Tophane Rıhtımı'ndaki Ford Fabrikası: Yerli Otomobilin Bilinmeyen Hikâyesi

Devrim'den ve Anadol'dan önce, 1929'da Tophane Rıhtımı'ndaki Ford fabrikası Türkiye'nin ilk otomobil fabrikası ve ilk hareketli montaj bandını kurdu.
Devrim'den ve Anadol'dan önce, 1929'da Tophane Rıhtımı'ndaki Ford fabrikası Türkiye'nin ilk otomobil fabrikası ve ilk hareketli montaj bandını kurdu.

Bu Sayfayı Paylaşın

Türkiye'de otomobil üretimi denendiğinde herkesin aklına Devrim ya da Anadol gelir; oysa bu hikâyenin asıl başlangıcı çok daha geriye, 1920'lerin İstanbul'una uzanıyor. Tophane Rıhtımı'ndaki Ford montaj fabrikası, 1929 ile 1933 arasında on binlerce motorlu taşıtı yerinde monte etti ve ülkemizin ilk otomobil fabrikası, ilk hareketli montaj bandı ve ilk serbest bölge deneyimi oldu. Peki bu tesis neden kısa sürede kapandı ve bize bugünkü otomotiv sanayiine giden yolda ne öğretti?

Öne Çıkanlar

  • Tophane'deki montaj fabrikası 1929 yılında üretmeye başladı; ilk ayda günde 45 taşıt montajlandı.
  • 1930–1933 arasında toplam on bini aşkın motorlu taşıt monte edildi.
  • Tam kapasitede günde 150 otomobil, sekiz saatlik mesaiyle 80 otomobil hedefleniyordu.
  • Montaj Nisan 1933'te durduruldu; fabrika 1944'te resmen tasfiye edildi.
  • 1959'da kurulan Otosan, Ford ile bağın 1950'ler sonrasında yeniden güçlenmesinin kapısını açtı.

"Ford Ankara" Dedikodusunun Aslı: Bayilik mi, Fabrika mı?

Önce bir karışıklığı temizleyelim, çünkü bu başlık internette sık sık dolaşıma giriyor. Ankara'da 1920'lerde bir Ford montaj fabrikası olduğuna dair elimizde doğrudan bir kayıt yok. Ford'un Ankara bağlantısı başka bir kapıdan açılıyor: 1928 yılında Vehbi Koç, yani o dönemki adıyla Koçzade Vehbi, Ford'un Ankara bayiliğini aldı. Aynı yıl Anadolulu tüccar Katipzade Sabri de acentelik kazanmıştı; 1929'da Erzurum'dan İzmir'e uzanan ağda 23 acente sayılıyordu. Gaziantep'te Naci ve Hacı, Diyarbakır'da Bastacızade, Kayseri'de Yedekçizade, İzmir'de Balladur bu ağın halkalarından bazılarıydı.

Yani "Ford Ankara" hikâyesi aslında bir satış ve dağıtım hikâyesi; montajın kendisi ise İstanbul'da, Tophane Rıhtımı'nda yaşandı. İkisini birbirine karıştırmamak gerekiyor, yoksa tarihi birbirine benzetmeye çalışıp üst üste bindirmiş oluruz. Asıl fabrikanın hikâyesi zaten tek başına bir roman gibi.

Henry Ford Neden İstanbul'u Seçti?

1920'lerin başında Ford Motor Company dünyanın en büyük motorlu taşıt üreticisiydi ve üretimini uluslararasılaştırmak için yeni montaj noktaları arıyordu. Aday listesi iddialıydı: Trieste, İskenderiye, Pire, Köstence ve Gorki. İstanbul, bu sıralamada düğüm noktası oldu; hem deniz ulaşımı için mükemmel bir rıhtım sunuyordu hem de bir dizi ülkeye kara ve deniz yoluyla sevkiyat yapmaya elverişli bir konumdaydı.

Planın ciddiyetini bir tarih gösteriyor: 1 Ağustos 1925 tarihli bir ajans haberi, Henry Ford'un bizzat Maliye Vekâleti'ne başvurduğunu aktarıyor. Aynı yılın yazında Ford müfettişi James J. Harrington Trieste, Pire ve İstanbul'u gezmiş, İstanbul'dan yıllık 14.000 taşıt sevkiyatı umulduğunu bildirmişti. Yani bu bir hayal değildi; kâğıt üstünde, rakamları hazır bir projeydi.

"Ford Kanunu": Türkiye'nin İlk Serbest Bölge Deneyimi

Cumhuriyet'in ilk Serbest Mıntıka Kanunu 1927'de çıktı ve tam da Ford'un talebine zemin oluşturdu. Ardından 2 Şubat 1929'da imzalanan ve 1391 numarayla kanunlaşan mukavelename, halk arasındaki adıyla "Ford Kanunu", Ford Motor Company Exports Inc.'a 25 yıl süreyle serbest mahalde otomobil, kamyon, traktör ve tayyare montajında gümrük ve vergi muafiyeti tanıdı. Bugünkü tabirle dev, dünyanın en büyük otomobil üreticisine dev bir teşvik paketi açmıştı.

Peki Türkiye bu paketten ne istiyordu? İşgücü koşulları çok netti: işçilerin ilk iki yıl %60'ının, altıncı yıl sonunda %75'inin Türk tebaası olması şarttı. Üstelik Türkiye'ye ihraç edilen yerli işçi üretimi her araç için 30 dolar primle ödüllendiriliyordu ve bu prim bir nevi know-how transferi sayılıyordu. Yani sadece "gelin burada araba toplayın" demiyordu; "ustalığı da bizim insanlara öğretin" deniyordu. Bu mantık, yıllar sonra lisanslı montaj tartışmalarının da özünü oluşturacak olan soruyu soruyordu: Montajdan üretime nasıl geçilir?

Fabrikanın İçinde Bir Gün: Montaj Bandı Nasıl Çalışırdı?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

Tesisin kendisi bir uyarlama harikasıydı. Osmanlı döneminden kalma Tüfenkhane-i Amire'ye ait, sonra Seyr-i Sefain antreposu olan binalar, 22 Mayıs–15 Aralık 1929 arasında toplam 13.433 m² kullanım alanıyla seri üretim bandına uygun biçimde düzenlendi. 4 tonluk vincin bulunduğu rıhtıma Ford gemileri doğrudan yanaşabiliyordu; gemiden inen sandıklar açılıyor, parçalar bandın başına gidiyordu. Plan ve kapasite, Ford'un Japonya'daki Yokohama fabrikasıyla aynıydı. Yani İstanbul'a dünya çapında standartta bir tesis kuruluyordu.

İlk üretim Aralık 1929'da geldi: o ay 8 otomobil monte edildi; bazı kaynaklara göre ilk araç bir Ford Model A idi. Hedefler yüceseydi: gece-gündüz tam kapasiteyle günde 150, sekiz saatlik mesaiyle 80 otomobil. Planlama kaynaklarında günde 8 kamyon + 4 binek otomobil kapasitesi de geçiyor. Düşünsenize, motorlu taşıtların daha yeni yeni yayıldığı bir ülkede Tophane'den her gün onlarca araç çıkıyordu!

Perakende Gibi Parça Parça Değil, Bantta Montaj

İşleyişi anlatan bir dönemin gazete reklamı çok güzel bir ipucu veriyor: elektrik motoruyla hareket eden seyyar montaj bandı, her işçinin tanımlı tek bir işi ve hattın sonunda klakson, fener ve mekanizma testleri. Reklam, satılan her Ford aracının "Türk işçilerinin eseri" olduğunu özellikle vurguluyor. Yani o dönemde bile "bu araç bize ait, burada üretildi" mesajı pazarlamanın merkezindeydi. Tıpkı bugün bir telefonun "burada monte edildi" rozeti taşıması gibi.

Çalışma koşulları da dönemine göre ileri düzeydeydi: kart basma saati, içki ve tütün yasağı taahhüdü, işbaşı öncesi ameli ve nazari kurslar, yemekhane, soyunma odaları ve revir. Yevmiye 4 TL'den başlıyordu; bu, dönemin diğer işletmelerinden yüksekti. Fabrikada yaklaşık 400 kişi çalışıyordu. Açılıştan bir ay sonra bir yabancı muhabir, Mısırlı, Afgan, Rumen ve Yunan ustaların katıldığı bir aylık "Ford Okulu" tamirat kursunu anlatmıştı; yani Tophane bir süre bir çeşit uluslararası teknik okula da dönüştü.

Bir detayı da unutmayalım: montaj dönemi tek şirketle sınırlı değildi. 1920'lerde Salıpazarı'nda başka firmalar da parça parça ithal ettikleri araçları gümrük mevkiinde montajlayıp Anadolu'ya sevk ediyordu. Sahil şeridi, kısa bir dönem için gerçekten küçük bir otomotiv üssü gibi çalıştı.

Her Şey Giderken Neden Durdu? Fabrikanın Kapanış Hikâyesi

İşte hikâyenin acı tarafı. Tophane, dünyaya araç satmak üzere tasarlanmıştı; ama 1929'da başlayan Büyük Buhran, o liberal dünyayı baştan aşağı değiştirdi. Koruyucu dönem düzenlemeleri - döviz kontrolü, clearing ve barter anlaşmaları, ithalat kontrolleri ve kotalar - serbest ticarete göre kurulan projeyi felç etti. Döviz darboğazı ve düşen talep, sevkiyat sahasını adım adım kuruttu.

Sayılar durumu acımasız biçimde özetliyor. İlk ayda günde 45 taşıt montajlanıyordu; altı ay sonra bu sayı 35'e, 1933'te ise 6'ya düştü. Son yıl toplamda yalnızca 403 taşıt monte edilebildi. 1932 başlarında ayda yalnızca 10 gün üretim yapılabiliyordu ve ilk yedi senede 1 milyon doları aşan işletme zararı birikmişti. Sevkiyat sahası da eriyip gitti: Aralık 1930 ile Aralık 1932 arasında Mısır, Romanya, Kıbrıs, Rodos, Arabistan, Filistin, Afganistan, Habeşistan, Eritre, Sudan ve Somaliland çıkarıldı; 1937'ye gelindiğinde saha Türkiye dışında hiçbir ülkeyi kapsamıyordu. Bu tabloda fabrika, çok uzak pazarlara yelken açmış ama limanları birer birer kapanan bir gemi gibiydi.

Ford zararlardan kaçınmak için Nisan 1933'te montajı durdurdu. Makineler ve seri üretim bandı 1934'te Bükreş'teki Ford Romana fabrikasına ya da İskenderiye'deki Ford servis şirketine gönderildi. 1930'ların ikinci yarısında süren uzun bir gümrük kaçakçılığı davasının ardından fabrika 1944'te resmen kapandı ve tasfiye edildi. Kısacası kapanışın tek bir suçlusu yok: kriz, döviz sıkıntısı, talep düşüşü, daralan sevkiyat sahası ve gümrük davası el ele yürüdü.

Montajdan Üretime: Tophane'den Devrim'e ve Anadol'a Uzanan Hat

Tophane kapansa da bir fikir kapanmadı: "Önce montaj, sonra üretim." Türk otomotiv sanayiinin 1950'lerde atılan temelleri de bir montaj sanayisi evresiyle başladı. 1954'te Türk Willys Overland Ltd. orduya jip ve kamyonet üretimine girişti; 1955'te kamyon, 1963'te otobüs montajı izledi. Ardından 1959'da Otosan A.Ş. kuruldu ve ilk Ford Otosan fabrikasının temelleri atıldı; 1960'ta Ford Consul ve Ford Thames üretimine geçildi. Ford'un Türkiye'yle bağı burada yepyeni bir seviyeye taşındı - Tophane'deki maceranın üzerine biri daha eklendi.

Sonra bildiğimiz büyük adımlar geldi. 16 Haziran 1961'de Cemal Gürsel'in talimatıyla başlayan proje, Eskişehir Demiryolu Fabrikası'nda Türkiye'de tasarlanıp üretilen ilk otomobili doğurdu: Devrim. 1966'da ise üretimi başlayan Anadol, Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili oldu; Otosan ile İngiliz Reliant işbirliğiyle, fiberglas gövdeli ve mekanik parçaları Ford'dan gelen bir araçtı. 1971'de Koç–Fiat ortaklığıyla Tofaş üretimi, 1986'da İnönü'de ilk dizel motor üretimi bu hattı uzattı. Bugün Togg'a giden yolun her döneminde aynı soru tekrar tekrar soruldu: montaj yapıp bırakmak mı, tasarlayıp üretmek mi? Tophane'in kısa ömrü, bu sorunun ilk ve en çarpıcı erken örneği.

Bugün O Sahilde Ne Var? Tophane'in Mirası Üzerine Bir Not

Fabrikanın yer aldığı Tophane ve Salıpazarı sahil şeridi bugün Galataport projesine ev sahipliği yapıyor. Rıhtım 1986'da yük gemilerine kapatıldı, 1995'te Turizm Alanı ilan edildi; proje 2006'da Danıştayca usulden iptal edilmiş, sonra yeniden gündeme gelmişti. Bugün alan kendini 1,7 milyar dolarlık yatırım, 1,2 km sahil şeridi ve dünyanın ilk yer altı kruvaziyer terminali olarak tanıtıyor. Yani araba montajının yapıldığı rıhtımda bugün yolcu gemileri yanaşıyor. Bir hikâye biter, sahilde hayat sürer gidiyor.

Tophane'in dersi bence şu: montaj bantlarını kurmak zor değil, zor olan onları ayakta tutacak ekonomiyi ve bilgi birikimini inşa etmek. Devrim'in kahramanlık hikâyesini ya da Anadol'un seri üretim aşamasını okurken, bunlardan kırk yıl önce Tophane'de saatli kartla işe gidip montaj bandında çalışan ~400 kişiyi aklımızın bir köşesinde tutalım. Yerli otomobilin bilinmeyen ön hikâyesi tam olarak orada başlıyor.

Kaynaklar