デザインから生産へ、トルコの自動車エンジニアリング

トルコはもはや単に自動車を製造するだけの国ではなく、知的所有権を自らが持つ自動車をデザインする国になった.
トルコはもはや単に自動車を製造するだけの国ではなく、知的所有権を自らが持つ自動車をデザインする国になった.

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トルコの自動車産業は長年組み立てと生産で語られてきたが、今日ではFord Otosanが大型商用車におけるFordのグローバルデザインセンターとなり、トルコ人エンジニアたちは世界的に知られるモデルを開発しており、Toggは知的財産が完全に国内の最初の自動車を市販した. つまりトルコは今や、単に車を生産するだけでなく、車を設計し、本格的な自動車工学が行われている国なのだ.

注目ポイント

  • Devrimは、1961年に約129日間で、約200人のエンジニアと技術者によって設計・製造された.
  • Anadolは、1966年12月19日に量産を開始した最初のトルコ自動車となった.
  • F-MAXトラクターヘッドの知的財産権は完全にFord Otosanに帰属しており、 2019年にインターナショナル・トラック・オブ・ザ・イヤーに選ばれた.
  • Ecotorqトランスミッションにより、大型商用車の国内部品率は74%から90%へ引き上げられた.
  • Toggは、モビリティ分野でiFデザイン賞を受賞した初のトルコブランドである.

初めて聞いたときは信じられなかった: 世界中で販売され、ヨーロッパのドライバーに使われているトラックや商用車のいくつかは、その製図台の出発点がイスタンブールとコジャエリなのだ. 私たちはいつも車がどこで生産されたかばかりを見ているが、 本当の物語は、その車が誰によって、どの机で、どのような工学の蓄積をもって設計されたかに隠されている. 1961年から今日まで、この物語を一緒に見ていこう.

Devrim: 129日で生まれたシンボル

物語は1961年、エスキシェヒル鉄道工場から始まる. ジェマル・ギュルセル大統領の指示により6月に作業が開始され、プロジェクトは合計129日間で完成した. 約200人のトルコ人エンジニアと技術者が携わり、 65馬力のエンジンはアンカラ・モーター工場で取り付けられ、その他の部分はエスキシェヒルで完成した. 最初の試験は1961年10月29日に行われた.

正直に言えば、Devrimは完璧な車ではなかった. 文献でもその限界は明確に認められている. 量産にも移行しなかったが、その理由は明確には記録されていない. しかし私にとって重要な点はこうだ: トルコはまだ自動車産業を確立する前に、ゼロから自動車を設計・製造できるエンジニアを抱えていることを証明したのだ. 4台のうち現存する唯一の車両はTÜRASAŞで展示されており、エスキシェヒルの博物館は4.5年間で47万人の来場者を迎えた. あの車と私たちの間には、今もこうした好奇心があるということだろう.

Anadol: 量産された最初のトルコ自動車

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrimはシンボルだった. 5年後、最初の量産車が登場した. Vehbi Koçが設立したOtosanのイスタンブール工場で、Koç HoldingとFordのパートナーシップにより、1966年12月19日にAnadol A1の生産が開始され、 最初の販売は1967年2月28日に行われた. 興味深い詳細がある: このアイデアの源は、Rahmi KoçとBernar Nahumが3年前に見たファイバーグラス製ピックアップトラックだった. イギリスで製造されたプロトタイプはアルプスを越え、63時間でイスタンブールに到達した. もう一つ興味深い側面がある: 同じプロジェクトは、ニュージーランドでAnziel Novaとして同国初の国産自動車になる試みの対象となったが、実現しなかった.

では、Anadolは完全に国産車だったのでしょうか? いいえ - イギリスのReliant Motor Co.からライセンスを取得し、エンジンはFord製でした. この区別を知ることが重要なのは、当時のトルコの構想が次のようなものだったからです: 組み立てとライセンス生産から始め、部品供給産業を育成し、蓄積を増やす. Anadolは1966~1991年に生産されました; Ford Otosanに基づく数値では、1966~1984年の間に84,000台が製造されました. 1973年には、トルコ初のスポーツカーAnadol STC-16が生産ラインに乗りました. デザインと言って最初に思い浮かべるべきモデルの一つだと、私は思います.

組み立てから製造産業へ: いかにして根を下ろしたのか?

実は、トルコと自動車との向き合い方はもっと古くから続いています: 1929年にFordはイスタンブール自由地域に組み立てラインを設立しましたが、1930年代の経済状況により、この取り組みは持続不可能になりました. 自動車の生産は1955年に組み立て産業の形で始まり、1980年代まで生産は大部分が組み立てに依存していました. 自動車産業は1960年代に輸入代替政策の枠組みで設立され; 1970年代には部品・コンポーネント生産への取り組みが加速しました. つまり、まず組み立て、次に部品、そして設計 - 私たちは階段を一歩一歩上ってきました.

その階段の一つが部品供給産業でした. 学術的な評価では、長い間、次のような見方が優勢でした: トルコは生産拠点としての役割をうまく果たしているが、製品・技術開発は限られたままにとどまっている、と. この批判は的を射たものであり、まさにだからこそ、次のセクションでの変革がこれほど意義深いのです.

Ford Otosan: 生産拠点からグローバルデザインセンターへ

さて、この話の最もエキサイティングな部分に来ました. Otosan株式会社は 1959年7月7日にVehbi Koçによって設立され; 1960年にアジバデムでFord ConsulとThamesの生産を開始しました. 1997年にKoç HoldingとFordの株式は41%~41%で対等になりました. 今日、Ford Otosanは、大型商用車のグローバルデザイン・エンジニアリング研究センターであり、小型商用車のサポートセンターとしての位置づけです. つまり、Fordのトラックはトルコで設計されているのです - もう一度読み返してください.

この変革のマイルストーンは以下の通りです:

  • 2007年: ゲブゼ製品開発センターが稼働開始しました.
  • 2014年: サンジャクテペ研究開発センターが開設されました.
  • 2018年: 知的財産権が完全にFord Otosanに帰属するF-MAXトラクターヘッドの生産が開始され; その1年後、国際トラック・オブ・ザ・イヤーに選ばれました.
  • 2021年: 5,800万ユーロの投資により、トルコ人エンジニアが設計した初の国産Ecotorqトランスミッションがエスキシェヒルで生産されました.
  • 2022年: トルコおよびFordのヨーロッパにおける初の完全電動商用車E-Transitのゲルジュクでの生産が開始されました.

サンジャクテペのデザインスタジオでトルコ人デザイナーとエンジニアが描いたF-Visionは、レベル4の自動運転技術を備えた電動コンセプトトラックで、2018年にハノーバーショーで展示されました. Transit Custom、Tourneo Custom、そしてCourierファミリーのエンジニアリングとデザインも、Ford Otosanのトルコ人チームによって行われたと伝えられています. 簡単な例えを挙げましょう: かつて私たちは、海外のレシピをそのまま作る料理人でした. 今では、そのレシピそのものを書く料理人になっています.

数字で見る蓄積の規模

Ecotorqトランスミッションは大型商用車の国産化率を74%から90%台へ引き上げ、同社はエンジン、トランスミッション、アクスルの3つすべてを独自開発できる、世界でも数少ないトラックメーカーの一つとなりました. 過去5年間で3億2,000万ドルを超えるエンジニアリング輸出が行われました - そう、設計も輸出品目なのです. 2021年に発表された20億ユーロの投資は、トルコ自動車産業最大の民間投資として、電動・コネクテッド新型商用車に向けられたものでした. 2025年にはPumaとCourierのフル電動バージョンが生産ポートフォリオに加わり、 Yeniköy工場は2026年に先進工場(Öncü Fabrika)に選ばれました.

全体像も印象的です. 同社の経済的影響に関する調査によると、1トルコリラの生産は2.94トルコリラの経済規模を生み出し、 雇用1人につき14.47人に相当し、合計で27万7,000人規模の雇用ネットワークが生まれています - これはおよそトルコ経済の1%にあたります. どう言えばいいでしょう、これは紙上の研究開発センターではないのです.

TofaşとTogg: 蓄積の両極端

Tofaşにおいてもデザインの蓄積は拡大しています. 同社の研究開発センターは、イズミル高等技術大学テクノパークに製品開発・ソフトウェア部門を設立し、 社内には現行モデルのデザインリーダーシップといった専門的なデザイン組織が存在しています. これは、トルコ人エンジニアが工場の現場だけでなく、モデルが描かれる設計の机にも座っていることを意味します. (ŞahinとDoğanの復活に関する報道もありますが、 この主張は未確認であり、プロトタイプや量産の時期はまだ確定していない点に留意が必要です.)

そして長い道のりでの最大の一歩: Toggです. Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu(TOGG)は、知的財産権を保有する最初の車両を製造するトルコ拠点のメーカーです. モビリティ分野でiFデザイン賞を受賞した最初のトルコブランドとなり、 デザインチームはムラト・ギュナックの指揮のもとで作業を行いました. プロジェクトの一環として、27人のトルコ人エンジニアが海外から帰国してToggに入社しました.つまり、逆方向の頭脳流出が起きたのです. T10Xは、持続可能な電気自動車として市場に投入されています. Ford Otosanで蓄積されたデザイン・開発の経験が、このエコシステムに熟練した人材を供給してきたと考えるのは、決して誇張ではありません.

「完全国産」とは何を意味し、何を意味しないのか?

要点をまとめましょう: トルコの物語はもはや組立の段階を超え、デザインの机にも私たちの席があります.しかし、測定を誤ってはいけません. 国内で製造される車両の国産部品比率は約60%です.つまり、「国産」といっても、すべての部品が国内で生産されているわけではありません. Reliantのライセンスで始まったAnadolの旅は、F-MAXにおける100%自社所有の知的財産、そしてToggにおけるデザインからエンジニアリングに及ぶ権利所有へと進化しました. 短期的に、すべてをゼロから自力で行うという目標はありません. 長期的な蓄積、育ったエンジニア、そして増え続ける所有権シェアがある. 失う唯一のものは、この蓄積を無視することだと思う. Devrimを129日で成し遂げた意志が、今日世界に向けてトラックを設計しているなら、この先何ができるかと思いませんか?

要するに: Türkiyeは世界の自動車を生産することをとっくに学び、 過去20年間で、それらを設計し開発することも正式なものにした. グローバルモデルのエンジニアリングにはTürkのサインがあり、海外に流出した頭脳は帰還し、初の完全に自国の知的所有権を持つ車が道路を走っている. Devrimの灰から生まれたこの物語の次の章を、私たちみんなで一緒に書くことになる気がします.

参考文献