Od projektu do produkcji - turecka inżynieria motoryzacyjna

Turcja to już nie tylko kraj produkujący samochody, ale kraj projektujący samochody, których własność intelektualna należy do niej samej.
Turcja to już nie tylko kraj produkujący samochody, ale kraj projektujący samochody, których własność intelektualna należy do niej samej.

Udostępnij tę stronę

Choć turecki przemysł motoryzacyjny przez wiele lat kojarzony był głównie z montażem i produkcją, dziś Ford Otosan jest globalnym centrum projektowym Forda w dziedzinie ciężkich pojazdów użytkowych, tureccy inżynierowie rozwijają modele znane na całym świecie, a Togg wypuścił na drogi pierwsze samochody w pełni chronione prawami własności intelektualnej na miejscu. Oznacza to, że Turcja nie jest już tylko krajem produkującym samochody, ale krajem, który je projektuje i gdzie na poważnie prowadzi się inżynierię motoryzacyjną.

Najważniejsze informacje

  • Devrim został zaprojektowany i wyprodukowany w 1961 roku w około 129 dni, przez około 200 inżynierów i techników.
  • Anadol był pierwszym tureckim samochodem, który wszedł do produkcji seryjnej 19 grudnia 1966 roku.
  • Prawa własności intelektualnej do ciężarówki F-MAX należą w całości do Ford Otosan; w 2019 roku został wybrany Międzynarodową Ciężarówką Roku.
  • Dzięki skrzyni biegów Ecotorq udział komponentów krajowych w ciężkich pojazdach użytkowych wzrósł z 74% do 90%.
  • Togg to pierwszy turecki marka, która otrzymała nagrodę iF Design Award w dziedzinie mobilności.

Kiedy po raz pierwszy o tym usłyszałem, nie wierzyłem: niektóre z ciężarówek i pojazdów użytkowych sprzedawanych na całym świecie, którymi jeżdżą europejscy kierowcy, zaczęły swoją drogę od deski kreślarskiej w Stambule i Kocaeli. My zawsze patrzymy na to, gdzie samochód został wyprodukowany; a prawdziwa historia kryje się w tym, kto, przy jakim biurku i z jakim dorobkiem inżynieryjnym zaprojektował ten samochód. Przyjrzyjmy się tej historii od 1961 roku do dziś.

Devrim: Symbol narodzony w 129 dni

Historia zaczyna się w 1961 roku, w fabryce lokomotyw w Eskişehirze. Na polecenie prezydenta Cemala Gürsela prace rozpoczęły się w czerwcu, a projekt został ukończony w sumie w 129 dni. Wzięło w nim udział około 200 tureckich inżynierów i techników; silnik o mocy 65 koni mechanicznych zamontowano w fabryce silników w Ankarze, a pozostałe elementy ukończono w Eskişehirze. Pierwszy test przeprowadzono 29 października 1961 roku.

Szczerze mówiąc, Devrim nie był idealnym samochodem; źródła wprost przyznają jego ograniczenia. Nie wszedł również do produkcji seryjnej, a powód nie został jednoznacznie udokumentowany. Ale dla mnie najważniejsze jest to: Turcja, jeszcze zanim stworzyła przemysł motoryzacyjny, pokazała, że posiada inżynierów zdolnych zaprojektować i wyprodukować samochód od zera. Jedyny zachowany do dziś egzemplarz z czterech pojazdów jest wystawiany w TÜRASAŞ, a muzeum w Eskişehirze przyjęło 470 tysięcy odwiedzających w ciągu 4,5 roku. Widać więc, że z tym samochodem łączy nas wciąż coś wyjątkowego.

Anadol: Pierwszy turecki samochód, który wszedł do produkcji seryjnej

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim był symbolem; pięć lat później przyszła pierwsza produkcja seryjna. W fabryce Otosan w Stambule, założonej przez Vehbiego Koça, dzięki współpracy Koç Holding i Ford, 19 grudnia 1966 roku rozpoczęto produkcję modelu Anadol A1; pierwsza sprzedaż odbyła się 28 lutego 1967 roku. Ciekawostka: Źródłem pomysłu był fiberglasowy pickup, który Rahmi Koç i Bernar Nahum widzieli trzy lata wcześniej. Prototyp wyprodukowany w Anglii pokonał Alpy i dotarł do Stambułu w 63 godziny. Jest jeszcze jeden zdumiewający aspekt: ten sam projekt był podejmowany w Nowej Zelandii jako próba stworzenia pierwszego krajowego samochodu tego kraju pod nazwą Anziel Nova, ale nie doszedł do skutku.

Czy więc Anadol był w pełni lokalny? Nie - licencja pochodziła od brytyjskiej Reliant Motor Co., a silnik od Forda. Znajomość tego rozróżnienia jest ważna, ponieważ scenariusz Turcji w tamtym okresie wyglądał tak: zacznij od montażu i licencji, rozwijaj przemysł dostawczy, zwiększaj kapitał. Anadol był produkowany w latach 1966–1991; według danych pochodzących od Ford Otosan w latach 1966–1984 wyprodukowano 84 000 egzemplarzy. W 1973 roku pierwszy turecki samochód sportowy Anadol STC-16 trafił na taśmę produkcyjną. Według mnie to jeden z modeli, które powinny przyjść do głowy na samą myśl o designie.

Od Montażu do Przemysłu Produkcyjnego: Jak wyrwano korzenie?

W rzeczywistości zmagania Turcji z samochodem sięgają znacznie dalej w przeszłość: W 1929 roku Ford uruchomił linię montażową w strefie wolnocłowej w Stambule, ale warunki gospodarcze lat 30. uczyniły to przedsięwzięcie nieopłacalnym. Produkcja pojazdów silnikowych rozpoczęła się w 1955 roku jako przemysł montażowy, a do lat 80. produkcja opierała się w dużej mierze na montażu. Przemysł motoryzacyjny został stworzony w latach 60. w ramach polityki substytucji importu; W latach 70. przyspieszył rozwój produkcji podzespołów i części. Czyli najpierw montaż, potem części, a na końcu design - wspinaliśmy się po drabinie stopień po stopniu.

Jednym z tych stopni był przemysł dostawczy. W ocenach akademickich przez długi czas dominował następujący obraz: Turcja z powodzeniem pełni funkcję centrum produkcyjnego, ale rozwój produktów i technologii pozostaje ograniczony. Ta krytyka była zasadna i właśnie dlatego transformacja opisana w następnym rozdziale jest tak znacząca.

Ford Otosan: Od Bazy Produkcyjnej do Globalnego Centrum Projektowego

Teraz doszliśmy do najbardziej ekscytującej części. Otosan A.S. Został założony przez Vehbiego Koça 7 lipca 1959 roku; w 1960 roku rozpoczął produkcję Forda Consula i Thamesa w Acıbadem. W 1997 roku udziały Koç Holding i Forda zostały wyrównane do 41%–41%. Dziś Ford Otosan jest globalnym centrum badań projektowych i inżynieryjnych Forda ds. ciężkich pojazdów użytkowych, a także centrum wsparcia dla lekkich pojazdów użytkowych. Czyli ciężarówki Forda projektujemy w Turcji - przeczytajcie to jeszcze raz.

Kamienie milowe tej transformacji to:

  • 2007: Uruchomiono Centrum Rozwoju Produktów w Gebze.
  • 2014: Otwarto Centrum Badań i Rozwoju w Sancaktepe.
  • 2018: Rozpoczęto produkcję ciężarówki F-MAX, do której prawa własności intelektualnej należą w całości do Ford Otosan; rok później została wybrana Międzynarodową Ciężarówką Roku.
  • 2021: Przy inwestycji o wartości 58 milionów euro w Eskişehir wyprodukowano pierwszą rodzimą przekładnię Ecotorq zaprojektowaną przez tureckich inżynierów.
  • 2022: W Gölcük rozpoczęła się produkcja E-Transit, pierwszego w pełni elektrycznego pojazdu użytkowego Turcji i Forda w Europie.

F-Vision, narysowany przez tureckich projektantów i inżynierów w Studiu Projektowym w Sancaktepe, był elektrycznym samochodem koncepcyjnym z technologią autonomiczną poziomu 4 i został zaprezentowany na Targach w Hanowerze w 2018 roku. Podaje się, że inżynierię i design rodzin Transit Custom, Tourneo Custom i Courier również opracowały tureckie zespoły w Ford Otosan. Pozwólcie, że posłużę prostym porównaniem: Najpierw byliśmy kucharzem odtwarzającym dokładnie obcy przepis; teraz jesteśmy kucharzem, który sam pisze przepis.

Skala dorobku w liczbach

Skrzynia biegów Ecotorq podniosła poziom lokalizacji w ciężkich pojazdach użytkowych z 74% do około 90%, a firma stała się jednym z nielicznych producentów ciężarówek na świecie, zdolnych opracowywać jednocześnie silnik, skrzynię biegów i mosty. W ostatnich pięciu latach wyeksportowano usługi inżynieryjne za ponad 320 milionów dolarów - tak, projektowanie też jest pozycją eksportową. Ogłoszona w 2021 roku inwestycja o wartości 2 miliardów euro, największa prywatna inwestycja tureckiego sektora motoryzacyjnego, była przeznaczona na elektryczne i połączone pojazdy użytkowe nowej generacji. W 2025 roku w pełni elektryczne wersje modeli Puma i Courier weszły do portfela produkcyjnego; zaś zakład w Yeniköy został w 2026 roku wybrany Przodującym Zakładem.

Szerszy obraz jest też uderzający: Według badań dotyczących wpływu ekonomicznego firmy każda 1 TL produkcji generuje 2,94 TL obrotu gospodarczego; każde miejsce pracy odpowiada 14,47 osobom, a łącznie istnieje sieć zatrudnienia licząca 277 tysięcy osób - w przybliżeniu 1% tureckiej gospodarki. Cóż, to nie jest ośrodek B+R tylko na papierze.

Tofaş i Togg: Dwa bieguny dorobku

Także po stronie Tofaşa rośnie dorobek w dziedzinie projektowania. Centrum B+R firmy otworzyło oddział rozwoju produktów i oprogramowania w technoparku Instytutu Zaawansowanych Technologii w Izmirze; wewnątrz firmy istnieją wyspecjalizowane struktury projektowe, takie jak kierownictwo projektowania obecnych modeli. Oznacza to, że tureccy inżynierowie zasiadają nie tylko na hali produkcyjnej, ale i przy biurku, gdzie powstaje szkic modelu. (Są doniesienia o powrocie modeli Sahin i Dogan; trzeba jednak zaznaczyć, że ta informacja nie została potwierdzona, a daty prototypów i produkcji seryjnej nie zostały jeszcze ustalone.)

A największy krok na długiej drodze: Togg. Turkey's Automobile Initiative Group (Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu) to producent z siedzibą w Turcji, wytwarzający pierwsze pojazdy, do których posiada prawa własności intelektualnej. Stała się pierwszą turecką marką, która otrzymała nagrodę iF Design Award w dziedzinie mobilności; zespół projektowy pracował pod kierunkiem Murata Günaka. W ramach projektu 27 tureckich inżynierów wróciło z zagranicy, aby podjąć pracę w Togg - miała więc miejsce odwrotna fala migracji umysłów. T10X jest marketed jako zrównoważony pojazd elektryczny. Nie sposób przecenić faktu, że doświadczenie w projektowaniu i rozwoju z Ford Otosan dostarczyło temu ekosystemowi wykwalifikowanych kadr.

Co właściwie znaczy "w pełni rodzimy", a czego nie znaczy?

Przejdźmy do sedna: Historia Turcji wykracza już poza montaż; mamy też swoje miejsce przy stole projektowym. Ale trzeba zachować umiar. Udział części krajowych w pojazdach produkowanych w kraju wynosi około 60% - czyli "krajowy" nie oznacza, że każda część jest tu produkowana. Droga, która rozpoczęła się od Anadora na licencji Reliant, przekształciła się w F-MAX w 100% firmową własność intelektualną, a w Togg w prawa sięgające od projektu po inżynierię. W krótkim terminie nie ma celu polegającego na robieniu wszystkiego od zera samodzielnie; długoterminowe doświadczenie, wykwalifikowani inżynierowie i coraz większy udział we własności intelektualnej. Moim zdaniem jedyną rzeczą, którą można stracić, jest ignorowanie tego doświadczenia. Jeśli wola, która stworzyła Devrima w 129 dni, dziś projektuje dla świata ciężarówki, co jeszcze może osiągnąć w przyszłości?

Podsumowując: Turcja dawno nauczyła się produkować samochody świata; a w ostatnich dwudziestu latach sformalizowała także ich projektowanie i rozwój. Turecki podpis widnieje w inżynierii globalnych modeli, wykształcone za granicą umysły wróciły, a pierwszy w pełni krajowy pojazd z własnością intelektualną jest już na drogach. Wygląda na to, że kolejny rozdział tej historii, zrodzonej z popiołów Devrima, napiszemy wszyscy razem.

Źródła