au total, 10 moteurs ont été produits, dont 4 de type A4L. Le moteur à quatre cylindres et quatre temps avait un alésage de 81 mm, une course de 100 mm, un taux de compression de 6,8:1, une cylindrée de 2070 cm³ et un régime maximal de 3600 tr/min. Côté boîte de vitesses, 3 unités de type A et 4 unités de type B ont été produites. Voici l'identité technique de la Devrim :

29 octobre 1961 : le titre « La Devrim a parcouru 100 mètres » et la légende de la panne d'essence

Nous arrivons maintenant à la scène la plus célèbre de l'histoire ; le grand jour, la fête de la République. Les véhicules ont été envoyés à Ankara par train. La voiture noire a même été polie durant le voyage en train ; imaginez : la veille de la démonstration, un prototype poli tout au long du trajet.

Alors, pourquoi la légende « elle est restée sans essence » est-elle née ? En réalité, la logique était la suivante : les étincelles sortant de la cheminée de la locomotive à charbon qui transportait les véhicules constituaient une menace pour la sécurité. C'est pourquoi les réservoirs n'ont été remplis qu'avec juste assez d'essence pour pouvoir manœuvrer. Il y avait une complication supplémentaire ; le taux de compression de la Devrim ayant été augmenté, elle nécessitait de l'essence à haut indice d'octane, qui à l'époque n'était disponible qu'à Ankara. Autrement dit, le bon carburant devait aussi arriver à temps auprès de l'automobile.

Le jour de la cérémonie, le président Gürsel est monté dans le véhicule noir avant que le ravitaillement en carburant ne soit effectué, et le véhicule s'est arrêté après environ 100 mètres (quelques centaines de mètres selon certains récits). Gürsel est descendu et s'est rendu à Anıtkabir avec le véhicule crème à essence ; les deux véhicules ont ensuite accompli sans problème les trajets de la cérémonie. Le lendemain matin, les journaux ont écrit que « la Devrim a parcouru 100 mètres et s'est arrêtée », et le véhicule a été moqué pendant des années. Pourtant, nous devons garder à l'esprit cette phrase : La voiture ne s'est pas arrêtée parce qu'elle ne pouvait pas avancer ; elle s'est arrêtée parce que son réservoir était vide pour des raisons de sécurité.

Un citation de l'époque circule également autour de cet événement : La phrase attribuée à Gürsel est rapportée approximativement ainsi : "Nous avons fabriqué une automobile avec une tête d'Occident, mais nous avons oublié de mettre l'essence avec une tête d'Orient." Il existe différentes versions de cette phrase ; il étant difficile de confirmer la formulation exacte, je pense qu'il est plus honnête de la garder en mémoire comme une anecdote illustrant le sens de l'humour de l'époque plutôt que de la consigner par écrit ici.

Les idées reçues sur la Devrim : Qui était le leader, qui est monté à bord ?

Dans une histoire aussi polémique, des légendes ont naturellement vu le jour. Corrigeons la plus répandue : L'information selon laquelle "le véhicule ne fonctionnait pas et que Necmettin Erbakan était à la tête de l'équipe" est fausse. Erbakan est cité comme le pionnier de la cause, mais les sources indiquent clairement qu'il n'était pas le chef de l'équipe du projet. Derrière la Devrim se trouvait l'équipe d'ingénieurs des usines ferroviaires ; il ne faut pas les oublier.

Une autre erreur populaire concerne le lieu : Gürsel est monté dans la Devrim non pas à Eskişehir, mais à Ankara. Ainsi, les récits affirmant que "le président est monté à bord du véhicule dans l'usine et est parti sur les routes" ne correspondent pas aux photographies de l'époque. De plus, la page du gouvernorat d'Eskişehir indique que le projet a débuté à la suite d'une demande que Gürsel a "exprimée lors d'une réunion de la TUSIAD" ; cette affirmation est chronologiquement impossible, car la TUSIAD a été fondée en 1971, alors que le projet date de 1961. Comme de tels glissements peuvent même figurer dans des sources officielles, je dis qu'il faut impérativement vérifier les récits sur la Devrim auprès de plusieurs sources.

Après le lancement, le front médiatique n'a pas été non plus unilatéral. L'article signé Mahmut Kiper dans le journal Cumhuriyet, intitulé "Les espoirs se sont éteints avec l'essence", montre que les critiques ne se sont pas concentrées uniquement sur le point "il a roulé, il n'a pas roulé" ; on rappelait qu'à l'époque, une voiture importée se vendait 50 000 livres. Dans les années suivantes, un débat sur un "certificat d'autorisation" a également circulé, mais sur ce sujet, le matériel détaillé et vérifiable est malheureusement insuffisant ; il serait injuste d'affirmer quoi que ce soit avec certitude ici.

Pourquoi la production de série n'a-t-elle pas commencé ? Les véritables obstacles qui ont stoppé la Devrim

Voilà la vraie question. La Devrim était un beau prototype, mais la distance entre un prototype et une production de série est aussi grande qu'entre une recette et une usine. La raison la plus fondamentale est la suivante : Les véhicules ont été produits à titre de prototypes et le processus n'a pas été suffisamment documenté ; il ne reste que quelques dessins techniques. Autrement dit, même si l'on avait voulu "installer l'usine" aujourd'hui, il n'existait pas, même sur le papier, de dossier de production complet.

La deuxième raison est économique. En 1961, la demande d'automobiles en Türkiye était limitée ; pour rendre la production de série durable, il fallait établir un réseau de distribution, des concessions, un réseau d'entretien et de pièces de rechange, et il était difficile de maintenir cela debout dans ces conditions. Les évaluations concernant l'objectif du projet pointent également dans la même direction : la Devrim avait été conçue non pas pour instaurer un modèle de production durable, mais pour démontrer la possibilité que "la Türkiye peut produire des automobiles" ; il n'y avait ni infrastructure, ni chaîne d'approvisionnement, ni planification de production de série à long terme. L'évolution des conditions économiques et des priorités politico-stratégiques a également alourdi le tableau.

Certains commentateurs affirment que la mauvaise propagande propagée après le lancement a contribué à l'arrêt précoce de la production et que les débats sur les coûts ont marqué le début de la fin du projet. Il s'agit d'évaluations mêlées à la politique de l'époque, à lire avec recul et de manière impartiale ; mais une conclusion commune s'impose avec certitude : la cause de la mort de Devrim n'était pas un moteur défectueux, mais l'absence d'un plan industriel sur lequel bâtir l'avenir.

Le sort des quatre prototypes : Que reste-t-il aujourd'hui ?

Sur les quatre prototypes (deux noirs, deux crème), un seul nous est parvenu et ce véhicule est actuellement exposé au musée Devrim Arabaları de TÜRASAŞ (anciennement TÜLOMSAŞ) à Eskişehir. Ce qui est arrivé aux autres, comme la plupart des détails du projet, reste dans l'ombre. Bien que l'unique exemplaire restant soit immobile, son histoire continue de vivre : Şecaattin Sevgen, l'un des ingénieurs du projet, s'est assis 58 ans plus tard au volant de Devrim et a prononcé cette phrase :

Quand on se donne pour mission d'accomplir une chose, on accomplit l'impossible.

Le front des archives est également riche. Dans les archives d'İsmail Alkılıçgil se trouvaient 50 photos montrant les étapes de la construction de Devrim, et son fils Varol Alkılıçgil a porté ces images au grand jour. Les sections « Documents historiques » et « Journaux de l'époque (1961) » du site de TÜRASAŞ sont encore consultables ; la une du numéro du 30 octobre 1961 de Milliyet a aussi inscrit un mot dans l'histoire : « L'affirmation qu'on ne pouvait pas construire d'automobile en Türkiye a été réfutée par Devrim. » Kemalettin Vardar, le plus jeune ingénieur du projet, a rapporté au fil des années dans différentes interviews des détails sur le jour du lancement, comme « On ne sait pas précisément pourquoi il s'est arrêté » ; une partie des témoignages se recoupent, une autre divergent.

Devrim est également devenu un sujet culturel. Le film « Devrim Arabaları », réalisé par Tolga Örnek, est sorti en salle en 2008 ; avant lui, un documentaire de l'université Anadolu datant de 1997, un documentaire de Sevcan Aytaç en 2006 et le documentaire « Yarım Kalan Devrim » de la TRT en 2008 ont été tournés. Prof. Dr. Le livre « Yarım Kalan Devrim Rüyası » de Muhittin Şimşek, publié en 2008, aborde également le sujet dans un cadre académique.

Après Devrim : la route menant à Anadol, Tofaş et TOGG

Devrim s'est arrêté, mais l'aventure n'était pas terminée. L'usine Otosan d'Istanbul avait été fondée en 1959 comme coentreprise entre Ford et Koç Holding ; en 1960, elle produisait 4 Ford Consul et 8 Ford Thames par jour. La production de l' Anadol A1, première automobile de série de Türkiye, a commencé en 1966. La nuance ici est importante : Devrim est la première automobile turque conçue et fabriquée, tandis qu'Anadol est la première marque de production de série. Les châssis, moteurs et boîtes de vitesses d'Anadol étaient quant à eux fournis par Ford ; soit un modèle d'assemblage sous licence. Puis sont venus Tofaş en 1968, les développements de 1971 et, aujourd'hui, la lignée qui mène à TOGG. Vu de Devrim jusqu'à cette trajectoire, voici ce que nous voyons : les quatre prototypes fabriqués en 129 jours n'ont pas déclenché une révolution industrielle, mais ils ont prouvé que la possibilité existait. Devrim n'est pas une fin, il demeure encore le point d'interrogation le plus courageux de l'histoire automobile de la Turquie.

Sources

• Devrim (automobile)
• La voiture Devrim
• Une histoire de succès | La voiture Devrim | TÜRASAŞ
• Il s'est assis à nouveau au volant de Devrim 58 ans plus tard
• De Devrim à TOGG, l'aventure automobile de la Turquie
• Les photos de Devrim, la « première automobile nationale » photographiée par son père
• Les voitures Devrim ; les premières automobiles nationales de l'histoire de la République
• Les voitures Devrim
• Les vérités derrière la légende de Devrim
• Les espoirs se sont épuisés avec l'essence