Rewolucja 1961: Prawdziwa historia samochodu wyprodukowanego w dwa i pół miesiąca

Devrim to pierwszy samochód zaprojektowany i wyprodukowany w Turcji; W 1961 roku, na polecenie prezydenta Cemala Gürsela, w Fabryce Kolei w Eskişehirze zrealizowano projekt z czterema prototypami, powołany do życia w około 129 dni. Czarny pojazd, który podczas uroczystości Święta Republiki 29 października 1961 roku z braku paliwa zatrzymał się po kilkuset metrach, przez lata był opowiadany jako anegdota o porażce; tymczasem w rzeczywistości przejazdy ceremonialne zakończono bez problemów innym Devrimem, a silnik, skrzynia biegów i rama projektu w dużej mierze wyszły całkowicie z tureckich warsztatów.

Jak narodził się samochód Devrim? Wyścig, który zaczął się w jedną noc

Gdyby to tobą, bez żadnego doświadczenia w produkcji seryjnej, rzuceniem było "będziemy robić samochód", twoją pierwszą reakcją byłoby "dlaczego", prawda? A w Turcji w 1961 roku odpowiedź prezydenta Cemala Gürsela na tych, którzy zadawali to pytanie, była bezlitośnie jasna. Otwierając 15 maja 1961 roku Kongres Przemysłu Motoryzacyjnego, powiedział: "nowoczesny kraj powinien produkować własne środki transportu", a twierdzących, że produkcja samochodów w Turcji jest niemożliwa, określił jako "dzieła ciemnych umysłów".

Krótko przed kongresem, 22 kwietnia 1961 roku, pismo kancelarii premiera z pieczęcią "ściśle tajne" trafiło już do Ministerstwa Transportu: żądano silnika samochodowego charakterystycznego dla kraju oraz wzorca rodzimego samochodu. Serce projektu zabiło 16 czerwca 1961 roku; tego dnia odbyło się spotkanie robocze z dyrektorami i inżynierami Zakładów TCDD oraz Służb Trakcyjnych i wyznaczono odpowiedni warsztat. Miejscem produkcji została Fabryka Kolei w Eskişehirze.

Potem sprawy naprawdę przyspieszyły. 24 inżynierów pracujących w różnych instytucjach zebrano w jeden zespół, a na projekt przeznaczono 1 400 000 lir. Termin dostawy był jasny od początku: CHARTER100, 1961, Republic100 Founding100 Year100. roku. Adecade100 czyli ten zespół musiał ukończyć pracę rozpoczętą w połowie czerwca do końca października. To był wyścig rozciągający się od dokumentacji technicznej wychodzącej z warsztatów kolejowych aż po nagłówki gazet następnego ranka.

W liczbach dotyczących projektu istnieją niewielkie różnice między źródłami; niektóre relacje mówią, że zespół liczył około 20 inżynierów, inne - że pracowało blisko 200 inżynierów i techników. Ciekawym szczegółem przekazanym przez Urząd Gubernatora Eskişehiru jest strona psychologiczna: wiadomo, że Emin Bozoğlu odegrał specjalną rolę, aby inżynierowie nie pozostawali pod presją. Czyli projekt, który zarządzał morale ludzi tak samo jak prądem w fabryce.

Ile w Devrimie naprawdę było rodzime?

To właśnie najmniej znana, ale najbardziej imponująca strona Devrima. Samochód nie narodził się tylko w Eskişehirze; kolejowe zakłady kraju były podzielone jak linia montażowa, każdy zakład wyprodukował przypadającą sobie część. Blok silnika odlewano w Zakładach Kolejowych w Sivasie, silniki montowano w Zakładach Kolejowych w Ankarze. Skrzynie biegów również produkowano w Ankarze, a źródła podają, że figurowały one jako "całkowicie produkcja krajowa".

Pomyślmy o tym prostym porównaniem: serce (silnik) Devrima zostało wykute w Sivasie, układ nerwowy (skrzynia biegów) zbudowany w Ankarze, a ciało (nadwozie i montaż) ukończone w Eskişehirze. W dokumentacji technicznej podaje się, że silnik, podwozie, dyferencjał i wszystkie elementy napędu zostały wyprodukowane w Turcji. To więc nie była prosta montaż samochodu; to była operacja inżynieryjna, w której projektowano i wytwarzano od zera części nigdy wcześniej w tym kraju nie produkowane.

Liczba wyprodukowanych silników również jest dowodem procesu prób i błędów Devrima: łącznie wyprodukowano 10 silników, z czego 4 były typu A4L. Silnik czterocylindrowy, czterosuwowy miał średnicę cylindra 81 mm, skok 100 mm, stopień sprężania 6,8:1, pojemność 2070 cm³ i maksymalne obroty 3600 obr./min. W przypadku skrzyń biegów wyprodukowano 3 sztuki typu A i 4 sztuki typu B. Oto techniczna tożsamość Devrima:

29 października 1961: Nagłówek "Devrim przejechał 100 metrów" i legenda o kryzysie paliwowym

Teraz dochodzimy do najsłynniejszej sceny tej historii; wielki dzień, Święto Republiki. Pojazdy wysłano do Ankary pociągiem. Co więcej, nawet lakier czarnego samochodu wykonano podczas podróży pociągiem; wyobraźcie sobie: ostatnia noc przed defiladą i prototyp polerowany po drodze.

Skąd więc wzięła się legenda o "zabraknięciu paliwa"? Logika była w istocie taka: iskry wydobywające się z komina lokomotywy węglowej, która przewoziła pojazdy, stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dlatego do zbiorników wlano tylko tyle benzyny, ile wystarczyło na manewry. Było jeszcze jedno dodatkowe utrudnienie; ponieważ podniesiono stopień sprężania, wymagana była benzyna o wyższej liczbie oktanowej, a w tamtym czasie benzynę tę znajdowano wyłącznie w Ankarze. Czyli wraz z samochodem musiał dotrzeć także odpowiedni rodzaj paliwa.

W dniu ceremonii prezydent Gürsel wsiadł do czarnego pojazdu, zanim uzupełniono paliwo, i pojazd przejechał około 100 metrów (w niektórych relacjach kilkaset metrów). Gürsel zszedł z pojazdu i udał się kremowym samochodem z benzyną do Anıtkabiru; oba pojazdy później bez problemów ukończyły przejazdy ceremonialne. Następnego ranka gazety napisały jednak "Devrim przejechał 100 metrów i stanął", a pojazd przez lata stał się obiektem żartów. Tymczasem powinniśmy zapamiętać następujące zdanie: Samochód nie stanął, bo nie mógł; stanął, bo ze względów bezpieczeństwa jego zbiornik był pusty.

Wokół tego wydarzenia krąży również cytat z tamtego okresu: Mówi się, że słowa przypisywane Gürselowi brzmiały w przybliżeniu: "Zbudowaliśmy samochód zachodnim umysłem, ale wschodnim umysłem zapomnieliśmy wlać benzyny". Istnieją różne wersje tego powiedzenia; ponieważ trudno zweryfikować jego dokładne brzmienie, moim zdaniem uczciwiej jest zapamiętać je jako anegdotę pokazującą humor tamtych czasów, zamiast utrwalać je na piśmie.

Fałszywe przekonania na temat Devrim: Kto był liderem, kto wsiadł do pojazdu?

W tak polemicznej historii naturalnie narodziły się też legendy. Prostujmy najczęściej powtarzaną z nich: Informacja, że "pojazd nie działał, a zespółowi przewodniczył Necmettin Erbakan", jest błędna. Erbakan jest wymieniany jako pionier tej inicjatywy, ale źródła wyraźnie wskazują, że nie był liderem zespołu projektowego. Za Devrimem stali inżynierowie z fabryk kolejowych; trzeba o nich pamiętać.

Inny popularny błąd dotyczy lokalizacji: Gürsel wsiadł do Devrima nie w Eskişehirze, lecz w Ankarze. Oznacza to, że relacje mówiące "prezydent wsiadł do pojazdu w fabryce i wyruszył w drogę" nie są zgodne ze zdjęciami z tamtego okresu. Ponadto na stronie władz prowincji Eskişehir napisano, że projekt rozpoczął się od prośby, którą Gürsel "poruszył na spotkaniu TUSIAD"; to stwierdzenie jest chronologicznie niemożliwe, ponieważ TUSIAD został założony w 1971 roku, a projekt powstał w 1961 roku. Skoro nawet w oficjalnych źródłach mogą występować takie przesunięcia, uważam, że w opowieściach o Devrimie konieczna jest weryfikacja w wielu źródłach.

Po premierze strona medialna również nie była jednokierunkowa. Artykuł Mahmuta Kipera pt. "Umutlar, benzinle tükendi" ("Nadzieje wyczerpały się z benzyną") w gazecie Cumhuriyet pokazuje, że ataki nie koncentrowały się wyłącznie na kwestii "jechał, nie jechał"; przypominano, że w tamtym okresie importowany samochód sprzedawano za 50 tysięcy lir. W kolejnych latach krążyła też dyskusja o "pozwoleniu", ale w tym temacie szczegółowych, weryfikowalnych materiałów jest niestety za mało; formułowanie tutaj zdecydowanych twierdzeń byłoby nieuczciwe.

Dlaczego nie rozpoczęto produkcji seryjnej? Prawdziwe przeszkody, które zatrzymały Devrima

I oto główne pytanie. Devrim był pięknym prototypem, ale odległość między prototypem a produkcją seryjną jest tak samo duża jak odległość między przepisem a fabryką. Najbardziej podstawowym powodem jest to, że: Pojazdy zostały wyprodukowane jako prototypy, a proces nie został wystarczająco udokumentowany; pozostały jedynie rysunki. Oznacza to, że nawet dziś, gdyby ktoś powiedział "zbudujmy to ponownie", nie istniałby żaden kompletny dokument produkcyjny nawet na papierze.

Drugim powodem były kwestie ekonomiczne. W Turcji w 1961 roku popyt na samochody był ograniczony; aby produkcja seryjna była opłacalna, trzeba było zbudować sieć dystrybucji, sieć dealerów, serwis i sieć części zamiennych, a utrzymanie tego przy tamtych warunkach było trudne. Oceny dotyczące celu projektu również wskazują na ten sam punkt: Devrim został zaplanowany nie po to, aby zbudować trwały model produkcji, lecz aby pokazać możliwość, że "Turcja może produkować samochody"; nie było infrastruktury, łańcucha dostaw ani długoterminowego planowania produkcji seryjnej. Zmiana warunków ekonomicznych oraz priorytetów polityczno-strategicznych dodatkowo pogorszyła sytuację.

Niektórzy komentatorzy twierdzą, że rozpowszechniona po premierze zła propaganda miała wpływ na wcześniejsze zakończenie produkcji, a spory o koszty zapoczątkowały koniec projektu. Są to oceny splecione z polityką tamtych czasów, które należy czytać z dystansem; ale jeden wspólny wniosek jest pewny: Powodem śmierci Devrima nie był wadliwy silnik, lecz brak planu przemysłu, który mógłby na nim powstać.

Los czterech prototypów: Co pozostało do dziś?

Z czterech prototypów (dwa czarne, dwa kremowe) do naszych czasów dotarł tylko jeden i pojazd ten jest obecnie eksponowany w Muzeum Samochodów Devrim w TÜRASAŞ (dawniej TÜLOMSAŞ) w Eskişehirze. Co stało się z pozostałymi, podobnie jak większość szczegółów projektu, nie zostało do końca wyjaśnione. Choć to jedyny zachowany egzemplarz, jego historia wciąż trwa: inżynier projektu Şecaattin Sevgen, 58 lat później ponownie usiadł na fotelu Devrima i wypowiedział następujące słowa:

Jeśli chcecie coś zrobić, zrobicie rzeczy wydające się niemożliwe.

Front archiwalny również jest bogaty. W archiwum İsmaila Alkılıçgila znajdowało się 50 zdjęć ukazujących etapy budowy Devrima, a jego syn Varol Alkılıçgil wydobył te kadry na światło dzienne. Na stronie TÜRASAŞ sekcje "Dokumenty historyczne" i "Gazety z tamtego okresu (1961)" wciąż są dostępne do przeglądania; nagłówek z wydania Milliyet z 30 października 1961 roku również zapisał się w historii: "Twierdzenie, że w Turcji nie da się zbudować samochodu, zostało obalone przez Devrima." Najmłodszy inżynier projektu, Kemalettin Vardar, w wywiadach na przestrzeni lat przekazywał szczegóły dotyczące dnia premiery, takie jak "Nie wiadomo, dlaczego zgasł"; część świadectw pokrywa się ze sobą, część się różni.

Devrim stał się również tematem kultury. Film "Devrim Arabaları" w reżyserii Tolgi Örnek wszedł na ekrany w 2008 roku; wcześniej powstał film dokumentalny Uniwersytetu Anadolu z 1997 roku, dokument o Sevcan Aytaç z 2006 roku oraz dokument TRT "Yarım Kalan Devrim" z 2008 roku. Prof. dr Książka Muhittina Şimşka z 2008 roku "Yarım Kalan Devrim Rüyası" podejmuje ten temat w ujęciu akademickim.

Po Devrimie: Droga prowadząca do Anadola, Tofaşa i TOGG

Devrim stanął, ale przygoda się nie skończyła. Fabryka Otosan w Stambule została założona w 1959 roku jako wspólne przedsięwzięcie Forda i Koç Holding; w 1960 roku produkowała dziennie 4 Ford Countina i 8 Ford Thamesów. Produkcja Anadola A1, pierwszego seryjnie produkowanego samochodu w 1966 roku została rozpoczęta. Istotny jest tu niuans: Devrim był pierwszym zaprojektowanym i wyprodukowanym tureckim samochodem, natomiast Anadol pierwszą marką produkcji seryjnej. Z kolei podwozie, silniki i skrzynie biegów Anadola były pozyskiwane od Forda; czyli model montażu na licencji. Potem przyszedł Tofaş w 1968 roku, wydarzenia z 1971 roku i linia prowadząca do dzisiejszego TOGG. Patrząc z perspektywy Devrima na tę trasę, widzimy to: Cztery prototypy wyprodukowane w 129 dni nie zapoczątkowały rewolucji przemysłowej, ale udowodniły, że taka możliwość istnieje. Rewolucja to nie koniec - wciąż pozostaje najodważniejszym znakiem zapytania w historii tureckiego przemysłu motoryzacyjnego.

Źródła

• Devrim (samochód)
• Samochód Devrim
• Historia sukcesu | Samochód Devrim | TÜRASAŞ
• Po 58 latach zasiadł ponownie za kierownicą Devrima
• Motoryzacyjna przygoda Turcji: od Devrima do TOGG
• Zdjęcia Devrima - 'pierwszego tureckiego samochodu', uwiecznionego przez jego ojca
• Samochody Devrim; pierwsze tureckie samochody w historii Republiki
• Samochody Devrim
• Prawdziwe fakty ukryte za legendą Devrima
• Nadzieje wyczerpały się wraz z benzyną