A Ford Factory na Doca de Tophane: A História Desconhecida do Automóvel Nacional

A Jornada Automóvel da Turquia
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 17 Outubro 2026

Antes do Devrim e do Anadol, em 1929, a fábrica da Ford no Cais de Tophane foi a primeira fábrica de automóveis da Turquia e instalou a primeira linha de montagem móvel do país.

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Quando se tenta falar da produção de automóveis na Türkiye, todo mundo logo pensa no Devrim ou no Anadol; mas o verdadeiro início desta história remonta a bem antes, à Istambul dos anos 1920. A fábrica de montagem Ford, no Cais de Tophane, montou no local dezenas de milhares de veículos motorizados entre 1929 e 1933, e foi a primeira fábrica de automóveis, a primeira linha de montagem móvel e a primeira experiência de zona franca do nosso país. Mas por que essa instalação fechou em pouco tempo e o que ela nos ensinou no caminho até a indústria automotiva de hoje?

Destaques

A fábrica de montagem em Tophane começou a produzir em 1929; no primeiro mês, foram montados 45 veículos por dia.
Entre 1930 e 1933, foram montados no total mais de dez mil veículos motorizados.
Com capacidade total, visava-se produzir 150 automóveis por dia, ou 80 automóveis em um turno de oito horas.
A montagem foi interrompida em abril de 1933; a fábrica foi oficialmente liquidada em 1944.
A Otosan, fundada em 1959, abriu as portas para o fortalecimento do vínculo com a Ford após os anos 1950.

A Verdade por Trás do Boato sobre a "Ford Ancara": Concessão ou Fábrica?

Vamos primeiro esclarecer uma confusão, porque esse título circula com frequência na internet. Não temos nenhum registro direto de que tenha existido uma fábrica de montagem Ford em Ancara nos anos 1920. A conexão de Ford com Ancara se abre por outra porta: Em 1928, Vehbi Koç, conhecido na época como Koçzade Vehbi, obteve a concessão da Ford em Ancara. No mesmo ano, o comerciante da Anatólia Katipzade Sabri também havia conquistado a representação; em 1929, contavam-se 23 agências na rede que se estendia de Erzurum a Esmirna. Naci e Hacı em Gaziantep, Bastacızade em Diyarbakır, Yedekçizade em Kayseri e Balladur em Esmirna eram alguns dos elos dessa rede.

Ou seja, a história da "Ford Ancara" é na verdade uma história de vendas e distribuição; a montagem em si aconteceu em Istambul, no Cais de Tophane. É preciso não confundir as duas coisas, caso contrário acabaremos sobrepondo episódios históricos ao tentar fazê-los se parecerem entre si. A história da verdadeira fábrica, por si só, já parece um romance.

Por que Henry Ford Escolheu Istambul?

No início dos anos 1920, a Ford Motor Company era o maior fabricante de veículos motorizados do mundo e buscava novos pontos de montagem para internacionalizar sua produção. A lista de candidatas era ambiciosa: Trieste, Alexandria, Pireu, Constança e Gorki. Istambul tornou-se o ponto de articulação dessa classificação; oferecia um cais perfeito para o transporte marítimo e estava posicionada de forma favorável para remessas por terra e por mar a uma série de países.

A seriedade do plano é demonstrada por uma data: Uma notícia de agência de 1 de agosto de 1925 relata que o próprio Henry Ford recorreu diretamente ao Ministério das Finanças. No verão do mesmo ano, o inspetor da Ford James J. Harrington havia percorrido Trieste, Pireu e Istambul e relatado que se esperavam daqui remessas anuais de 14.000 veículos. Ou seja, não era um sonho; era um projeto pronto no papel, com números definidos.

A "Lei Ford": A Primeira Experiência de Zona Franca da Türkiye

O primeiro Livro da Zona Franca da República foi promulgado em 1927 e criou exatamente a base para o pedido da Ford. Em seguida, o contrato assinado em 2 de fevereiro de 1929 e transformado em lei sob o número 1391, conhecido popularmente como "Lei Ford", concedeu à Ford Motor Company Exports Inc. isenção alfandegária e tributária por 25 anos para a montagem de automóveis, caminhões, tratores e aeronaves na zona franca. Nos termos de hoje, um pacote gigante de incentivos havia sido aberto ao maior fabricante de automóveis do mundo.

Mas o que a Turquia queria desse pacote? As condições de mão de obra eram muito claras: era exigido que 60% dos trabalhadores nos primeiros dois anos e 75% ao final do sexto ano fossem súditos turcos. Além disso, cada veículo produzido com mão de obra local e exportado para a Turquia era recompensado com um prêmio de 30 dólares, e esse prêmio era considerado uma espécie de transferência de know-how. Ou seja, não se dizia apenas "venham montar carros aqui"; dizia-se "ensinem também a habilidade ao nosso povo". Essa lógica levantava a pergunta que, anos mais tarde, formaria o cerne dos debates sobre montagem licenciada: como passar da montagem à produção?

Um Dia Dentro da Fábrica: Como Funcionava a Linha de Montagem?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

A instalação em si era uma maravilha de adaptação. Os edifícios que pertenceram ao Tüfenkhane-i Amire do período otomano e depois foram o entreposto da Seyr-i Sefain foram organizados entre 22 de maio e 15 de dezembro de 1929 com um total de 13.433 m² de área útil, de forma adequada a uma linha de produção em série. No cais onde estava o guindaste de 4 toneladas, os navios da Ford podiam atracar diretamente; as caixas descidas do navio eram abertas e as peças seguiam para o início da linha. O plano e a capacidade eram os mesmos da fábrica da Ford em Yokohama, no Japão. Ou seja, estava sendo instalada em Istambul uma instalação de padrão mundial.

A primeira produção chegou em dezembro de 1929: naquele mês, 8 automóveis foram montados; segundo algumas fontes, o primeiro veículo foi um Ford Model A. As metas eram grandiosas: 150 automóveis por dia com capacidade total, dia e noite, e 80 automóveis com uma jornada de oito horas. Nas fontes de planejamento também consta uma capacidade de 8 caminhões + 4 automóveis por dia. Imagine: em um país onde os veículos motorizados começavam mal a se difundir, dezenas de veículos saíam de Tophane todos os dias!

Montagem na Linha, Não Peça por Peça Como no Varejo

Um anúncio de jornal da época, que descreve o funcionamento, dá uma ótima dica: uma linha de montagem móvel movida por motor elétrico, cada trabalhador com uma única tarefa definida e, no fim da linha, testes de buzina, farol e mecanismo. O anúncio enfatizava especialmente que cada veículo Ford vendido era "obra dos trabalhadores turcos". Ou seja, já naquela época a mensagem "este veículo é nosso, foi produzido aqui" estava no centro do marketing. Assim como hoje um telefone carrega o selo de "montado aqui".

As condições de trabalho também eram avançadas para a época: registro de ponto por cartão, compromisso de proibição de álcool e tabaco, cursos práticos e teóricos antes do início do trabalho, refeitório, vestiários e ambulatório. O salário diário começava em 4 TL; isto era mais alto do que outras empresas da época. Na fábrica trabalhavam aproximadamente 400 pessoas. Um mês após a inauguração, um repórter estrangeiro relatou um curso de reparação de um mês da "Ford School", com a participação de mestres egípcios, afegãos, romenos e gregos; ou seja, Tophane tornou-se por um tempo uma espécie de escola técnica internacional.

Não esqueçamos também um detalhe: o período de montagem não se limitou a uma única empresa. Nos anos 1920, outras firmas em Salıpazarı também montavam veículos importados em peças no cais aduaneiro e os expediam para a Anatólia. A faixa litorânea funcionou, por um curto período, realmente como uma pequena base automotiva.

Por Que Tudo Parou Enquanto Tudo Iria Bem? A História do Encerramento da Fábrica

Aqui está o lado amargo da história. Tophane fora projetada para vender veículos ao mundo; mas a Grande Depressão, iniciada em 1929, transformou completamente aquele mundo liberal. Regulamentações do período protecionista - controle cambial, acordos de clearing e trocas diretas, controles de importação e cotas - paralisaram o projeto, concebido para o livre comércio. O estrangulamento cambial e a queda da demanda foram sufocando gradualmente o campo de expedição.

Os números resumem a situação de forma implacável. No primeiro mês, montavam-se 45 veículos por dia; seis meses depois, esse número caiu para 35 e, em 1933, para 6. No último ano, apenas 403 veículos puderam ser montados no total. No início de 1932, só era possível produzir 10 dias por mês, e nos primeiros sete anos acumulou-se um prejuízo operacional que ultrapassava 1 milhão de dólares. O campo de expedição também se esvaiu: entre dezembro de 1930 e dezembro de 1932, Egito, Romênia, Chipre, Rodes, Arábia, Palestina, Afeganistão, Abissínia, Eritreia, Sudão e Somalilândia foram retirados; em 1937, o campo não cobria mais nenhum país fora da Türkiye. Neste quadro, a fábrica era como um navio que partira para mercados distantes, mas via seus portos fecharem um a um.

Para evitar os prejuízos, a Ford interrompeu a montagem em abril de 1933. As máquinas e a linha de produção em série foram enviadas em 1934 para a fábrica da Ford Romana em Bucareste ou para a empresa de serviços Ford em Alexandria. Após um longo processo de contrabando aduaneiro que se estendeu pela segunda metade dos anos 1930, a fábrica foi oficialmente fechada e liquidada em 1944. Em resumo, não há um único culpado pelo encerramento: a crise, a escassez de divisas, a queda da demanda, a redução do campo de expedição e o processo aduaneiro caminharam de mãos dadas.

Da Montagem à Produção: A Linha que vai de Tophane ao Devrim e ao Anadol

Embora Tophane tenha fechado, uma ideia não se fechou: "Primeiro montar, depois produzir." As bases da indústria automotiva turca lançadas nos anos 1950 também começaram com uma fase de indústria de montagem. Em 1954, a Türk Willys Overland Ltd. iniciou a produção de jipes e caminhonetes para o exército; em 1955 vieram caminhões e, em 1963, a montagem de ônibus. Em seguida, em 1959, foi fundada a Otosan A.Ş. e foram lançadas as bases da primeira fábrica da Ford Otosan; em 1960, passou-se à produção do Ford Consul e do Ford Thames. O laço da Ford com a Turquia foi levado aqui a um patamar totalmente novo - mais uma aventura se somou à de Tophane.

Depois vieram os grandes passos que conhecemos. O projeto iniciado em 16 de junho de 1961, por ordem de Cemal Gürsel, deu origem ao primeiro automóvel projetado e produzido na Turquia, na Fábrica Ferroviária de Eskişehir: Devrim. Já em 1966 começou a produção do Anadol, o primeiro automóvel de produção em série da Turquia; um veículo resultante da colaboração entre a Otosan e a britânica Reliant, com carroceria de fibra de vidro e peças mecânicas vindas da Ford. Em 1971, a produção da Tofaş, fruto da parceria Koç-Fiat, e em 1986, a primeira produção de motor a diesel em İnönü prolongaram essa linha. Hoje, em cada período do caminho que levou à Togg, a mesma pergunta foi feita repetidamente: apenas montar e deixar assim, ou projetar e produzir? A breve vida de Tophane foi o primeiro e mais marcante exemplo inicial dessa questão.

O Que Há Naquele Cais Hoje? Uma Nota Sobre o Legado de Tophane

A faixa costeira de Tophane e Salıpazarı, onde a fábrica se localizava, abriga hoje o projeto Galataport. O cais foi em 1986 fechado aos navios de carga e em 1995 declarado Zona de Turismo; o projeto foi em 2006 anulado formalmente pelo Conselho de Estado e depois voltou à agenda. Hoje, a área se apresenta com um investimento de 1,7 bilhões de dólares, 1,2 km de orla e o primeiro terminal de cruzeiros subterrâneo do mundo. Ou seja, no cais onde carros eram montados, hoje atracam navios de passageiros. Uma história termina, mas a vida no cais continua.

A lição de Tophane, na minha opinião, é esta: montar linhas de montagem não é difícil; o difícil é construir a economia e o conhecimento que as sustentarão. Ao ler a história heroica do Devrim ou a fase de produção em série do Anadol, guardemos num canto da memória as cerca de 400 pessoas que, quarenta anos antes, iam trabalhar em Tophane com cartão de ponto e trabalhavam na linha de montagem. É exatamente aí que começa a história desconhecida do automóvel nacional.