کارخانه فورد در اسکله توپخانه: داستان ناشناخته خودروی داخلی

قبل از Devrim و Anadol، کارخانه فورد در اسکله توپهانه در سال 1929 نخستین کارخانه خودروسازی ترکیه و نخستین خط مونتاژ متحرک را تأسیس کرد.
قبل از Devrim و Anadol، کارخانه فورد در اسکله توپهانه در سال 1929 نخستین کارخانه خودروسازی ترکیه و نخستین خط مونتاژ متحرک را تأسیس کرد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

وقتی تولید اتومبیل در ترکیه مطرح می‌شود، همه به «دولریم» یا «آنادول» فکر می‌کنند؛ در حالی که آغاز اصلی این داستان بسیار به عقب‌تر بازمی‌گردد، به استانبول دهه 1920. کارخانه مونتاژ فورد در اسکله توپخانه بین سال‌های 1929 تا 1933 ده‌ها هزار وسیله نقلیه موتوری را در محل مونتاژ کرد و نخستین کارخانه اتومبیل‌سازی کشور، نخستین خط مونتاژ متحرک و نخستین تجربه منطقه آزاد ما شد. اما چرا این تأسیسات به‌سرعت بسته شد و در مسیر رسیدن ما به صنعت خودروی امروز چه چیزی به ما آموخت؟

نکات برجسته

  • کارخانه مونتاژ توپخانه در سال 1929 تولید را آغاز کرد؛ در ماه نخست روزانه 45 وسیله نقلیه مونتاژ شد.
  • بین سال‌های 1930 تا 1933 مجموعاً بیش از ده هزار وسیله نقلیه موتوری مونتاژ شد.
  • هدف، روزانه 150 خودرو در ظرفیت کامل و 80 خودرو در شیفت هشت‌ساعته بود.
  • مونتاژ در آوریل 1933 متوقف شد؛ کارخانه در سال 1944 رسماً منحل شد.
  • تأسیس اتوسان در 1959 دروازه تقویت دوباره پیوند با فورد پس از دهه 1950 را باز کرد.

حقیقت شایعه «فورد آنکارا»: نمایندگی یا کارخانه؟

ابتدا یک ابهام را روشن کنیم، چون این عنوان مرتب در فضای اینترنت دست‌به‌دست می‌شود. هیچ سند مستقیمی در دست نداریم که نشان دهد در دهه 1920 یک کارخانه مونتاژ فورد در آنکارا وجود داشته است. ارتباط فورد با آنکارا از دری دیگر باز می‌شود: در سال 1928 ، وهبی کچ - که در آن زمان کوچ‌زاده وهبی نامیده می‌شد - نمایندگی فورد در آنکارا را دریافت کرد. همان سال بازرگان آناتولیایی، کاتیپ‌زاده صبری نیز نمایندگی را به دست آورده بود؛ در 1929 در شبکه‌ای که از ارزروم تا ازمیر گسترده شده بود، 23 نمایندگی شمارش می‌شد. ناجی و حاجی در غازی‌عنتپ، باستاجی‌زاده در دیاربکر، یدک‌چی‌زاده در قیصریه و بالادور در ازمیر برخی از حلقه‌های این شبکه بودند.

پس داستان «فورد آنکارا» در واقع یک داستان فروش و توزیع است؛ خودِ مونتاژ در استانبول، در اسکله توپخانه رخ داد. باید این دو را از هم تفکیک کرد، وگرنه با شبیه‌سازی تاریخ‌ها به یکدیگر، آن‌ها را روی هم انبار کرده‌ایم. داستان کارخانه اصلی به‌تنهایی مانند یک رمان است.

چرا هنری فورد استانبول را انتخاب کرد؟

در اوایل دهه 1920، شرکت فورد موتور بزرگ‌ترین تولیدکننده وسایل نقلیه موتوری جهان بود و برای بین‌المللی‌کردن تولید خود به دنبال نقاط مونتاژ جدید می‌گشت. فهرست نامزدها جاه‌طلبانه بود: تریسته، اسکندریه، پیره‌ئوس، کنستانتا و گورکی. استانبول در این رده‌بندی به نقطه گره تبدیل شد؛ هم اسکله‌ای عالی برای حمل‌ونقل دریایی ارائه می‌داد و هم موقعیتش برای ارسال محموله به شمار زیادی از کشورها از راه خشکی و دریا مناسب بود.

یک تاریخ، جدیت این برنامه را نشان می‌دهد: یک خبر خبرگزاری به تاریخ 1 اوت 1925 نقل می‌کند که هنری فورد شخصاً به وزارت مالیه مراجعه کرده است. در تابستان همان سال، بازرس فورد، جیمز جی. هرینگتون تریسته از پیره و استانبول بازدید کرده بود و گزارش داد که انتظار می‌رفت سالانه 14.000 خودرو از استانبول حمل شود. پس این یک رؤیا نبود؛ روی کاغذ، پروژه‌ای با ارقام آماده بود.

«قانون فورد»: نخستین تجربه منطقه آزاد ترکیه

قانون نخستین منطقه آزاد جمهوری در سال 1927 صادر شد و دقیقاً زمینه‌ساز درخواست فورد بود. سپس قراردادی که در 2 فوریه 1929 امضا و با شماره 1391 قانونی شد، که میان مردم به "قانون فورد" معروف بود، به Ford Motor Company Exports Inc. برای مدت 25 سال معافیت گمرکی و مالیاتی در مونتاژ خودرو، کامیون، تراکتور و هواپیما در منطقه آزاد اعطا کرد. به تعبیر امروز، یک بسته تشویقی عظیم برای غول جهان، بزرگ‌ترین خودروساز جهان، گشوده شده بود.

اما ترکیه از این بسته چه می‌خواست؟ شرایط نیروی کار بسیار روشن بود: شرط این بود که در دو سال نخست 60 درصد کارگران و تا پایان سال ششم 75 درصد آنان تبعه ترکیه باشند. حتی تولید هر خودرو با کارگر محلی که به ترکیه صادر می‌شد، با 30 دلار پاداش جایزه‌گذاری می‌شد و این پاداش به نوعی انتقال دانش فنی محسوب می‌شد. یعنی فقط نمی‌گفت "بیایید اینجا خودرو مونتاژ کنید"؛ می‌گفت "مهارت را نیز به مردم ما بیاموزید". این منطق، همان پرسشی را مطرح می‌کرد که سال‌ها بعد هسته اصلی بحث‌های مونتاژ تحت لیسانس را تشکیل خواهد داد: چگونه از مونتاژ به تولید رسید؟

یک روز درون کارخانه: نوار مونتاژ چگونه کار می‌کرد؟

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

خود تأسیسات شاهکاری از سازگاری بود. بناهایی که از دوره عثمانی به جای مانده و متعلق به Tüfenkhane-i Amire بودند و سپس انبار باری Seyr-i Sefain شده بودند، در فاصله 22 مه تا 15 دسامبر 1929 با مجموع 13,433 متر مربع مساحت مفید، به شکلی مناسب برای خط تولید انبوه تنظیم شدند. کشتی‌های فورد می‌توانستند مستقیماً به اسکلی که جرثقیل 4 تنی در آن قرار داشت پهلو بگیرند؛ جعبه‌ها از کشتی پیاده شده و باز می‌شدند و قطعات به ابتدای نوار می‌رفتند. طرح و ظرفیت، همانند کارخانه یوکوهامای فورد در ژاپن بود. یعنی در حال تأسیس یک مجموعه با استاندارد جهانی در استانبول بودند.

نخستین تولید در دسامبر 1929 رسید: در آن ماه 8 خودرو مونتاژ شد؛ بنا بر برخی منابع، نخستین خودرو یک Ford Model A بود. اهداف بلندپروازانه بود: با ظرفیت کامل شبانه‌روزی 150 خودرو در روز و با شیفت هشت‌ساعته 80 خودرو. در منابع برنامه‌ریزی، ظرفیت 8 کامیون + 4 خودرو سواری در روز نیز ذکر شده است. تصور کنید، در کشوری که وسایل نقلیه موتوری تازه داشت رواج می‌یافت، هر روز ده‌ها خودرو از توپخانه (Tophane) خارج می‌شد!

مونتاژ روی نوار، نه قطعه‌قطعه مانند خرده‌فروشی

یک آگهی روزنامه‌ای از آن دوره که شیوه کار را شرح می‌دهد، سرنخ بسیار خوبی می‌دهد: نوار مونتاژ متحرک که با موتور الکتریکی حرکت می‌کرد، هر کارگر یک کار مشخص و واحد داشت و در پایان خط، آزمون بوق، چراغ و مکانیزم انجام می‌شد. آگهی به‌طور ویژه تأکید می‌کرد که هر خودروی فورد فروخته‌شده "ساخته کارگران ترکیه‌ای" است. یعنی حتی در آن دوره نیز پیام "این خودرو متعلق به ماست، اینجا تولید شده" در مرکز بازاریابی قرار داشت. درست مانند امروز که یک تلفن نشان "اینجا مونتاژ شده" حمل می‌کند.

شرایط کار نیز نسبت به آن دوره در سطح پیشرفته‌ای بود: ساعت زدن کارت، تعهد منع الکل و تنباکو، دوره‌های عملی و نظری پیش از شروع کار، غذاخوری، رختکن و درمانگاه. دستمزد روزانه از 4 لیر شروع می‌شد؛ این، از سایر کارگاه‌های آن دوره بالاتر بود. در کارخانه حدوداً 400 نفر کار می‌کردند. یک ماه پس از افتتاح، یک خبرنگار خارجی از دوره تعمیراتی یک‌ماهه «مدرسه فورد» با حضور استادکاران مصری، افغان، رومانیایی و یونانی نوشته بود؛ یعنی توپ‌خانه برای مدتی به نوعی مدرسه فنی بین‌المللی هم تبدیل شد.

یک جزئیات را هم فراموش نکنیم: دوره مونتاژ به یک شرکت محدود نبود. در دهه 1920 شرکت‌های دیگری نیز در سالی‌پازاری خودروهایی را که قطعه‌قطعه وارد کرده بودند، در محل گمرک مونتاژ می‌کردند و به آناتولی ارسال می‌کردند. نوار ساحلی برای دوره‌ای کوتاه واقعاً مانند یک پایگاه کوچک خودروسازی عمل می‌کرد.

وقتی همه‌چیز می‌رفت، چرا متوقف شد؟ داستان بسته شدن کارخانه

اینک بخش تلخ داستان. توپ‌خانه برای فروش خودرو به جهان طراحی شده بود؛ اما رکود بزرگ که در 1929 آغاز شد، آن جهان لیبرال را از پایه دگرگون کرد. مقررات دوران حمایتگرایی - کنترل ارز، توافق‌های پایاپای و مبادله کالا با کالا، کنترل واردات و سهمیه‌بندی‌ها - پروژه‌ای که بر تجارت آزاد استوار بود را فلج کرد. تنگنای ارزی و افت تقاضا، منطقه فروش را گام‌به‌گام از پای درآورد.

اعداد وضعیت را بی‌رحمانه خلاصه می‌کنند. در ماه نخست روزانه 45 وسیله نقلیه مونتاژ می‌شد؛ شش ماه بعد این عدد به 35 و در 1933 به 6 رسید. در سال آخر در مجموع تنها 403 وسیله نقلیه مونتاژ شد. در اوایل 1932 تنها 10 روز در ماه تولید ممکن بود و در هفت سال نخست زیان عملیاتی بیش از 1 میلیون دلار انباشته شده بود. منطقه فروش نیز ذوب شد و از میان رفت: بین دسامبر 1930 و دسامبر 1932، مصر، رومانی، قبرس، رودس، عربستان، فلسطین، افغانستان، حبشه، اریتره، سودان و سومالی‌لند حذف شدند؛ تا 1937 این منطقه هیچ کشوری خارج از ترکیه را در بر نمی‌گرفت. در این وضعیت، کارخانه مانند کشتی‌ای بود که به بازارهای بسیار دور بادبان افکنده بود اما بندرهایش یکی‌یکی بسته می‌شدند.

فورد برای اجتناب از زیان‌ها، در آوریل 1933 مونتاژ را متوقف کرد. ماشین‌آلات و خط تولید انبوه در 1934 به کارخانه Ford Romana در بخارست یا شرکت خدمات فورد در اسکندریه فرستاده شد. پس از یک پرونده طولانی قاچاق گمرکی که در نیمه دوم دهه 1930 ادامه داشت، کارخانه در 1944 رسماً بسته و منحل شد. خلاصه اینکه یک مقصر واحد برای این بسته شدن وجود نداشت: بحران، تنگنای ارز، افت تقاضا، کوچک‌شدن منطقه فروش و پرونده گمرکی دست به دست هم دادند.

از مونتاژ تا تولید: خطی که از توپ‌خانه به دولوش و آنادول می‌رسد

با آنکه توپ‌خانه بسته شد، یک ایده بسته نشد: «نخست مونتاژ، سپس تولید.» بنیادهای صنعت خودروسازی ترکیه در دهه 1950 نیز با مرحله صنعت مونتاژ آغاز شد. در 1954 شرکت ترک Willys Overland Ltd. تولید جیپ و وانت برای ارتش را آغاز کرد؛ در 1955 مونتاژ کامیون و در 1963 مونتاژ اتوبوس دنبال شد. سپس در 1959 شرکت Otosan A.Ş. تأسیس شد و پایه‌های نخستین کارخانه فورد اتوسان گذاشته شد؛ در 1960 تولید Ford Consul و Ford Thames آغاز شد. پیوند فورد با ترکیه اینجا به سطحی کاملاً نو ارتقا یافت - یکی دیگر به ماجرای توپخانه اضافه شد.

سپس قدم‌های بزرگی که می‌شناسیم آمدند. پروژه‌ای که در 16 ژوئن 1961 به دستور جمال گورسل آغاز شد، نخستین خودروی طراحی و تولیدشده در ترکیه را در کارگاه راه‌آهن اسکی‌شهیر به بار آورد: دوروم (Devrim). و در 1966 تولید آنادول آغاز شد و نخستین خودروی تولید انبوه ترکیه شد؛ خودرویی با بدنه فایبرگلاس و قطعات مکانیکی فورد، حاصل همکاری اتوسان با رلینت انگلستان. تولید توفاش با مشارکت کوچ–فیات در 1971 و تولید نخستین موتور دیزل در اینونو در 1986 این خط را ادامه دادند. امروز در هر دوره از مسیری که به توگ (Togg) ختم می‌شود، همان سؤال بارها تکرار شد: آیا فقط مونتاژ کنیم و رها کنیم، یا طراحی و تولید کنیم؟ عمر کوتاه توپخانه، نخستین و چشمگیرترین نمونهٔ اولیهٔ این سؤال است.

امروز در آن ساحل چه خبر است؟ یادداشتی دربارهٔ میراث توپخانه

نوار ساحلی توپخانه و سالی‌پازاری، جایی که کارخانه قرار داشت، امروز میزبان پروژه گالاتاپورت است. اسکله در 1986 به کشتی‌های باری بسته شد و در 1995 منطقهٔ گردشگری اعلام شد؛ پروژه در 2006 از نظر شکلی توسط شورای دولتی لغو شد و سپس دوباره مطرح گشت. امروز این منطقه خود را با سرمایه‌گذاری ۱.۷ میلیارد دلاری ، نوار ساحلی ۱.۲ کیلومتری و نخستین ترمینال زیرزمینی کشتی‌های کروز جهان معرفی می‌کند. یعنی امروز کشتی‌های مسافربری در همان اسکله‌ای پهلو می‌گیرند که روزگاری مونتاژ خودرو در آن انجام می‌شد. یک داستان تمام می‌شود و زندگی در ساحل ادامه می‌یابد.

درس توپخانه به نظر من این است: راه‌اندازی خطوط مونتاژ سخت نیست؛ سخت ساختن اقتصادی و دانشی است که بتواند آنها را سرپا نگه دارد. در حالی که داستان قهرمانانهٔ دو رولوشن یا مرحلهٔ تولید انبوه آنادول را می‌خوانیم، این را در گوشه‌ای از ذهنمان نگه داریم: چهل سال پیش از این‌ها، حدود 400 نفر در توپخانه با کارت ساعت سر کار می‌رفتند و روی خط مونتاژ کار می‌کردند. پیش‌درآمد ناشناختهٔ خودروی بومی دقیقاً از همان‌جا آغاز می‌شود.

منابع