De la diseños a la producción: la ingeniería automovilística turca

Turquía ya no es solo un país que fabrica coches, sino uno que diseña automóviles con propiedad intelectual propia.
Turquía ya no es solo un país que fabrica coches, sino uno que diseña automóviles con propiedad intelectual propia.

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La industria automotriz de Turquía durante muchos años se asoció con el ensamblaje y la producción, pero hoy Ford Otosan es el centro de diseño global de Ford en vehículos comerciales pesados, los ingenieros turcos desarrollan modelos reconocidos en todo el mundo y Togg ha sacado a las carreteras el primer automóvil con propiedad intelectual totalmente local. Es decir, Turquía ya no es solo un país que fabrica coches, sino uno que diseña coches y donde se realiza ingeniería automotriz de verdad.

Lo más destacado

  • El Devrim se diseñó y produjo en 1961 en aproximadamente 129 días, con cerca de 200 ingenieros y técnicos.
  • El Anadol fue el primer automóvil turco en iniciar la producción en serie el 19 de diciembre de 1966.
  • Los derechos de propiedad intelectual del tractor F-MAX pertenecen completamente a Ford Otosan; en 2019 fue elegido Camión Internacional del Año.
  • Con la transmisión Ecotorq, el porcentaje de componentes locales en vehículos comerciales pesados subió del 74% al 90%.
  • Togg es la primera marca turca en recibir el Premio de Diseño iF en el ámbito de la movilidad.

Cuando lo escuché por primera vez, no me lo creía: Algunos de los camiones y vehículos comerciales que se venden en todo el mundo y que conducen los chauffeurs europeos salen de mesas de dibujo ubicadas en Estambul y Kocaeli. Nosotros siempre nos fijamos en dónde se fabrica el coche; sin embargo, la verdadera historia está en quién diseñó ese coche, en qué mesa y con qué acumulado de ingeniería. Veamos juntos esta historia desde 1961 hasta hoy.

Devrim: Un símbolo nacido en 129 días

La historia comienza en 1961, en la Fábrica de Ferrocarriles de Eskişehir. Por instrucción del presidente Cemal Gürsel, los trabajos comenzaron en junio y el proyecto se completó en un total de 129 días. Participaron aproximadamente 200 ingenieros y técnicos turcos; el motor de 65 caballos de fuerza se instaló en la Fábrica de Motores de Ankara, y el resto se completó en Eskişehir. La primera prueba se realizó el 29 de octubre de 1961.

Siendo honestos, el Devrim no era un coche perfecto; las fuentes reconocen abiertamente sus limitaciones. Tampoco pasó a la producción en serie, y la razón no está claramente documentada. Pero para mí el punto principal es este: Turquía demostró que, antes incluso de establecer una industria automotriz, contaba con ingenieros capaces de diseñar y producir un automóvil desde cero. El único ejemplar de los cuatro vehículos que ha llegado hasta nuestros días se exhibe en TÜRASAŞ, y el museo de Eskişehir recibió 470 mil visitantes en 4,5 años. Evidentemente, todavía existe ese tipo de curiosidad entre nosotros y ese vehículo.

Anadol: El primer automóvil turco en pasar a la producción en serie

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

El Devrim era un símbolo; cinco años después llegó la primera producción en serie. En la fábrica de Otosan en Estambul, fundada por Vehbi Koç, con la asociación Koç Holding-Ford, comenzó la producción del Anadol A1 el 19 de diciembre de 1966; la primera venta se realizó el 28 de febrero de 1967. Un detalle interesante: el origen de la idea fue una camioneta de fibra de vidrio que Rahmi Koç y Bernar Nahum habían visto tres años antes. El prototipo, fabricado en Inglaterra, cruzó los Alpes y llegó a Estambul en 63 horas. Y hay un aspecto curioso: el mismo proyecto fue objeto de un intento en Nueva Zelanda de convertirse en el primer automóvil local de ese país bajo el nombre de Anziel Nova, pero no llegó a concretarse.

¿Y el Anadol era totalmente local? No - se obtuvo licencia de la británica Reliant Motor Co., y el motor era de Ford. Conocer esta distinción es importante porque el planteamiento de Turquía en aquella época era el siguiente: empezar con montaje y licencias, hacer crecer la industria de proveedores, aumentar la acumulación de capital. El Anadol se fabricó entre 1966 y 1991; según cifras de Ford Otosan, entre 1966 y 1984 se produjeron 84.000 unidades. En 1973, el primer deportivo turco, el Anadol STC-16, entró en la cadena de producción. Para mí, uno de los primeros modelos que deberían venir a la mente cuando hablamos de diseño.

Del montaje a la industria de fabricación: ¿Cómo echaron raíces?

En realidad, la relación de Turquía con el automóvil se remonta mucho más atrás: En 1929, Ford instaló una línea de montaje en la zona franca de Estambul, pero las condiciones económicas de los años 30 hicieron inviable esta iniciativa. La fabricación de vehículos de motor comenzó en 1955 como industria de ensamblaje y hasta los años 80 la producción se basó en gran medida en el montaje. La industria automotriz se estableció en los años 60 en el marco de la política de sustitución de importaciones; En los años 70 se aceleraron los avances orientados a la fabricación de conjuntos y piezas. Es decir, primero el montaje, luego las piezas y luego el diseño - subimos la escalera escalón a escalón.

Uno de esos escalones fue la industria de proveedores. Durante mucho tiempo, en las evaluaciones académicas predominó el siguiente panorama: Turquía cumple con éxito la función de centro de producción, pero el desarrollo de productos y tecnología se queda limitado. Esta crítica era acertada y, precisamente por eso, la transformación del siguiente apartado resulta tan significativa.

Ford Otosan: De base de producción a centro de diseño global

Ahora llegamos a la parte más emocionante del asunto. Otosan A.Ş. fue fundada por Vehbi Koç el 7 de julio de 1959; en 1960 comenzó en Acıbadem con la producción del Ford Consul y el Thames. En 1997, las participaciones de Koç Holding y Ford se igualaron en un 41% - 41%. Hoy, Ford Otosan es el centro global de diseño e ingeniería de investigación de Ford para vehículos comerciales pesados, y centro de apoyo para los vehículos comerciales ligeros. Es decir, los camiones de Ford se diseñan en Turquía - léelo de nuevo.

Estas son las piedras angulares de esta transformación:

  • 2007: El Centro de Desarrollo de Producto de Gebze entró en servicio.
  • 2014: Se inauguró el Centro de I+D de Sancaktepe.
  • 2018: Comenzó la producción del tractor F-MAX, cuyos derechos de propiedad intelectual pertenecen íntegramente a Ford Otosan; un año después fue elegido Camión Internacional del Año.
  • 2021: Con una inversión de 58 millones de euros, se fabricó en Eskişehir la primera caja de cambios local Ecotorq diseñada por ingenieros turcos.
  • 2022: Comenzó en Gölcük la producción del E-Transit, el primer vehículo comercial totalmente eléctrico de Turquía y de Ford en Europa.

El F-Vision, dibujado por diseñadores e ingenieros turcos en el Estudio de Diseño de Sancaktepe, era un camión conceptual eléctrico con tecnología autónoma de Nivel 4 y fue exhibido en la Feria de Hannover en 2018. Se indica que la ingeniería y el diseño de las familias Transit Custom y Tourneo Custom, así como de la gama Courier, también fueron realizados por equipos turcos en Ford Otosan. Haré una simple comparación: Antes éramos cocineros que reproducían una receta extranjera; ahora somos cocineros que escribimos la propia receta.

La Dimensión de la Acumulación en Cifras

La transmisión Ecotorq elevó la tasa de producción local en vehículos comerciales pesados de un 74 % a alrededor del 90 %, y la compañía se convirtió en uno de los pocos fabricantes de camiones del mundo capaz de desarrollar motor, transmisión y eje, los tres a la vez. En los últimos cinco años se exportaron más de 320 millones de dólares en ingeniería; sí, el diseño también es una partida de exportación. La inversión de 2.000 millones de euros anunciada en 2021, la mayor inversión del sector privado en la industria automotriz turca, estaba destinada a los vehículos comerciales de nueva generación, eléctricos y conectados. En 2025, las versiones totalmente eléctricas de Puma y Courier entraron en el portafolio de producción; y la Fábrica de Yeniköy fue elegida Fábrica Pionera en 2026.

El panorama amplio también es impactante: Según una investigación sobre el impacto económico de la compañía, cada 1 TL de producción genera 2,94 TL de volumen económico; cada 1 empleo equivale a 14,47 personas y en total existe una red de empleo de 277 mil personas, aproximadamente el 1 % de la economía de Türkiye. Qué decir, esto no es un centro de I+D solo sobre el papel.

Tofaş y Togg: Los Dos Extremos de la Acumulación

En el frente de Tofaş también crece la acumulación de diseño. El Centro de I+D de la compañía estableció una sucursal de desarrollo de productos y software en el Tecnoparque del Instituto de Alta Tecnología de Esmirna; dentro de la empresa existen estructuras de diseño especializadas, como el liderazgo de diseño de modelos existentes. Esto significa que los ingenieros turcos no solo están en la planta de la fábrica, sino también en la mesa donde se dibuja el modelo. (Hay rumores sobre el regreso de Şahin y Doğan; cabe señalar que esta afirmación no está confirmada y que las fechas de prototipo y producción en serie aún no se han definido.)

Y el paso más grande en el camino largo: Togg. El Grupo Empresarial del Automóvil de Türkiye es un fabricante con sede en Turquía que produce los primeros vehículos de los que posee los derechos de propiedad intelectual. Fue la primera marca turca en recibir el Premio de Diseño iF en el ámbito de la movilidad; su equipo de diseño trabajó bajo la dirección de Murat Günak. En el marco del proyecto, 27 ingenieros turcos regresaron del extranjero para incorporarse a Togg; es decir, se produjo una fuga de cerebros inversa. El T10X se comercializa como un vehículo eléctrico sostenible. No sería una exageración pensar que la experiencia de diseño y desarrollo acumulada en Ford Otosan proporcionó a este ecosistema recursos humanos formados.

¿Qué Significa y Qué No Significa "Totalmente Local"?

Vayamos al grano: La historia de Türkiye ya va más allá del ensamblaje; también tenemos un asiento en la mesa de diseño. Pero hay que no perder la medida. El porcentaje de piezas locales en los vehículos fabricados en el país ronda el 60 %; es decir, decir "local" no significa que cada pieza se produzca aquí. El viaje que comenzó con Anadol bajo licencia de Reliant evolucionó hacia la propiedad intelectual al 100 % de la empresa con el F-MAX, y hacia una titularidad de derechos que abarca del diseño a la ingeniería en Togg. A corto plazo no existe el objetivo de hacer todo desde cero por nuestra cuenta; hay acumulación a largo plazo, ingenieros formados y una participación accionarial cada vez mayor. Creo que lo único que se puede perder es ignorar esa acumulación. Si la voluntad que hizo el Devrim en 129 días hoy diseña camiones para el mundo, ¿qué podrá hacer de aquí en adelante?

En resumen: Turquía ya aprendió hace tiempo a fabricar los automóviles del mundo; y en los últimos veinte años institucionalizó también su diseño y desarrollo. Hay firma turca en la ingeniería de los modelos globales, los cerebros formados en el extranjero han regresado y el primer vehículo completamente nacional con propiedad intelectual propia ya circula por las carreteras. Me da la impresión de que el próximo capítulo de esta historia nacida de las cenizas del Devrim lo escribiremos todos juntos.

Fuentes