생산에 들어가지 못한 아나돌(Anadol) 모델들과 현대적 실험
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Anadol의 양산 생산에 들어가지 못한 모델들은 이 브랜드가 쇼케이스에 내놓지 못한 디자인과 엔지니어링 시도들입니다: 1977년 Bertone에서 Marcello Gandini가 그린 FW11 프로토타입들, Jan Nahum이 디자인하고 Claude Nahum과 함께 Wankel 엔진을 결합한 Çağdaş, 그리고 1980년대 초반의 A9 세단이 이 그룹에 속합니다. 높은 비용, 1980년 위기, 그리고 당시의 산업 여건 때문에 어느 것도 생산 라인에 오르지 못했습니다; 하지만 그 이야기들은 오늘날에도 여전히 들어볼 가치가 있습니다.
주요 하이라이트
- FW11은 1977년에 Marcello Gandini가 Anadol과 Reliant를 위해 디자인했습니다
- FW11의 4대의 프로토타입 이 생산되었으며; 파란색 차량은 2004년부터 Rahmi M. Koç 박물관에 있습니다
- Çağdaş는 약 100 HP 의 출력을 내는 Wankel 엔진으로 개발되었습니다
- Çağdaş는 국립미술아카데미에서 산업디자인상을 수상했습니다
- Anadol의 총 생산량은 8만 7천 대 이며 1984년에 종료되었습니다
양산 생산에 들어가지 못한 Anadol 모델은 무엇이 있을까요?
간단히 나열해 보겠습니다: FW11 (1977), Çağdaş (약 1980), 그리고 A9 (1980년대 초반)입니다. 이들은 Anadol이 쇼케이스에 내놓지 못한 세 가지 큰 시도였습니다. FW11이 영국에서 온 디자인이었다면, Çağdaş는 튀르키예에서 처음부터 새롭게 디자인된 자동차였습니다. A9은 이 브랜드의 마지막 프로토타입 시도였습니다. 세 차량의 공통점은 모두 같습니다: 좋은 아이디어, 뛰어난 디자인, 그리고 부족한 여건. 그렇다면 왜 어느 것도 도로에 나오지 못했을까요? 바로 이 페이지의 나머지 부분이 정확히 그 답입니다.
시작하기 전에 틀을 하나 그려 보겠습니다: Anadol은 튀르키예에서 양산 생산된 최초의 자동차 브랜드입니다. 생산은 1966년 12월 19일에 시작되었고, 첫 공개는 1967년 1월 1일에 이루어졌으며, 기계공학협회로부터 적합성 인증서를 받은 후 판매가 1967년 2월 28일에 시작되었습니다. 1984년에 생산이 중단될 때까지 총 8만 7천 대 의 Anadol이 판매되었습니다. 즉, 이 브랜드는 프로토타입과 별개로 매우 성공적인 양산 생산의 역사를 가지고 있습니다. 하지만 엔지니어와 디자이너들은 항상 한 걸음 더 앞을 생각하고 있었습니다. 바로 그 한 걸음 앞선 아이디어들의 이야기입니다.
FW11: Gandini가 그리고 창고에 잊혀진 해치백
한번 생각해 보세요: 튀르키예 최초의 양산 자동차의 역사에 세계에서 가장 유명한 자동차 디자이너 중 한 명의 이름이 얽혀 있다는 것을. 바로 그런 일이 일어났습니다. 1977년 Bertone의 수석 디자이너 Marcello Gandini가 FW11이라는 모델을 Anadol과 영국의 Reliant를 위해 디자인했습니다. Lamborghini Countach의 드로잉을 그린 사람의 손이 Anadol 프로토타입에 닿은 것입니다. 말할 필요도 없이, 저는 처음 읽었을 때 그저 얼어붙었습니다.
FW11은 5도어 해치백으로 디자인되었으며; 휠베이스는 2629 mm 였습니다. Reliant는 FW11의 4대의 프로토타입 을 Anadol 로고를 달고 생산했습니다. 이 네 대의 차량 중 두 대가 튀르키예에 왔습니다 - 한 대는 흰색, 다른 한 대는 파란색이었습니다. 나머지 두 대는 영국에 남았습니다. 즉, 한때 튀르키예에서 Anadol 로고를 단 네 대의 현대적인 해치백이 다니고 있었다는 것이지만; 아무도 길거리에서 보지 못했습니다.
시대를 크게 앞선 장비
FW11을 특별하게 만든 것은 디자인만이 아니었습니다. 차량은 시대에 걸맞은 고급 장비를 갖추고 있었습니다; 예를 들어 당시 생산 차량에는 전혀 없던 전동 창문 이 장착되어 있었습니다. 오늘날 모든 차량의 표준이 된 이 기능을 1977년에 Anadol 프로토타입에서 구상했다는 사실은 놀라운 디테일입니다. 하지만 바로 이 지점에서 이야기의 쓰라린 면이 등장합니다: 이 모든 장비는 생산 비용을 높였고, 프로젝트는 경제적인 이유로 보류되었습니다. 1970년대 터키에서 자동차를 생산하는 데 가능한 한계가 꿈을 진열대에 올려놓기에는 충분하지 않았습니다.
프로젝트의 결말은 흥미롭게도 양면으로 전개되었습니다. Otosan은 프로젝트를 보류했습니다; Reliant는 Scimitar SE7이라는 이름으로 모델을 생산하려다 포기했습니다. 게다가 FW11과 전설적인 Citroën BX 사이에 연관이 있었다는 이야기도 있습니다: 이 이야기에 따르면 프로젝트를 Citroën이 인수했고, 섬유 대신 강판과 알루미늄을 사용해 BX가 개발되었으며, BX는 1983년부터 1995년까지 정확히 12년 동안 2,315,739대 을 판매했습니다. 여기에 솔직하게 한마디 덧붙이자면: 이 BX 연관성은 확실하게 검증된 정보가 아니며, FW11의 결말은 이야기마다 조금씩 다르게 전해집니다. 하지만 만약 사실이라면, Gandini의 디자인 라인으로 전 세계에서 수백만 대의 자동차가 판매되는 동안 원본은 터키의 창고에서 기다리고 있었던 셈입니다. 이 행을 한번 생각해 보세요.
프로토타입들은 오늘 어디에 있을까?
- Koç Holding은 프로토타입들을 오랜 세월 창고에 보관했습니다; 파란색 프로토타입은 2004년부터 Rahmi M. Koç 박물관에 전시되어 있습니다
- 003번 프로토타입은 영국의 고철 장터에서 발견되어, 독일의 자동차 애호가인 Jens Meiners에 의해 복원을 위해 구입되어 독일로 옮겨졌습니다
- 2006년 신문에 보도된 뉴스에 따르면, FW11 코드를 가진 네 대의 차량 중 두 대는 Otosan에 있었으며, 해치백, 스테이션 왜건, 픽업 같은 차체 타입의 생산이 검토되고 있었습니다
고철 장터에서 구조되어 복원된 Anadol 프로토타입... 이 문장을 쓰면서 소름이 돋습니다, 읽는 당신에게도 같은 느낌이 있으리라 확신합니다. 한 대의 자동차가 거의 30년 동안 잊혔다가 다시 빛을 보게 된다는 것은, 자동차에 대한 열정이 얼마나 강력한지를 보여주는 가장 아름다운 증거라고 생각합니다.
Wankel 엔진: 작지만 야심 찬 혁명의 시도
이제 좀 더 기술적인 부분으로 들어가 보겠습니다. Wankel 엔진은 기존 엔진의 피스톤이 아니라 삼각형 로터를 가지고 있습니다; 즉, 흔들리는 부품이 앞뒤로 움직이는 대신 회전하며 작동합니다. 간단한 비유를 들어 보겠습니다: 기존 엔진이 자전거 페달처럼 앞뒤로 움직인다면, Wankel은 프로펠러처럼 곧게 회전합니다. 작은 크기에도 높은 출력을 낼 수 있다는 점이 당시 엔지니어들에게 매우 매력적으로 다가왔습니다.
Otosan의 디자인 및 개발 부서에서 Claude Nahum이 이끄는 엔지니어 그룹은 작은 크기에도 100마력 을 생산하는 Wankel 엔진을 개발했습니다. 게다가 이 엔진을 107마력이라고 말하는 이야기도 있습니다; 차이는 아마도 측정 방식에서 비롯된 것이지만, 강조하자면 이것은 상당한 출력입니다. 즉, 터키에서 Anadol을 위해 당시 가장 앞선 기술 중 하나에 대한 연구가 진행되고 있었던 것입니다. 이것을 상상하는 것만으로도 흥분됩니다.
안타깝게도 결말은 FW11과 같았습니다: 높은 연구개발 비용과 당시 해결되지 못한 로터리 엔진의 알려진 문제들(압축 및 링 마모 등, 특히 내구성 문제)로 인해 엔진은 어떤 Anadol 모델에도 사용되지 못했습니다. 개발된 엔진 중 하나는 오늘날 Rahmi M. Koç 박물관에 전시되어 있습니다. 즉, 하나의 공학적 시도로서 진열대에 놓여 있지만 결코 도로에 나가지 못했습니다.
Çağdaş: 완전히 터키에서 디자인된 Anadol 프로토타입
그리고 이제 제가 생각하기에 이 이야기의 가장 감동적인 부분에 도착했습니다: Çağdaş. 이 프로젝트는 FW11과 달리 완전히 터키에서 디자인된 프로토타입입니다. 디자인은 Jan Nahum의 작품이며, 차체는 강철 골격 위에 장착된 파이버 소재로 만들어졌고, 그 안에 Claude Nahum이 개발한 100 HP 로터리 엔진이 탑재되었습니다. 즉, 같은 회사에서 개발된 엔진과 같은 가문에서 나온 디자인이 한 대의 자동차에서 만났습니다. 이러한 시너지는 드물게 찾아볼 수 있습니다.
Çağdaş와 Jan Nahum은 국립 미술 아카데미로부터 산업 디자인상을 수상했습니다. 언론에서는 긍정적인 보도가 이루어졌고, 1980년 또는 1981년에 생산이 시작될 것이라고 발표되었습니다. 모든 것이 준비된 것 같았습니다. 하지만 바로 그 시기에 터키는 1980년대의 정치적, 사회적, 경제적 격변에 빠져들었고, 프로젝트는 안타깝게도 실현되지 못했습니다. 자동차의 생산을 위해서는 공학뿐만 아니라 안정적인 경제도 필요합니다; Çağdaş는 그 가장 명확한 증거입니다.
생산된 유일한 프로토타입은 오늘날 Rahmi M. Koç 박물관에 전시되어 있습니다. 즉, Devrim 이후 완전히 국내 기술과 민간 기업의 손으로 만들어진 자동차 시도로 불리는 Çağdaş는 박물관 유리창 너머에서 방문객들을 기다리고 있습니다. 제 생각에 이스탄불에 갈 일이 있다면 반드시 들러야 합니다; FW11의 파란색 프로토타입과 로터리 엔진도 같은 박물관, 거의 같은 진열대에 있습니다. 세 개의 꿈이 같은 장소에 모여 있다는 것... 이 투어를 생각하는 것만으로도 흥분됩니다.
A9과 기타 완성되지 못한 Anadol 시도들
이야기는 FW11과 Çağdaş로 끝나지 않습니다. 1980년대 초에 Bertone이 디자인한 4도어 세단 프로토타입인 A9 가 등장했습니다. 이 차량은 Anadol의 마지막 프로토타입으로 간주됩니다. 후면 디자인은 당시 Peugeot 405와, 전체적인 자세는 Volvo 세단과 비슷하다는 평가를 받았습니다. 또한 브랜드를 위한 새로운 로고까지 개발되었습니다. FW11과 Çağdaş처럼 A9도 생산되지 못했고, 생산된 프로토타입은 처리되었습니다. 처리되었다는 것은 박물관으로 옮겨졌다는 뜻이 아닙니다; 즉, A9의 예시조차 오늘날 어디에도 없습니다. 이것은 저에게 매번 슬프게 다가옵니다.
그것으로 끝나지 않습니다: Jan Nahum은 1970년대 후반에 새로운 Anadol 디자인을 위해 많은 프로토타입 작업을 했고, 그 대부분은 생산으로 이어지지 못했습니다. Otosan의 목표는 시간이 지남에 따라 파이버 사용을 줄여나가는 현대적인 모델이었습니다. 즉, 회사 내부에서는 파이버 바디에서 점점 멀어지는 현대적인 Anadol의 꿈이 있었지만, 이 꿈은 결코 구체적인 생산 모델로 전환되지 못했습니다.
| 프로토타입 | 시대 | 디자인 / 엔진 | 최종 결과 |
|---|---|---|---|
| FW11 | 1977 | Marcello Gandini (Bertone), 5도어 해치백 | 비용 문제로 인해 중단됨; 프로토타입은 박물관에 전시되고 폐차장에서 복원됨 |
| Çağdaş | 약 1980년경 | Jan Nahum 디자인, Claude Nahum의 100마력 Wankel 엔진 | 1980년대의 혼란으로 인해 양산되지 못함; 단 하나의 프로토타입만 박물관에 보관됨 |
| A9 | 1980년대 초반 | Bertone 디자인, 4도어 세단 | 양산되지 못함; 프로토타입 폐기됨 |
이 프로젝트들은 왜 하나도 양산에 성공하지 못했을까?
이제 큰 그림을 살펴봅시다. 세 프로토타입이 모두 같은 운명을 공유한 것은 우연이 아니라고 안심하고 말할 수 있습니다. FW11이 보류된 이유는 분명합니다: 전동 창문 같은 시대를 앞선 장비들이 생산 비용을 감당할 수 없는 수준으로 만들어버렸습니다. Wankel 엔진을 활용하지 못한 이유 역시 분명합니다: 높은 연구개발 비용과 당시 해결되지 않은 엔진의 문제들 때문이었습니다. Çağdaş가 멈춘 이유는 전적으로 튀르키예가 처한 환경 탓이었습니다: 1980년대의 정치적, 사회적, 경제적 혼란.
즉, 공통분모는 세 단어입니다: 여건, 비용, 그리고 시기. 튀르키예 자동차 산업은 1966년 Anadol과 함께 양산 체제에 진입했으며, 이 성공의 배경에는 파이버글라스 차체의 저렴한 비용이 있었습니다. 하지만 한 걸음 더 나아가는 것 - 새로운 차체, 새로운 엔진 기술, 완전 국산 디자인 - 은 훨씬 더 큰 투자와 안정적인 경제를 필요로 했습니다. 당시의 여건은 이를 허용하지 않았습니다. Devrim이 1961년에 디자인과 엔지니어링 측면에서 최초의 튀르키예 자동차였음에도 양산되지 못했듯이, Anadol의 프로토타입들도 같은 벽에 부딪혔습니다.
또한 이 점을 잊지 말아야 합니다: Anadol 자신도 결국 같은 바람에 밀렸습니다. 이 브랜드의 생산은 Ford와의 새로운 협약에 따라 1984년에 중단되었고, 그 자리는 Ford Taunus 생산으로 대체되었습니다. 변화하는 시장 여건, 증가하는 경쟁, 그리고 파이버글라스 차체의 단점도 이 종말의 원인으로 꼽힙니다. 마지막 모델인 A8-16, 즉 Anadol 16는 1981년 6월 15일에 출시되어 1981년부터 1984년 사이에 단 1,013대 만 생산되었습니다; 일반 대중 사이에서는 Baltaburun이라는 별명으로 알려져 있었습니다. 즉, 이 브랜드는 프로토타입이라는 꿈과 함께 성장했지만, 말기의 생산량조차 매우 적었습니다.
진열대에 오르지 못한 꿈들의 오늘날 가치
그런데 이 모든 이야기가 오늘날 왜 중요할까요? 제 생각에는 이 때문입니다: FW11, Çağdaş, A9은 튀르키예가 70년대와 80년대에도 자동차를 설계하고 생산할 수 있음을 증명한 사례들입니다. 다만 돈, 계획, 그리고 안정이 부족했을 뿐입니다. Çağdaş 같은 완전 국산 디자인이 상을 받은 것조차, 얼마나 유능한 엔지니어와 디자이너들이 있었는지를 보여주는 증거입니다. 오늘날 국산 자동차 프로젝트를 이야기할 때, 이러한 뿌리를 알아야 합니다. Anadol의 프로토타입들은 이 여정의 잊혔지만 극히 소중한 기착지들입니다.
게다가 이 이야기는 잊히지도 않았습니다. Anadol의 여정을 다시 들려주는 최근 다큐멘터리 콘텐츠에서는 Çağdaş에 특별한 비중을 할애하며, 이를 Wankel 엔진을 얹은 꿈이라고 부릅니다. 이 명명은 제 생각에 꽤 적절합니다: Çağdaş는 실제로 꿈이었지만, 실현 가능한 진짜 엔지니어링 지식을 갖춘 꿈이었습니다. 다만 시기와 여건이 맞지 않았을 뿐입니다.
여러분에게 한 가지 질문을 남기겠습니다: 만약 FW11의 개발 비용이 낮았고 1980년 위기가 없었다면, 오늘날 튀르키예 도로에서 Gandini 디자인의 전동창 달린 Anadol이나 Wankel 엔진을 얹은 Çağdaş를 볼 수 있었을까요? 제 대답은 '그렇다'입니다. 하지만 역사는 그런 놀이가 아닙니다; 우리가 할 수 있는 일은 이 꿈들을 기억하고, 박물관에서 그것을 보존하는 이들에게 감사를 전하는 것입니다. 다음 Anadol 글에서 다시 만나요, 핸들은 저에게 맡겨 주세요!