Modele Anadol, ktore nigdy nie weszły do produkcji seryjnej, i wspolczesny eksperyment

Przygoda Turcji z samochodami
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 23 Październik 2026

Prototypy Anadol FW11, Çağdaş i A9, które nigdy nie trafiły do masowej produkcji, pozostały najodważniejszymi marzeniami tureckiego przemysłu samochodowego, których nie udało się pokazać na w... nie - które nie zdołano pokazać światłu dziennemu.

Udostępnij tę stronę

Modele Anadola, które nie trafiły do produkcji seryjnej, to próby projektowe i inżynieryjne, których marka nie zdołała pokazać na witrażu: Prototypy FW11 zaprojektowane w 1977 roku dla Bertone przez Marcello Gandiniego, Çağdaş zaprojektowany przez Jana Nahuma, połączony z silnikiem Wankla Claude'a Nahuma, oraz sedan A9 z początku lat 80. należą do tej grupy. Z powodu wysokich kosztów, kryzysu z 1980 roku i warunków przemysłowych tamtych czasów żaden z nich nie trafił na taśmę produkcyjną; ale ich historie wciąż warto opowiadać.

Wyróżnione

FW11 został zaprojektowany przez Marcello Gandiniego w 1977 roku dla Anadola i Relianta
Wyprodukowano 4 prototypy FW11; niebieski znajduje się od 2004 roku w Muzeum Rahmiego M. Koça
Çağdaş powstał z silnikiem Wankla o mocy około 100 KM
Çağdaş otrzymał nagrodę wzornictwa przemysłowego Akademii Sztuk Pięknych
Łączna produkcja Anadola wyniosła 87 tysięcy egzemplarzy i zakończyła się w 1984 roku

Które Modele Anadola Nie Trafiły Do Produkcji Seryjnej?

Wymieńmy je krótko: FW11 (1977), Çağdaş (około 1980) i A9 (początek lat 80.). To trzy wielkie próby Anadola, które nie zobaczyły światła dziennego. Podczas gdy FW11 był projektem przybyłym z Anglii, Çağdaş był samochodem zaprojektowanym od zera w Turcji. A9 był natomiast ostatnią próbną prototypową marki. Wspólny mianownik wszystkich trzech jest ten sam: dobre pomysły, mocne projekty i niewystarczające możliwości. Dlaczego więc żaden z nich nie trafił na drogi? Oto na to właśnie odpowiada reszta tej strony.

Zanim zaczniemy, naszkicujmy kontekst: Anadol to pierwsza marka samochodów produkowana seryjnie w Turcji. Produkcja rozpoczęła się 19 grudnia 1966 roku, pierwsza ekspozycja odbyła się 1 stycznia 1967 roku, a sprzedaż rozpoczęła się 28 lutego 1967 roku po uzyskaniu Certyfikatu Kwalifikacji z Izby Inżynierów Mechaników. Do zatrzymania produkcji w 1984 roku sprzedano łącznie 87 tysięcy Anadoli. Czyli marka, niezależnie od swoich prototypów, ma całkiem udaną historię produkcji seryjnej. Ale inżynierowie i projektanci zawsze myśleli o krok dalej. Oto historia tamtych pomysłów z drugiej strony.

FW11: Hatchback Narysowany Przez Gandiniego, Zapomniany W Magazynie

Pomyśl: W historię pierwszego seryjnie produkowanego samochodu Turcji wpisuje się imię jednego z najsłynniejszych projektantów samochodów świata. Dokładnie to się stało. W 1977 roku główny projektant Bertone, Marcello Gandini, zaprojektował model o nazwie FW11 dla Anadola i brytyjskiego Relianta. Ręka mężczyzny, który narysował Lamborghini Countach, dotknęła prototypu Anadola. Nie trzeba dodawać, że gdy się o tym dowiedziałem, zamarłem w miejscu.

FW11 został zaprojektowany jako pięciodrzwiowy hatchback; rozstaw osi wynosił 2629 mm. Reliant wyprodukował 4 prototypy FW11 z logo Anadola. Dwa z tych czterech pojazdów trafiły do Turcji - jeden biały, jeden niebieski. Pozostałe dwa zostały w Anglii. Czyli kiedyś po Turcji jeździły cztery nowoczesne hatchbacki z logo Anadola; a nikt ich nawet nie widział na ulicy.

Wyposażenie D diagnosedale Od Czasów

Tym, co czyniło FW11 wyjątkowym, nie były tylko rysunki. Pojazd jak na swoją epokę miał luksusowe wyposażenie; miał na przykład elektryczne szyby, których nie znajdowało się w żadnym produkowanym wówczas samochodzie. Cecha, która dziś jest standardem w każdym aucie, a o jej zastosowaniu w prototypie Anadola pomyślano już w 1977 roku - to niesamowity szczegół. Ale właśnie w tym miejscu wchodzi gorzka część historii: całe to wyposażenie podniosło koszty produkcji i projekt został odłożony na półkę z powodów ekonomicznych. Granice możliwości produkcji samochodów w Turcji w latach 70. nie wystarczyły, aby przenieść marzenia na witrynę.

Losy projektu rozwinęły się w ciekawy sposób, dwutorowo. Otosan odłożył projekt na półkę; Reliant natomiast próbował produkować model pod nazwą Scimitar SE7, po czym zrezygnował. Ponadto opowiada się, że istnieje związek między FW11 a legendarnym Citroënem BX: Według tej relacji projekt wykupił Citroën, BX opracowano z blachy i aluminium zamiast włókna, a BX sprzedał w latach 1983–1995 dokładnie 2 315 739 egzemplarzy w ciągu 12 lat. Dodajmy uczciwie: ten związek z BX nie jest precyzyjnie potwierdzoną informacją, a różne relacje nieco inaczej przedstawiają losy FW11. Ale jeśli to prawda, podczas gdy na całym świecie sprzedano miliony samochodów z nadwoziem zaprojektowanym przez Gandiniego, oryginał czekał w Turcji w magazynie. Zastanów się nad tym zdaniem.

Gdzie Dziś Są Prototypy?

Koč Holding przechowywał prototypy przez długie lata w magazynach; niebieski prototyp od 2004 roku w Rahmi M. Wystawiony w Muzeum Koç
Prototyp o numerze 003 został znaleziony na złomowisku w Anglii, kupiony w celu renowacji przez niemieckiego pasjonata motoryzacji Jensa Meinera i przewieziony do Niemiec
Według wiadomości, która w 2006 roku trafiła do gazet, dwa z czterech pojazdów o kodzie FW11 znajdowały się w Otosanie, a rozważano produkcję nadwozi typu hatchback, kombi i pick-up

Prototyp Anadola, który uratował się ze złomowiska i został odrestaurowany... Kiedy piszę to zdanie, mam ciarki na plecach, i jestem pewien, że Ty czujesz to samo podczas czytania. Prawie 30 lat zapomnienia samochodu, a potem wyniesienie go na światło dzienne - według mnie to najpiękniejszy dowód na to, jak silna jest motoryzacyjna pasja.

Silnik Wankla: Mała, Ale Ambitna Próba Rewolucji

Küçük hacmine rağmen 100 HP üreten bir Wankel motoru, 1970'ler Türkiye'sinde bir Anadol'un altına girmeyi beklerken dayanıklılık sorunları yüzünden umutla kaldı.

A teraz przejdźmy do jeszcze bardziej technicznej strony sprawy. Silnik Wankla, w przeciwieństwie do klasycznych silników, nie ma tłoków, tylko trójkątny rotor; czyli zamiast ruchu posuwisto-zwrotnego pracuje obracając się. Podam proste porównanie: podczas gdy klasyczny silnik obraca się tam i z powrotem jak pedał rowerowy, Wankel kręci się prosto, jak śmigło. Możliwość generowania dużej mocy pomimo małych rozmiarów czyniła go bardzo atrakcyjnym dla inżynierów tamtych czasów.

W dziale Projektowania i Rozwoju Otosan, grupa inżynierów pod przewodnictwem Claude'a Nahuma opracowała silnik Wankla, który pomimo małych rozmiarów generował moc 100 KM. Co więcej, istnieją relacje podające, że silnik ten miał 107 KM; różnica wynika prawdopodobnie z metody pomiaru, ale podkreślmy - to poważna moc. Czyli w Turcji, dla Anadola, pracowano nad jedną z najnowocześniejszych technologii tamtych czasów. Samo wyobrażenie tego jest ekscytujące.

Niestety finał wyglądał tak samo jak w przypadku FW11: ze względu na wysokie koszty badań i rozwoju oraz znane wówczas nierozwiązane problemy silnika Wankla (takie jak zużycie uszczelniaczy i segmentów, a przede wszystkim problemy z trwałością) silnik nie został wykorzystany w żadnym modelu Anadol. Jeden z opracowanych silników znajduje się dziś w Muzeum Rahmi M. Koça. A więc jako próba inżynieryjna stoi na wystawie, ale nigdy nie wyjechał na drogę.

Çağdaş: Całkowicie zaprojektowany w Turcji prototyp Anadola

I doszliśmy moim zdaniem do najbardziej wzruszającej części tej historii: Çağdaş. To projekt prototypu, który - w przeciwieństwie do FW11 - został całkowicie zaprojektowany w Turcji. Projekt jest dziełem Jana Nahuma; nadwozie wykonano z materiału włóknistego zamontowanego na stalowej ramie, a w środku znajdował się silnik Wankla o mocy 100 HP, opracowany przez Claude'a Nahuma. A więc silnik opracowany w tej samej firmie i projekt pochodzący od tej samej rodziny spotkały się w jednym samochodzie. Taka synergia zdarza się rzadko.

Çağdaş i Jan Nahum zostali uznani przez Państwową Akademię Sztuk Pięknych za godnych nagrody w dziedzinie projektowania przemysłowego. W mediach pojawiały się pozytywne wiadomości i mówiono, że w 1980 lub 1981 roku rozpoczęcie się produkcji. Wszystko seemed gotowe. Ale dokładnie w tym czasie Türkiye weszła w polityczne, społeczne i gospodarcze zawirowania lat 80. i projekt niestety nie doszedł do skutku. Do produkcji samochodu potrzeba nie tylko inżynierii, ale także stabilnej gospodarki; Çağdaş jest tego najjaśniejszym dowodem.

Jedyny wyprodukowany prototyp znajduje się dziś w Muzeum Rahmi M. Koça. A więc Çağdaś, wspominany jako próba zbudowania samochodu całkowicie krajowymi środkami i rękami prywatnego przedsiębiorstwa po Devrimie, czeka na zwiedzających zza szyby muzeum. Moim zdaniem, jeśli zawitasz do Stambułu, koniecznie tam zajrzyj; niebieski prototyp FW11 i silnik Wankla są w tym samym muzeum, niemal w tej samej gablocie. Trzy marzenia zebrane w jednym miejscu... Samo myślenie o tej trasie ekscytuje mnie.

A9 i inne niedokończone próby Anadola

Historia nie kończy się na FW11 i Çağdaşu. Na początku lat 80. powstał czterodrzwiowy sedan prototyp w stylu Bertone o nazwie A9. Ten pojazd uważany jest za ostatni prototyp Anadola. Jego tylną część porównywano do Peugeota 405 z tamtych czasów, a ogólną sylwetkę do sedanów Volvo. Ponadto dla marki zaprojektowano nowe logo. Podobnie jak FW11 i Çağdaş, A9 nie wszedł do produkcji, a wyprodukowany prototyp został wycofany. Wycofany nie znaczy trafił do muzeum; czyli nawet jeden egzemplarz A9 dziś nie istnieje. To za każdym razem budzi we mnie smutek.

I to nie wszystko: Jan Nahum pod koniec lat 70. wykonał wiele prac prototypowych dla projektu FSA (Full Size Automobile) i większość z nich nie trafiła do produkcji. Celem Otosan był nowoczesny model, który z czasem stopniowo ograniczałby użycie włókna. Czyli wewnątrz firmy istniało współczesne marzenie o Anadolu stopniowo odchodzącym od nadwozia z włókna, ale to marzenie nigdy nie przekształciło się w konkretny model produkcyjny.

Prototyp	Okres	Projektowanie / Silnik	Los projektu
FW11	1977	Marcello Gandini (Bertone), hatchback pięciodrzwiowy	Odłożony na półkę z powodu kosztów; prototypy w muzeum i odrestaurowane ze złomowiska
Çağdaş	około 1980	Projekt Jana Nahuma, silnik Wankla o mocy 100 HP Claude'a Nahuma	Nie wszedł do produkcji z powodu zawirowań lat 80.; jedyny prototyp w muzeum
A9	Początek lat 80.	Projekt Bertone, czterodrzwiowy sedan	Nie wszedł do produkcji; prototyp zlikwidowany

Dlaczego Żaden z Tych Projektów Nie Trafił do Produkcji Seryjnej?

Spójrzmy teraz na pełny obraz. Możemy śmiało powiedzieć, że to nie przypadek, że wszystkie trzy prototypy podzieliły ten sam los. Powód odłożenia FW11 na półkę jest jasny: wyposażenie wyprzedzające swoją epokę, takie jak elektryczne szyby, uczyniło koszty produkcji nie do udźwignięcia. Powód, dla którego silnik Wankla nie mógł być wykorzystany, też jest jasny: wysokie koszty prac badawczo-rozwojowych i problemy silnika, których wówczas nie udało się rozwiązać. Powodem zatrzymania Çağdaş było natomiast w całości otoczenie, w jakim znajdowała się Turcja: Polityczne, społeczne i gospodarcze zawirowania lat 80.

Wspólnym mianownikiem są więc trzy słowa: możliwości, koszty i timing. Turecki przemysł motoryzacyjny wszedł do produkcji seryjnej w 1966 roku modelem Anadol, a za tym sukcesem stała niska cena nadwozia z włókna szklanego. Ale zrobienie kroku naprzód - nowe nadwozia, nowe technologie silnikowe, w pełni własne projekty - wymagało znacznie większych inwestycji i stabilnej gospodarki. Warunki tamtych czasów na to nie pozwalały. Tak jak Devrim, który w 1961 roku był pierwszym tureckim samochodem pod względem projektowym i inżynieryjnym, ale nie wszedł do produkcji seryjnej, prototypy Anadola napotkały tę samą ścianę.

Pamiętajmy też o tym: sam Anadol ostatecznie również uległ tym samym wiatrom. Produkcję marki zatrzymano w 1984 roku w wyniku nowych umów z Fordem, a jej miejsce zajął Ford Taunus. Zmieniające się warunki rynkowe, rosnąca konkurencja i wady nadwozia z włókna szklanego również mają swój udział w tym końcu. Ostatni model A8-16, czyli Anadol 16, trafił na rynek 15 czerwca 1981 roku, a między 1981 a 1984 wyprodukowano jedynie 1013 egzemplarzy; wśród ludzi znany był pod przydomkiem Baltaburun. Marka więc, dorastając wraz z prototypowymi marzeniami, miała nawet pod koniec bardzo niską produkcję.

Dzisiejsza Wartość Marzeń, Które Nie Trafiły na Wystawę

Po co właściwie cała ta historia jest dzisiaj ważna? Moim zdaniem z tego powodu: FW11, Çağdaş i A9 to przykłady, które dowodziły, że Turcja potrafi projektować i produkować samochody, już w latach 70. i 80. Potrzebowały tylko pieniędzy, planowania i. Nawet nagrodzenie projektu takiego jak Çağdaş to znak, jak utalentowani inżynierowie i projektanci byli do dyspozycji. Kiedy dziś mówimy o krajowych projektach samochodowych, trzeba znać te korzenie. Prototypy Anadola to zapomniane, ale niezwykle cenne przystanki tej podróży.

Co więcej, ta historia nie została zapomniana. W aktualnych materiałach dokumentalnych opowiadających na nowo o podróży Anadola znajduje się osobna sekcja poświęcona Çağdaşowi, gdzie nazywa się go marzeniem z silnikiem Wankla. To nazewnictwo moim zdaniem jest całkiem trafne: Çağdaş naprawdę był marzeniem, ale marzeniem możliwym do zrealizowania, opartym na prawdziwej wiedzy inżynieryjnej. Po prostu czas i okoliczności nie sprzyjały.

Zostawię Ci pytanie: Gdyby koszty FW11 były niższe i gdyby nie było kryzysu z 1980 roku, czy widzielibyśmy dzisiaj na tureckich drogach Anadole z liniami Gandiniego i elektrycznymi szybami albo Çağdaşy z silnikiem Wankla? Moim zdaniem odpowiedź brzmi: tak. Ale historia nie jest taką zabawą; możemy jedynie przypominać sobie te marzenia i dziękować tym, którzy pielęgnują je w muzeach. Do zobaczenia w następnym artykule o Anadolu, zostaw kierownicę mnie!