De la conception à la production : l'ingénierie automobile turque

L'Aventure Automobile de la Turquie
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 22 Octobre 2026

La Turquie n'est plus seulement un pays qui produit des voitures, mais un pays qui conçoit des automobiles dont la propriété intellectuelle lui appartient.

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L'industrie automobile turque a longtemps été associée au montage et à la production, mais aujourd'hui Ford Otosan est le centre de conception mondial de Ford pour les véhicules utilitaires lourds, les ingénieurs turcs développent des modèles reconnus dans le monde entier et Togg a lancé sur les routes la première automobile entièrement conçue avec une propriété intellectuelle locale. Autrement dit, la Turquie n'est plus seulement un pays qui produit des voitures, mais un pays qui les conçoit et où se pratique une véritable ingénierie automobile.

À la une

La Devrim a été conçue et produite en 1961 en environ 129 jours, avec environ 200 ingénieurs et techniciens.
L'Anadol est devenue la première automobile turque lancée en production de série le 19 décembre 1966.
Les droits de propriété intellectuelle du tracteur F-MAX appartiennent entièrement à Ford Otosan ; il a été élu Camion International de l'Année 2019.
Avec sa boîte de vitesses Ecotorq, le taux d'intégration locale dans les véhicules utilitaires lourds est passé de 74 % à 90 %.
Togg est la première marque turque à recevoir le Prix du Design iF dans le domaine de la mobilité.

La première fois que j'ai entendu cela, je n'y croyais pas : certains des camions et véhicules utilitaires vendus aux quatre coins du monde et conduits par des chauffeurs européens sortent de planches à dessin situées à Istanbul et à Kocaeli. Nous regardons toujours où la voiture est produite ; or la véritable histoire réside dans le fait de savoir par qui, sur quelle table et avec quel savoir-faire d'ingénierie cette voiture a été conçue. Venez, regardons ensemble cette histoire, de 1961 à aujourd'hui.

Devrim : Un symbole né en 129 jours

L'histoire commence en 1961, à l'usine ferroviaire d'Eskişehir. Sur instruction du président Cemal Gürsel, les travaux ont débuté en juin et le projet a été achevé en 129 jours au total. Environ 200 ingénieurs et techniciens turcs ont pris part à la tâche ; le moteur de 65 chevaux a été monté à l'usine de moteurs d'Ankara, le reste a été achevé à Eskişehir. Le premier essai a eu lieu le 29 octobre 1961.

Pour être honnête, la Devrim n'était pas une voiture parfaite ; les sources reconnaissent clairement ses limites. Elle n'est pas non plus entrée en production de série, et la raison n'est pas clairement documentée. Mais pour moi, le point essentiel est le suivant : avant même d'avoir bâti son industrie automobile, la Turquie a démontré qu'elle disposait d'ingénieurs capables de concevoir et de produire une automobile de zéro. Le seul exemplaire des quatre véhicules parvenu jusqu'à nous est exposé chez TÜRASAŞ, et le musée d'Eskişehir a accueilli 470 000 visiteurs en 4,5 ans. Il doit donc encore exister une telle curiosité entre nous et ce véhicule.

Anadol : La première automobile turque produite en série

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

La Devrim était un symbole ; cinq ans plus tard est venue la première production de série. Dans l'usine Otosan d'Istanbul fondée par Vehbi Koç, avec le partenariat Koç Holding–Ford, la production de l' Anadol A1 a débuté le 19 décembre 1966 ; la première vente a eu lieu le 28 février 1967. Un détail intéressant : l'origine de l'idée était un pick-up en fibre de verre que Rahmi Koç et Bernar Nahum avaient vu trois ans plus tôt. Le prototype produit en Angleterre avait franchi les Alpes et atteint Istanbul en 63 heures. Il y a aussi un aspect curieux : le même projet a fait l'objet, en Nouvelle-Zélande, d'une tentative sous le nom d'Anziel Nova pour devenir la première automobile locale de ce pays, mais sans aboutir.

Mais l'Anadol était-il vraiment entièrement national ? Non - la licence venait du constructeur britannique Reliant Motor Co., et le moteur était de Ford. Cette distinction est importante car à l'époque, la logique de la Türkiye était la suivante : commencer par le montage et la licence, développer l'industrie des sous-traitants, accroître l'accumulation. L'Anadol a été produit entre 1966 et 1991 ; selon les chiffres de Ford Otosan, 84 000 exemplaires ont été fabriqués entre 1966 et 1984. En 1973, le premier coupé sportif turc, la Anadol STC-16, est entré en production. À mon avis, c'est l'un des premiers modèles qui vient à l'esprit quand on parle de design.

Du montage à l'industrie de production : Comment les racines ont-elles été jetées ?

En réalité, l'apprentissage de l'automobile en Türkiye remonte beaucoup plus loin : En 1929, Ford a installé une chaîne de montage dans la zone franche d'Istanbul, mais les conditions économiques des années 1930 ont rendu cette entreprise non viable. La production de véhicules à moteur a commencé en 1955 sous forme d'industrie de montage, et jusqu'aux années 1980, la production reposait essentiellement sur le montage. L'industrie automobile s'est constituée dans les années 1960 dans le cadre de la politique de substitution aux importations ; dans les années 1970, les développements orientés vers la production de composants et de pièces se sont accélérés. Donc d'abord le montage, puis les pièces, puis le design - nous avons monté l'échelon un par un.

L'un de ces échelons était l'industrie des sous-traitants. Dans les évaluations académiques, le tableau suivant s'est longtemps imposé : la Türkiye remplit avec succès sa fonction de centre de production, mais le développement de produits et de technologies reste limité. Cette critique était fondée, et c'est précisément pourquoi la transformation du chapitre suivant est si significative.

Ford Otosan : De la base de production au centre de design mondial

Nous arrivons maintenant à la partie la plus passionnante du sujet. Otosan A.Ş. a été fondée par Vehbi Koç le 7 juillet 1959 ; en 1960, elle a commencé par la production de la Ford Consul et du Thames à Acıbadem. En 1997, les participations de Koç Holding et de Ford ont été égalisées à 41 % - 41 %. Aujourd'hui, Ford Otosan est le centre mondial de recherche, de design et d'ingénierie de Ford pour les utilitaires lourds, et le centre de soutien pour les utilitaires légers. Autrement dit, nous concevons les camions de Ford en Türkiye - relisez cette phrase.

Voici les jalons de cette transformation :

2007 : le centre de développement de produits de Gebze est entré en service.
2014 : le centre de R&D de Sancaktepe a été inauguré.
2018 : la production du tracteur F-MAX, dont les droits de propriété intellectuelle appartiennent entièrement à Ford Otosan, a commencé ; un an plus tard, il a été élu Camion International de l'Année.
2021 : avec un investissement de 58 millions d'euros, la première boîte de vitesses nationale Ecotorq, conçue par des ingénieurs turcs, a été produite à Eskişehir.
2022 : la production à Gölcük du E-Transit, premier utilitaire entièrement électrique de la Türkiye et de Ford en Europe, a commencé.

Le F-Vision, dessiné par des designers et ingénieurs turcs dans le studio de design de Sancaktepe, était un camion concept électrique doté d'une technologie de conduite autonome de niveau 4, présenté en 2018 au salon de Hanovre. Selon les informations, l'ingénierie et le design des gammes Transit Custom, Tourneo Custom et Courier ont également été réalisés par les équipes turques de Ford Otosan. Permettez-moi une simple analogie : Autrefois, nous étions des cuisiniers qui reproduisaient exactement une recette étrangère ; aujourd'hui, nous sommes des cuisiniers qui écrivent eux-mêmes la recette.

L'ampleur de l'héritage en chiffres

La boîte de vitesses Ecotorq a fait passer le taux d'innovation nationale sur les véhicules utilitaires lourds de 74 % à environ 90 %, faisant de l'entreprise l'un des rares constructeurs de camions au monde capable de développer à la fois le moteur, la boîte de vitesses et l'essieu. Au cours des cinq dernières années, plus de 320 millions de dollars d'exportations d'ingénierie ont été réalisés - oui, la conception aussi est un poste d'exportation. L'investissement de 2 milliards d'euros annoncé en 2021, le plus grand investissement privé du secteur automobile turc, était destiné aux véhicules utilitaires électriques et connectés de nouvelle génération. En 2025, les versions entièrement électriques de la Puma et du Courier sont entrées dans le portefeuille de production ; l'usine de Yeniköy a, quant à elle, été choisie comme usine pionnière en 2026.

Le tableau d'ensemble est également frappant : Selon une étude sur l'impact économique de l'entreprise, chaque 1 TL de production génère 2,94 TL de volume économique ; chaque emploi correspond à 14,47 personnes et, au total, on parle d'un réseau d'emploi de 277 000 personnes - soit environ 1 % de l'économie turque. Que dire, ce n'est pas un simple centre de R&D sur le papier.

Tofaş et Togg : Les deux extrémités de l'héritage

Du côté de Tofaş également, l'héritage en matière de design se développe. Le centre de R&D de l'entreprise a établi un bureau de développement de produits et de logiciels au Technoparc de l'Institut de haute technologie d'Izmir ; l'entreprise compte en interne des organisations de conception spécialisées, comme le leadership du design des modèles actuels. Cela signifie que les ingénieurs turcs ne sont pas seulement présents sur le plancher de l'usine, mais aussi à la table où le modèle est dessiné. (Il existe des rumeurs sur le retour de la Şahin et de la Doğan ; il convient de préciser que cette affirmation n'est pas confirmée et que les dates des prototypes et de la production de série ne sont pas encore arrêtées.)

Et le plus grand pas sur la longue route : Togg. Le Groupe d'entreprise de l'Automobile de la Turquie est un constructeur basé en Turquie qui produit les premiers véhicules dont il détient les droits de propriété intellectuelle. Elle est devenue la première marque turque à recevoir le prix de design iF dans le domaine de la mobilité ; l'équipe de design a travaillé sous la direction de Murat Günak. Dans le cadre du projet, 27 ingénieurs turcs sont revenus de l'étranger pour rejoindre Togg - soit une fuite des cerveaux inversée. La T10X est commercialisée comme un véhicule électrique durable. Il ne serait guère exagéré de penser que l'expérience de conception et de développement accumulée chez Ford Otosan a fourni à cet écosystème une ressource humaine qualifiée.

Que signifie « entièrement national », et que signifie-t-il pas ?

Venons-en au fond des choses : L'histoire de la Turquie dépasse désormais l'assemblage ; nous avons aussi un siège à la table de conception. Mais il faut éviter de perdre de vue la mesure. La part de pièces nationales dans les véhicules fabriqués dans le pays avoisine 60 % - donc « national » ne signifie pas que chaque pièce est produite ici. Le voyage commencé avec l'Anadol sous licence Reliant a évolué vers la propriété intellectuelle détenue à 100 % par l'entreprise avec le F-MAX, et vers les droits de propriété s'étendant du design à l'ingénierie avec Togg. À court terme, il n'y a pas d'objectif de tout faire nous-mêmes à partir de zéro ; un épargne à long terme, des ingénieurs formés et une part de propriété sans cesse croissante. À mon avis, la seule chose à craindre, c'est d'ignorer ce capital d'expérience. Si la volonté qui a réalisé la Devrim en 129 jours conçoit aujourd'hui des camions pour le monde entier, que pourra-t-elle accomplir ensuite ?

En résumé : La Türkiye a depuis longtemps appris à produire les voitures du monde entier ; et au cours des vingt dernières années, elle a aussi institutionnalisé leur conception et leur développement. La signature turque figure dans l'ingénierie des modèles mondiaux, les cerveaux partis à l'étranger sont revenus, et le premier véhicule entièrement national à propriété intellectuelle roule sur les routes. J'ai l'impression que nous écrirons tous ensemble le prochain chapitre de cette histoire née des cendres de la Devrim.