L'usine Ford du quai de Tophane : L'histoire méconnue de l'automobile nationale

Avant Devrim et Anadol, en 1929, l'usine Ford du quai de Tophane a établi la première usine automobile de Turquie et sa première chaîne de montage mobile.
Avant Devrim et Anadol, en 1929, l'usine Ford du quai de Tophane a établi la première usine automobile de Turquie et sa première chaîne de montage mobile.

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Lorsqu'on évoque la production automobile en Turquie, tout le monde pense à Devrim ou à Anadol ; pourtant, le véritable début de cette histoire remonte bien plus loin, à l'Istanbul des années 1920. L'usine de montage Ford du quai de Tophane a assemblé sur place des dizaines de milliers de véhicules à moteur entre 1929 et 1933, devenant la première usine automobile, la première chaîne de montage mobile et la première expérience de zone franche de notre pays. Pourquoi cet établissement a-t-il fermé si rapidement, et que nous a-t-il appris sur le chemin menant à l'industrie automobile d'aujourd'hui ?

Points forts

  • L'usine de montage de Tophane 1929 a commencé à produire en ; le premier mois, à raison de 45 véhicules ont été assemblés par jour.
  • Entre 1930 et 1933, au total plus de dix mille véhicules à moteur ont été montés.
  • À pleine capacité, l'objectif était de 150 automobiles par jour, et avec une journée de huit heures, 80 automobiles .
  • Le montage avril 1933 a été arrêté en ; l'usine 1944 a été officiellement liquidée en .
  • Otosan, fondée en 1959, a ouvert la voie au renforcement du lien avec Ford après les années 1950.

La vérité sur la rumeur « Ford Ankara » : concession ou usine ?

Commençons par dissiper une confusion, car ce titre circule fréquemment sur Internet. Nous ne disposons d'aucun document direct attestant de l'existence d'une usine Ford de montage à Ankara dans les années 1920. Le lien de Ford avec Ankara s'ouvre par une autre porte : 1928 en Vehbi Koç, alors appelé Koçzade Vehbi, a obtenu la concession Ford pour Ankara. La même année, le marchand d'Anatolie Katipzade Sabri avait également obtenu l'agence ; en 1929, le réseau s'étendant d'Erzurum à Izmir comptait 23 agences . À Gaziantep, Naci et Hacı ; à Diyarbakır, Bastacızade ; à Kayseri, Yedekçizade ; à Izmir, Balladur étaient quelques-uns des maillons de ce réseau.

Ainsi, l'histoire de « Ford Ankara » est en réalité une histoire de vente et de distribution ; le montage lui-même s'est déroulé à Istanbul, sur le quai de Tophane. Il ne faut pas confondre les deux, sinon on superpose des histoires en les rapprochant artificiellement. L'histoire de la véritable usine est déjà, à elle seule, un véritable roman.

Pourquoi Henry Ford a-t-il choisi Istanbul ?

Au début des années 1920, Ford Motor Company était le plus grand producteur de véhicules à moteur au monde et cherchait de nouveaux points de montage pour internationaliser sa production. La liste des candidats était ambitieuse : Trieste, Alexandrie, Le Pirée, Constanza et Gorki. Istanbul est devenue le point nodal de ce classement ; elle offrait un quai parfait pour le transport maritime et se trouvait dans une position propice aux expéditions par voie terrestre et maritime vers une série de pays.

Une date témoigne du sérieux du projet : 1er août 1925 une dépêche d'agence en date du rapporte que Henry Ford s'est personnellement adressé au Ministère des Finances. Au cours de l'été de la même année, l'inspecteur de Ford, James J. Harrington, avait visité Trieste, Le Pirée et Istanbul, et avait indiqué qu'on espérait expédier depuis Istanbul 14 000 véhicules par an. Ce n'était donc pas un rêve ; c'était un projet sur papier, avec des chiffres prêts à l'emploi.

La « loi Ford » : la première expérience de zone franche de la Turquie

La première loi sur les zones franches de la République 1927 a été promulguée en , créant précisément le cadre de la demande de Ford. Ensuite, 2 février 1929'et promulguée sous le numéro de loi 1391, la convention connue populairement sous le nom de "Loi Ford", accordait à Ford Motor Company Exports Inc. pendant 25 ans une exemption de droits de douane et d'impôts pour le montage d'automobiles, de camions, de tracteurs et d'avions en zone franche. En termes actuels, l'État ouvrait un immense paquet d'incitations au plus grand constructeur automobile du monde.

Alors, que voulait la Turquie de ce paquet ? Les conditions de main-d'œuvre étaient très claires : les deux premières années, 60 % des ouvriers, et au bout de la sixième année, 75 % d'entre eux, devaient être de sujétion turque. De plus, chaque véhicule produit par des ouvriers locaux et exporté vers la Turquie était récompensé d'une prime de 30 dollars , considérée comme une forme de transfert de savoir-faire. Autrement dit, on ne disait pas seulement "venez monter des voitures ici" ; on disait aussi "enseignez le métier à notre peuple". Cette logique posait la question qui constituera, des années plus tard, le cœur des débats sur le montage sous licence : comment passer du montage à la production ?

Une journée dans l'usine : comment fonctionnait la chaîne de montage ?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

L'installation elle-même était une merveille d'adaptation. Les bâtiments appartenant au Tüfenkhane-i Amire de l'époque ottomane, devenus ensuite entrepôt douanier de la Seyr-i Sefain, du 22 mai au 15 décembre 1929, ont été réaménagés sur une surface totale de 13 433 m² de manière à convenir à une chaîne de production de série. Au quai où se trouvait une grue de 4 tonnes, les navires de Ford pouvaient accoster directement ; les caisses débarquées étaient ouvertes et les pièces partaient vers le début de la chaîne. Le plan et la capacité étaient identiques à ceux de l'usine Ford de Yokohama au Japon. Autrement dit, on établissait à Istanbul une installation de standard mondial.

La première production est arrivée en décembre 1929 : ce mois-là, 8 automobiles ont été montées ; selon certaines sources, le premier véhicule était une Ford Model A. Les objectifs étaient ambitieux : à pleine capacité, jour et nuit, 150 automobiles par jour, ou 80 automobiles avec des équipes de huit heures. Les documents de planification mentionnent aussi une capacité de 8 camions + 4 automobiles par jour. Imaginez : dans un pays où les véhicules à moteur commençaient tout juste à se répandre, des dizaines de véhicules sortaient chaque jour de Tophane !

Pas un montage pièce par pièce comme au détail, mais sur une chaîne

Une publicité de presse d'époque décrivant le fonctionnement donne un très bon indice : une chaîne de montage mobile actionnée par un moteur électrique, chaque ouvrier ayant une seule tâche définie, et en fin de ligne les tests du klaxon, des phares et de la mécanique. La publicité soulignait particulièrement que chaque Ford vendue était "l'œuvre des ouvriers turcs". Même à l'époque, le message "ce véhicule est à nous, il a été produit ici" était au centre du marketing. Un peu comme aujourd'hui où un téléphone arbore un badge "assemblé ici".

Les conditions de travail étaient aussi avancées pour l'époque : heure de pointage, engagement d'interdiction d'alcool et de tabac, cours pratiques et théoriques avant la prise de poste, cantine, vestiaires et infirmerie. Le salaire journalier commençait à 4 TL ; c'était plus élevé que dans les autres entreprises de l'époque. Environ 400 personnes fonctionnait. Un mois après l'ouverture, un correspondant étranger avait raconté un cours de réparation "Ford School" d'un mois auquel participaient des maîtres-artisans égyptiens, afghans, roumains et grecs ; Tophane est donc devenu pendant un temps une sorte d'école technique internationale.

N'oublions pas non plus un détail : la période d'assemblage ne se limitait pas à une seule entreprise. Dans les années 1920, d'autres firmes à Salıpazarı assemblaient également au poste douanier des véhicules importés pièce par pièce avant de les expédier vers l'Anatolie. Le littoral a véritablement fonctionné, pendant une courte période, comme une petite base automobile.

Pourquoi Tout S'est-il Arrêté Alors Que Tout S'en Allait ? L'Histoire de la Fermeture de l'Usine

Voici le côté amer de l'histoire. Tophane avait été conçue pour vendre des véhicules au monde entier ; mais la Grande Dépression qui a débuté en 1929 a bouleversé ce monde libéral de fond en comble. Les mesures de la période protectionniste - contrôle des changes, accords de compensation et de troc, contrôles et quotas d'importation - ont paralysé un projet conçu pour le libre-échange. L'étranglement monétaire et la baisse de la demande ont progressivement asséché la zone d'expédition.

Les chiffres résument la situation de manière impitoyable. Le premier mois, 45 véhicules étaient assemblés par jour ; six mois plus tard, ce chiffre était tombé à 35, puis en 1933 à 6. La dernière année, seuls 403 véhicules ont pu être assemblés au total. Début 1932, la production n'était possible que 10 jours par mois, et au cours des sept premières années, un déficit d'exploitation dépassant 1 million de dollars s'était accumulé. La zone d'expédition s'est elle aussi effritée : entre décembre 1930 et décembre 1932, l'Égypte, la Roumanie, Chypre, Rhodes, l'Arabie, la Palestine, l'Afghanistan, l'Abyssinie, l'Érythrée, le Soudan et le Somaliland ont été retirés ; en 1937, la zone ne couvrait plus aucun pays en dehors de la Türkiye. Dans ce tableau, l'usine était comme un navire parti vers des marchés très lointains mais dont les ports se fermaient un à un.

Pour éviter les pertes, Ford a interrompu l'assemblage en avril 1933. Les machines et la chaîne de production de série ont été envoyées en 1934 à l'usine Ford Romana de Bucarest ou à la société de service Ford d'Alexandrie. À l'issue d'une longue affaire de contrebande douanière qui s'est déroulée dans la seconde moitié des années 1930, l'usine a été officiellement fermée et liquidée en 1944. En bref, il n'y a pas un seul coupable à la fermeture : la crise, la pénurie de devises, la baisse de la demande, le rétrécissement de la zone d'expédition et l'affaire douanière ont marché main dans la main. De l'Assemblage à la Production : La Ligne qui va de Tophane à Devrim et à Anadol

Même si Tophane a fermé, une idée n'a pas fermé : "D'abord l'assemblage, ensuite la production." Les fondations posées dans les années 1950 par l'industrie automobile turque ont également commencé par une

phase d'industrie d'assemblage. En 1954, Türk Willys Overland Ltd. s'est lancée dans la production de jeeps et de camionnettes pour l'armée ; le montage de camions a suivi en 1955, et celui d'autobus en 1963. Ensuite, en 1959, Otosan A.Ş. a été fondée et les fondations de la première usine Ford Otosan ont été posées ; en 1960, la production de la Ford Consul et de la Ford Thames a commencé. Le lien de Ford avec la Türkiye a été porté ici à un tout nouveau niveau - une autre histoire s'est ajoutée à l'aventure de Tophane. Puis sont venus les grands pas que nous connaissons. 16 juin 1961 et Ford Thames a débuté, devenant la première automobile produite en série... la production de la Ford Thames. Le lien de Ford avec la Turquie a été porté ici à un tout autre niveau - une nouvelle page s'est ajoutée à l'aventure de Tophane.

Puis vinrent les grands pas que nous connaissons. 16 juin 1961 Le projet lancé en 1961 sur instruction de Cemal Gürsel, à l'usine ferroviaire d'Eskişehir, a donné naissance à la première automobile conçue et produite en Turquie : Devrim. En 1966, la production de l' Anadol Anadol a débuté, devenant la première automobile produite en série de Turquie ; c'était un véhicule issu de la collaboration entre Otosan et le britannique Reliant, avec une carrosserie en fibre de verre et des pièces mécaniques provenant de Ford. En 1971, la production de Tofaş née du partenariat Koç-Fiat, et en 1986 la première production de moteur diesel à İnönü ont prolongé cette lignée. Aujourd'hui, à chaque étape du chemin menant à Togg, la même question s'est posée encore et encore : se contenter d'assembler, ou concevoir et produire ? La courte vie de Tophane constitue le premier et le plus frappant exemple précoce de cette question.

Qu'y a-t-il Aujourd'hui sur ce Rivage ? Une Note sur l'Héritage de Tophane

Le front de mer de Tophane et Salıpazarı, où se trouvait l'usine, abrite aujourd'hui le projet Galataport. Le quai a été fermé aux navires de fret en 1986, déclaré zone touristique en 1995 ; le projet avait été annulé sur le fond par le Conseil d'État en 2006 , puis était revenu à l'ordre du jour. Aujourd'hui, le site se présente comme un investissement de 1,7 milliard de dollars , un front de mer de 1,2 km et le premier terminal de croisière souterrain au monde. Ainsi, sur le quai où se faisait l'assemblage automobile, des navires de passagers accostent aujourd'hui. Une histoire s'achève, mais la vie continue sur le rivage.

La leçon de Tophane, à mon avis, est la suivante : monter des chaînes d'assemblage n'est pas difficile ; ce qui est difficile, c'est de construire l'économie et le savoir-faire capables de les maintenir debout. En lisant l'histoire héroïque du Devrim ou la phase de production en série de l'Anadol, gardons dans un coin de notre mémoire ces quelque 400 personnes qui, quarante ans avant cela, se rendaient à Tophane avec une carte de pointage et travaillaient sur la chaîne de montage. C'est exactement là que commence l'histoire méconnue de l'automobile nationale.

Sources