Devrim 1961: Настоящая история автомобиля, созданного за два с половиной месяца

Devrim - первый автомобиль, спроектированный и произведённый в Турции; проект с четырьмя прототипами, реализованный в 1961 году по поручению президента Джемаля Гюрселя на Эскишехирском железнодорожном заводе примерно за 129 дней . Чёрный автомобиль, остановившийся через несколько сотен метров на праздновании Дня Республики 29 октября 1961 года из-за отсутствия топлива, годами рассказывался как анекдот о неудаче; однако на самом деле демонстрационные заезды были успешно завершены на другом Devrim, а двигатель, трансмиссия и шасси проекта в значительной степени были полностью созданы турецкими мастерскими.

Как родился автомобиль Devrim? Гонка, начавшаяся за одну ночь

Если бы вам сказали, что вы будете делать автомобиль, не имея никакого опыта серийного производства, вашей первой реакцией было бы "зачем", не так ли? И вот в Турции 1961 года ответ президента Джемаля Гюрселя на этот вопрос был безжалостно ясен. Открывая 15 мая 1961 года Конгресс автомобильной промышленности, он сказал: "Современная страна должна производить собственные транспортные средства", а тех, кто говорил, что производство автомобилей в Турции невозможно, назвал "порождением чёрных умов".

Незадолго до конгресса, 22 апреля 1961 года, в Министерство транспорта уже ушло письмо премьер-министра с грифом "совершенно секретно": требовался характерный для страны автомобильный двигатель и образец отечественного автомобиля. Сердце проекта забилось 16 июня 1961 года; в тот день руководители и инженеры заводов и тяговых служб TCDD провели рабочее совещание, на котором была определена подходящая мастерская. Местом производства стал Эскишехирский железнодорожный завод.

Затем дела действительно ускорились. 24 инженеров, работавших в разных учреждениях, объединили в единую команду, и на проект было выделено 1 400 000 лир . Срок сдачи был известен с самого начала: 29 октября 1961 года, 38-я годовщина Республики. То есть этой команде предстояло завершить работу, начатую в середине мая, к концу октября. Это была гонка - от технических знаний железнодорожных мастерских до передовиц газет следующим утром.

Сегодня в циркулирующих цифрах о проекте есть небольшие расхождения; в одних рассказах команда состояла примерно из 20 инженеров, в других говорится, что работали около 200 инженеров и техников. Интересная деталь, передаваемая губернаторством Эскишехира, касается психологической стороны: известно, что Эмин Бозоглу взял на себя особую роль, чтобы инженеры не находились под давлением. То есть проект, управлявший не только заводским цехом, но и человеческим духом.

Насколько Devrim действительно был отечественным?

Вот это - наименее известная, но самая впечатляющая сторона истории Devrim. Автомобиль появился не только в Эскишехире; железнодорожные заводы страны были разделены, как сборочная линия, и каждый завод производил предназначавшуюся ему деталь. Блок двигателя на Сивасском железнодорожном заводе был отлит, двигатели на Анкарском железнодорожном заводе были собраны. Коробки передач также производились в Анкаре, и в источниках указано, что они считались «полностью отечественным производством».

Представим это с помощью простой аналогии: сердце Devrim (двигатель) было выковано в Сивасе, нервная система (коробка передач) собрана в Анкаре, а тело (кузов и сборка) завершено в Эскишехире. В технических документах указывается, что двигатель, шасси, дифференциал и трансмиссия были полностью произведены в Турции. То есть это была не просто сборка автомобиля, а инженерная операция по проектированию и изготовлению с нуля деталей, которые раньше в стране никогда не производились.

Количество выпущенных двигателей также свидетельствует о методе проб и ошибок в создании Devrim: всего было произведено 10 двигателей, из них 4 были типа A4L. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель имел диаметр цилиндра 81 мм, ход поршня 100 мм, степень сжатия 6,8:1, объем 2070 см³ и максимальную частоту вращения 3600 об/мин. Со стороны коробок передач было выпущено 3 типа A и 4 типа B. Вот технический паспорт Devrim:

29 октября 1961 года: заголовок «Devrim проехал 100 метров» и легенда о топливном кризисе

Теперь мы подходим к самой знаменитой сцене этой истории; большой день, Праздник Республики. Автомобили были отправлены в Анкару поездом. Более того, полировку черного автомобиля выполнили еще в пути, в поезде; только представьте: ночь перед показом, прототип, полируемый по дороге.

Так почему же родилась легенда о том, что он «остался без топлива»? На самом деле логика была такова: искры из трубы угольного локомотива, перевозившего автомобили, представляли угрозу безопасности. Поэтому в баки залили лишь столько бензина, сколько было необходимо для маневров. Существовало и еще одно осложнение: из-за повышенной степени сжатия Devrim требовался высокооктановый бензин, который в то время был доступен только в Анкаре. То есть к автомобилю должно было своевременно прибыть и правильное топливо.

В день церемонии президент Гюрсель сел в черный автомобиль еще до заправки, и машина примерно через 100 метров (в некоторых рассказах - несколько сотен метров) остановилась. Гюрсель вышел и поехал в Аныткабир на кремовом автомобиле с бензином; оба автомобиля впоследствии без проблем завершили демонстрационные заезды. На следующее утро газеты написали: «Devrim проехал 100 метров и остановился», и автомобиль годами был предметом насмешек. Однако нам следует запомнить следующее: Автомобиль остановился не потому, что не смог ехать; он остановился, потому что его бак был пуст из соображений безопасности.

Вокруг этого события также ходит цитата того периода: слова, приписываемые Гюрселю, передаются примерно так: "Мы построили автомобиль с западным складом ума, но забыли залить бензин со складом ума восточным". Существуют разные версии этой фразы; поскольку точно подтвердить её дословное произнесение сложно, я считаю более честным не записывать её здесь, а помнить как анекдот, отражающий чувство юмора той эпохи.

Заблуждения о Devrim: кто был руководителем, кто сел в машину?

В столь полемичной истории, естественно, появлялись и легенды. Исправим самое распространённое: информация о том, что "машина не работала, а во главе команды стоял Джемаль... Нет, не так - что во главе команды стоял Неджметтин Эрбакан" неверна. Эрбакана называют инициатором этого начинания, но источники ясно указывают, что он не был руководителем проектной команды. За Devrim стоял инженерный состав железнодорожных заводов; их нельзя забывать.

Ещё одна популярная ошибка связана с местом: Гюрсель сел в Devrim не в Эскишехире, а в Анкаре. То есть рассказы о том, что "президент сел в автомобиль на заводе и отправился в путь", не соответствуют фотографиям того периода. Кроме того, на странице губернаторства Эскишехира написано, что проект начался с пожелания, "высказанного Гюрселем на встрече TUSIAD"; эта формулировка хронологически невозможна, поскольку TUSIAD была основана в 1971 году, а проект - в 1961-м. Раз даже в официальном источнике возможны подобные смещения, говорю: при рассказах о Devrim необходима проверка по нескольким источникам.

После презентации медийный фронт тоже не был односторонним. Статья в газете Cumhuriyet за подписью Махмута Кипера "Надежды закончились вместе с бензином" показывает, что критика не ограничивалась точкой "поехал - не поехал"; напоминалось, что в те времена импортный автомобиль продавался за 50 тысяч лир. В последующие годы в оборот вошла также дискуссия о "разрешительном документе", но подробного проверяемого материала по этой теме, к сожалению, недостаточно; делать здесь категоричное заявление было бы несправедливо.

Почему не началось серийное производство? Реальные препятствия, остановившие Devrim

Вот главный вопрос. Devrim был красивым прототипом, но расстояние между прототипом и серийным производством так же велико, как расстояние между рецептом и заводом. Самая основная причина такова: автомобили были произведены как прототипы, и процесс не был достаточно задокументирован; остались лишь несколько технических чертежей. То есть даже если бы сегодня сказали "давайте создадим завод", не существовало бы полного комплекта производственной документации даже на бумаге.

Вторая причина - экономическая. В Турции 1961 года спрос на автомобили был ограничен; для поддержания серийного производства требовалось создать сбытовую сеть, дилерскую, сервисную сеть и сеть запасных частей, а удержать это на плаву в тех условиях было трудно. Оценки относительно цели проекта указывают на тот же момент: Devrim задумывался не для создания постоянной модели производства, а для демонстрации возможности того, что "Турция может производить автомобили"; не было инфраструктуры, цепочки поставок и долгосрочного планирования серийного производства. Изменение экономических условий и политико-стратегических приоритетов также усугубило картину.

Некоторые комментаторы утверждают, что плохая пропаганда, распространившаяся после презентации, сыграла роль в досрочном прекращении производства, а споры о стоимости стали началом конца проекта. Эти оценки переплетены с политикой той эпохи и требуют беспристрастного прочтения; но один общий вывод несомненен: причиной гибели Devrim был не неисправный двигатель, а отсутствие плана индустрии, на которой можно было бы строить дальнейшее развитие.

Судьба четырёх прототипов: что осталось сегодня?

Из четырёх прототипов (два чёрных, два кремовых) до наших дней дошёл лишь один, и этот автомобиль сейчас экспонируется в музее автомобилей Devrim компании TÜRASAŞ (ранее TÜLOMSAŞ) в Эскишехире. Что случилось с остальными, как и большинство деталей проекта, до конца не выяснено. Хотя единственный сохранившийся экземпляр стоит на месте, его история продолжает жить: инженер проекта Шеджааттин Севген спустя 58 лет снова сел в кресло Devrim и произнёс следующую фразу:

Если решишься на какое-то дело, ты совершишь и невозможное.

Архивная сторона тоже богата. В архиве Исмаила Алкылыджгиля находилось 50 фотографий, показывающих этапы создания Devrim, и его сын Варол Алкылыджгиль вывел эти кадры на свет. На сайте TÜRASAŞ по-прежнему доступны разделы «Исторические документы» и «Газеты того периода (1961)»; заголовок в номере газеты Milliyet от 30 октября 1961 года также оставил заметку в истории: «Утверждение о том, что в Турции невозможно построить автомобиль, опровергнуто с Devrim». Самый молодой инженер проекта, Кемалеттин Вардар, в интервью за годы рассказал детали того дня презентации, например: «Причина остановки неизвестна»; часть свидетельств совпадает между собой, часть расходится.

Devrim стал также частью культуры. Фильм «Devrim Arabaları» под руководством Толги Оркека вышел в прокат в 2008 году; до него были сняты документальный фильм Анадолу университета 1997 года, документальный фильм Севджан Айтач 2006 года и документальный фильм TRT «Yarım Kalan Devrim» («Незавершённый Devrim») 2008 года. Книга профессора Мухиттина Шимшека 2008 года «Yarım Kalan Devrim Rüyası» («Незавершённая мечта Devrim») также рассматривает тему в академических рамках.

После Devrim: путь, простирающийся к Anadol, Tofaş и TOGG

Революция остановилась, но приключение не закончилось. Завод Otosan в Стамбуле был основан в 1959 году как совместное предприятие Ford и Koç Holding; в 1960 году он производил 4 Ford Consul и 8 Ford Thames в день. Производство Anadol A1, первого серийного автомобиля Турции, началось в 1966 году. Здесь важен нюанс: Devrim - первый спроектированный и произведённый турецкий автомобиль, а Anadol - первая серийная марка. При этом шасси, двигатели и коробки передач для Anadol поставлялись от Ford, то есть это была модель лицензированной сборки. Затем последовали Tofaş в 1968 году, события 1971 года и линия, тянущаяся до сегодняшнего TOGG. Если смотреть на этот путь от Devrim, мы видим следующее: четыре прототипа, созданные за 129 дней, не запустили промышленную революцию, но доказали, что это возможно. Devrim - это не конец, а самый смелый вопросительный знак в истории турецкого автомобилестроения, который до сих пор стоит. Anadol A1 Производство в 1966 году началось. Здесь важен нюанс: Devrim - первый спроектированный и произведённый турецкий автомобиль, а Anadol - первая серийная марка. При этом шасси, двигатели и коробки передач для Anadol поставлялись от Ford, то есть это была модель лицензированной сборки. Затем последовали Tofaş в 1968 году, события 1971 года и линия, тянущаяся до сегодняшнего TOGG. Если смотреть на этот путь от Devrim, мы видим следующее: четыре прототипа, созданные за 129 дней, не запустили промышленную революцию, но доказали, что это возможно. Devrim - это не конец, а самый смелый вопросительный знак в истории турецкого автомобилестроения, который до сих пор стоит.

Источники

• Devrim (автомобиль)
• Автомобиль Devrim
• История успеха | Автомобиль Devrim | TÜRASAŞ
• Снова за рулём Devrim спустя 58 лет
• От Devrim до TOGG: автомобильное приключение Турции
• Фотографии Devrim, 'первого отечественного автомобиля', снятые его отцом
• Автомобили Devrim - первые отечественные автомобили в истории Республики
• Автомобили Devrim
• Правда за легендой о Devrim
• Надежды иссякли вместе с бензином