Tophane Rıhtımı'ndaki Ford Fabrikası: Nieznana historia lokalnego samochodu

Zanim powstały Devrim i Anadol, w 1929 roku fabrika Forda w Tophane Rıhtımı była pierwszą fabryką samochodów w Turcji i zainstalowała pierwszy ruchomy taśm montażowy.
Zanim powstały Devrim i Anadol, w 1929 roku fabrika Forda w Tophane Rıhtımı była pierwszą fabryką samochodów w Turcji i zainstalowała pierwszy ruchomy taśm montażowy.

Udostępnij tę stronę

Kiedy mówi się o produkcji samochodów w Turcji, każdemu przychodzą na myśl Devrim albo Anadol; tymczasem prawdziwy początek tej historii sięga znacznie dalej, aż do Stambułu lat 20. Fabryka montażowa Forda na nabrzeżu Tophane montowała na miejscu dziesiątki tysięcy pojazdów silnikowych w latach 1929-1933 i była pierwszą fabryką samochodów w naszym kraju, pierwszą ruchomą taśmą montażową i pierwszym doświadczeniem wolnego obszaru celnego. Dlaczego więc ten zakład szybko zamknięto i czego nauczył nas na drodze do dzisiejszego przemysłu motoryzacyjnego?

Najważniejsze informacje

  • Fabryka montażowa w Tophane rozpoczęła produkcję w 1929 roku; w pierwszym miesiącu montowano 45 pojazdów dziennie.
  • W latach 1930-1933 zmontowano łącznie ponad dziesięć tysięcy pojazdów silnikowych.
  • W pełnym wymiarze planowano 150 samochodów dziennie, przy ośmiogodzinnej zmianie 80 samochodów.
  • Montaż zatrzymano w kwietniu 1933 roku; fabryka została oficjalnie zlikwidowana w 1944 roku.
  • Otosan założony w 1959 roku otworzył drzwi do ponownego wzmocnienia więzi z Fordem po latach 50.

Prawda o plotkach o "Ford Ankara": Salon sprzedaży czy fabryka?

Najpierw wyjaśnijmy nieporozumienie, bo ten temat często pojawia się w internecie. Nie mamy bezpośredniego zapisu o tym, że w Ankarze w latach 20. istniała fabryka montażowa Forda. Związek Forda z Ankarą otwiera się przez inne drzwi: W 1928 roku Vehbi Koç, wówczas znany jako Koçzade Vehbi, otrzymał salon sprzedaży Forda w Ankarze. W tym samym roku przedstawicielstwo uzyskał także анatolijski kupiec Katipzade Sabri; w 1929 roku w sieci rozciągającej się od Erzurumu po Izmir liczono 23 przedstawicielstwa. Naci i Hacı w Gaziantepie, Bastacızade w Diyarbakirze, Yedekçizade w Kayseri, Balladur w Izmirze - to niektóre z ogniw tej sieci.

Historia "Ford Ankara" to w rzeczywistości historia sprzedaży i dystrybucji; sam montaż odbywał się w Stambule, na nabrzeżu Tophane. Trzeba odróżniać te dwie rzeczy, inaczej próbując upodobnić historię do siebie nawzajem, nałożymy ją jedna na drugą. Historia właściwej fabryki sama w sobie jest jak powieść.

Dlaczego Henry Ford wybrał Stambuł?

Na początku lat 20. XX wieku Ford Motor Company był największym producentem pojazdów silnikowych na świecie i poszukiwał nowych punktów montażowych, aby zinternacjonalizować swoją produkcję. Lista kandydatów była ambitna: Triest, Aleksandria, Pireusz, Konstanca i Gorki. Stambuł stał się węzłem w tym zestawieniu; oferował doskonałe nabrzeże dla transportu morskiego, a jego położenie sprzyjało wysyłce do szeregu krajów drogą lądową i morską.

O powadze planu świadczy jedna data: Depesza agencyjna z 1 sierpnia 1925 roku donosi, że Henry Ford osobiście zwrócił się do Ministerstwa Finansów. Latem tego samego roku inspektor Forda James J. Harrington odwiedził Triest, Pireusz i Stambuł i poinformował, że ze Stambułu oczekiwano rocznej wysyłki 14 000 pojazdów. Nie była to więc fantazja; na papierze był to projekt z gotowymi liczbami.

"Ustawa Forda": Pierwsze doświadczenie Turcji z wolnym obszarem celnym

Pierwsza ustawa o Strefach Wolnocłowych Republiki 1927 roku stworzyła dokładnie podstawę pod żądania Forda. Następnie umowa podpisana 2 lutego 1929 roku i uchwalona jako ustawa nr 1391, potocznie zwana "Ustawą Forda", przyznała firmie Ford Motor Company Exports Inc. zwolnienia celne i podatkowe na 25 lat montażu samochodów, ciężarówek, ciągników i samolotów w strefie wolnocłowej. Dziś powiedzielibyśmy: gigantyczny paket zachęt dla największego producenta samochodów na świecie.

A czego Turkey chciało od tego pakietu? Warunki dotyczące siły roboczej były bardzo jasne: przez pierwsze dwa lata 60% pracowników, a do końca szóstego roku 75% musiało być poddanymi tureckimi. Co więcej, każde auto wyprodukowane z lokalnych pracowników i wyeksportowane do Turkey było nagradzane premią w wysokości 30 dolarów, a premia ta była swego rodzaju transferem know-how. Czyli nie mówiono jedynie "przyjedźcie i składajcie tu samochody"; mówiono "nauczcie też naszego rzemiosła naszych ludzi". Ta logika stawiała pytanie, które lata później miało stanowić istotę sporów o montaż na licencji: Jak przejść od montażu do produkcji?

Jeden dzień w fabryce: Jak działała linia montażowa?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

Sam obiekt był cudem adaptacji. Budynki należące do epoki osmańskiej, dawniej Tüfenkhane-i Amire, potem magazyn tranzytowy Seyr-i Sefain, zostały w okresie od 22 maja do 15 grudnia 1929 roku zaadaptowane pod produkcję seryjną na łącznej powierzchni użytkowej 13 433 m². Do nabrzeża z 4-tonowym dźwigiem mogły bezpośrednio cumować statki Forda; skrzynie zdejmowane ze statku były otwierane, a części szły na początek linii. Plan i zdolności produkcyjne były takie same jak fabryki Forda w japońskiej Jokohamie. Czyli w Istambule powstawał obiekt światowej klasy.

Pierwsza produkcja przyszła w grudniu 1929 roku: w tym miesiącu zmontowano 8 samochodów; według niektórych źródeł pierwszym pojazdem był Ford Model A. Cele były ambitne: 150 samochodów dziennie przy pełnej wydajności dzień i noc, 80 samochodów przy ośmiogodzinnej zmianie. W materiałach planistycznych pojawia się też wydajność 8 ciężarówek + 4 samochodów osobowych dziennie. Wyobraźcie sobie: w kraju, w którym pojazdy silnikowe dopiero się rozpowszechniały, z Tophane codziennie wyjeżdżały dziesiątki pojazdów!

Montaż na linii, a nie jak w handlu detalicznym, element po elemencie

Gazetowa reklama z tamtej epoki, opisująca działanie fabryki, daje bardzo dobrym wskazówkę: ruchoma linia montażowa napędzana silnikiem elektrycznym, każdy pracownik miał określone jedno zadanie, a na końcu linii testy klaksonu, układu kierowniczego i hamulców. Reklama szczególnie podkreślała, że pojazd jest "dziełem tureckich robotników". Czyli już wtedy przekaz "ten pojazd należy do nas, został tu wyprodukowany" znajdował się w centrum marketingu. Podobnie jak dzisiaj telefon noszący naklejkę "zmontowano tutaj".

Warunki pracy były jak na tamte czasy zaawansowane: godziny ewidencji czasu pracy, zobowiązanie do zakazu alkoholu i tytoniu, kursy praktyczne i teoretyczne przed podjęciem pracy, jadalnia, szatnie i przychodnia. Dniówka zaczynała się od 4 TL; było to więcej niż w innych przedsiębiorstwach tamtego okresu. W fabryce pracowało około 400 osób. Miesiąc po otwarciu zagraniczny korespondent opisał miesięczny kurs naprawczy "Ford School", w którym uczestniczyli egipscy, afgańscy, rumuńscy i greccy mistrzowie; czyli Tophane przez pewien czas stało się także jakąś międzynarodową szkołą techniczną.

Nie zapomnijmy też o jednym szczególe: okres montażu nie ograniczał się do jednej firmy. W latach 20. inne firmy w Salıpazarı również montowały w strefie celnej pojazdy importowane częściowo i wysyłały je do Anatolii. Pas nadbrzeżny przez krótki okres działał naprawdę jak mała baza motoryzacyjna.

Dlaczego Wszystko Się Zatrzymało, Kiedy Się Rozkręcało? Historia zamknięcia fabryki

Oto gorzka strona tej historii. Tophane zostało zaprojektowane, aby sprzedawać pojazdy światu; ale Wielki Kryzys, który rozpoczął się w 1929 roku, od podstaw odmienił ten liberalny świat. Ograniczenia epoki protekcjonizmu - kontrola walutowa, umowy clearingowe i barterowe, kontrole importu i kwoty - sparaliżowały projekt zbudowany na wolnym handlu. Niedobór dewiz i spadający popyt krok po kroku wyczerpały obszar eksportowy.

Liczby podsumowują sytuację bezlitośnie. W pierwszym miesiącu montowano 45 pojazdów dziennie; pół roku później liczba ta spadła do 35, a w 1933 roku do 6. W ostatnim roku zdołano zmontować łącznie jedynie 403 pojazdy. Na początku 1932 roku produkcja była możliwa jedynie przez 10 dni w miesiącu, a przez pierwsze siedem lat narosła strata operacyjna przekraczająca 1 milion dolarów. Obszar eksportowy również stopniał: między grudniem 1930 a grudniem 1932 roku wycofano Egipt, Rumunię, Cypr, Rodos, Arabię, Palestynę, Afganistan, Abisynię, Erytreę, Sudan i Somaliland; do 1937 roku obszar nie obejmował już żadnego kraju poza Turcją. W tym obrazie fabryka była jak statek, który wypłynął na otwarte morza dalekich rynków, ale którego porty zamykały się jeden po drugim.

Aby uniknąć strat, Ford w kwietniu 1933 roku wstrzymał montaż. Maszyny i taśma produkcji seryjnej w 1934 roku zostały wysłane do fabryki Ford Romania w Bukareszcie lub do firmy serwisowej Ford w Aleksandrii. Po długim procesie o przemyt celny trwającym w drugiej połowie lat 30. fabryka została w 1944 roku definitywnie zamknięta i zlikwidowana. Krótko mówiąc, nie było jednego winowajcy zamknięcia: kryzys, brak dewiz, spadający popyt, kurczący się obszar eksportowy i problemy celne szły ręka w rękę.

Od montażu do produkcji: Linia od Tophane do Devrim i Anadol

Choć Tophane zamknięto, idea nie wygasła: „Najpierw montaż, potem produkcja”. Fundamenty tureckiego przemysłu motoryzacyjnego położone w latach 50. również rozpoczęły się od etapu przemysłu montażowego. W 1954 roku tureckie Willys przystąpiło do produkcji jeepów i samochodów dostawczych dla armii; w 1955 roku nastąpił montaż ciężarówek, a w 1963 roku autobusów. Następnie w 1959 roku powstała spółka Otosan A.Ş. i położono fundamenty pierwszej fabryki Ford Otosan; w 1960 roku rozpoczęto produkcję modeli Ford Consul i Ford Thames. Więź Forda z Turcją przeniesiono tu na zupełnie nowy poziom - do przygody w Tophane doszła kolejna.

Potem przyszły znane nam wielkie kroki. Projekt rozpoczęty 16 czerwca 1961 na polecenie Cemala Gürsela w fabryce kolejowej w Eskişehirze zaowocował pierwszym samochodem zaprojektowanym i wyprodukowanym w Turcji: Devrim. W 1966 rozpoczęto natomiast produkcję Anadola, pierwszego seryjnie produkowanego samochodu Turcji; był to pojazd z nadwoziem z włókna szklanego, powstały we współpracy z Otosan i brytyjskim Reliantem, z częściami mechanicznymi pochodzącymi od Forda. Produkcję Tofaşa w partnerstwie Koç-Fiat w 1971 roku oraz pierwszą w İslam-he nie, w İnönü produkcję silnika diesla w 1986 roku wydłużyły tę linię. Dziś na każdym etapie drogi prowadzącej do Togg zadawano w kółko to samo pytanie: składać i zostawić, czy projektować i produkować? Krótki żywot Tophane był pierwszym i najbardziej uderzającym wczesnym przykładem tego pytania.

Co Dziś Jest na Tym Nabrzeżu? Uwaga o Dziedzictwie Tophane

Tophane i pas nabrzeżny Salıpazarı, gdzie mieściła się fabryka, są dziś gospodarzem projektu Galataport. Nabrzeże w 1986 zamknięto dla statków towarowych, a w 1995 ogłoszono je Obszarem Turystycznym; projekt w 2006 został formalnie uchylony przez Naczelny Sąd Administracyjny, później powrócił na agendę. Dziś teren promuje się jako inwestycja wartą 1,7 miliarda dolarów, 1,2 km pasa nadbrzeżnego i pierwszy na świecie podziemny terminal pasażerski. Tak więc dziś do nabrzeża, na którym składowano samochody, przybijają statki pasażerskie. Historia się kończy, a życie na nabrzeżu toczy się dalej.

Lekcja Tophane jest moim zdaniem taka: uruchomić taśmy montażowe nie jest trudno; trudne jest zbudowanie gospodarki i wiedzy, które je utrzymają. Czytając bohaterską historię Devrima albo etap seryjnej produkcji Anadola, zachowajmy w kątku pamięci ok. 400 osób, które czterdzieści lat przed tymi wydarzeniami jeździły do pracy w Tophane z kartą czasu pracy i pracowały na taśmie montażowej. Nieznana przedhistoria rodzimego samochodu zaczyna się dokładnie tam.

Źródła