हिंदी अनुवाद: सीरियल उत्पादन में कभी न आने वाले एनाडोल मॉडल और समकालीन प्रयोग

Anadol'un seri üretime geçmeyen modelleri, markanın vitrine çıkaramadığı tasarım ve mühendislik denemeleridir: 1977'de Bertone için Marcello Gandini'nin çizdiği FW11 prototipleri, Jan Nahum'un tasarladığı ve Claude Nahum'un Wankel motoruyla birleşen Çağdaş ile 1980'lerin başındaki A9 sedanı bu gruba girer. Yüksek maliyetler, 1980 krizi ve dönemin sanayi koşulları yüzünden hiçbiri üretim bandına çıkamadı; ama hikâyeleri bugün hâlâ anlatmaya değer.

Seri Üretime Geçmeyen Anadol Modelleri Hangileri?

Kısaca sıralayalım: FW11 (1977), Çağdaş (yaklaşık 1980) ve A9 (1980'lerin başı). Bunlar Anadol'un vitrine çıkamayan üç büyük denemesi. FW11 İngiltere'den gelen bir tasarımken, Çağdaş Türkiye'de, sıfırdan tasarlanan bir otomobildi. A9 ise markanın son prototip denemesiydi. Üçünün de ortak noktası aynı: iyi fikirler, güçlü tasarımlar ve yetersiz imkânlar. Peki neden hiçbiri yollara çıkamadı? İşte bu sayfanın gerisi tam olarak bunun cevabı.

Başlamadan önce bir çerçeve çizelim: Anadol, Türkiye'de seri olarak üretilen ilk otomobil markası. Üretim 19 Aralık 1966'da başladı, ilk teşhir 1 Ocak 1967'de yapıldı ve satış, Makine Mühendisleri Odası'ndan Yeterlilik Belgesi alındıktan sonra 28 Şubat 1967'de başladı. 1984'te üretim durana kadar toplam 87 bin Anadol satıldı. Yani marka, prototiplerinden bağımsız olarak gayet başarılı bir seri üretim hikâyesine sahip. Ama mühendisler ve tasarımcılar her zaman bir adım ötede düşünüyordu. İşte o adım öteki fikirlerin hikâyesi.

FW11: Gandini'nin Çizdiği, Depoda Unutulan Hatchback

Bir düşün: Türkiye'nin ilk seri üretim otomobilinin hikâyesine, dünyanın en meşhur otomobil tasarımcılarından birinin adı karışsın. Tam da bu oldu. 1977'de Bertone'nin baş tasarımcısı Marcello Gandini, FW11 adında bir modeli Anadol ve İngiliz Reliant için tasarladı. Lamborghini Countach'ın çizimlerini yapan adamın eli, bir Anadol prototipine değdi. Söylemeye gerek yok, ben ilk okuduğumda tek kelimeyle donup kaldım.

FW11, beş kapılı bir hatchback olarak tasarlandı; dingil mesafesi 2629 mm idi. Reliant, FW11'in 4 prototipini Anadol logosuyla üretti. Bu dört araçtan ikisi Türkiye'ye geldi - biri beyaz, biri mavi. Diğer ikisi İngiltere'de kaldı. Yani bir zamanlar Türkiye'de, Anadol logosu taşıyan dört modern hatchback geziniyordu; kimse sokakta görmedi bile.

Çağının Çok Önünde Bir Donanım

FW11'i özel kılan sadece çizimleri değildi. यह वाहन अपने दौर के हिसाब से लग्ज़री सुविधाओं से लैस था; इसमें बिजली से चलने वाली खिड़कियाँ थीं, जो उस दौर में किसी भी प्रोडक्शन कार में नहीं मिलती थीं। आज हर गाड़ी का स्टैंडर्ड बन चुका एक फीचर के बारे में 1977 में एक Anadol प्रोटोटाइप में सोचना एक अविश्वसनीय बात है। लेकिन ठीक यहीं पर कहानी का दर्दनाक पहलू सामने आता है: यह सारा उपकरण उत्पादन लागत बढ़ा गया और परियोजना को आर्थिक कारणों से शेल्फ पर रख दिया गया। 70 के दशक में तुर्की में कार बनाने की सीमित संभावनाएँ, सपनों को खिड़की तक ले जाने के लिए काफी नहीं थीं।

परियोजना का भविष्य दिलचस्प तरीके से दो दिशाओं में विकसित हुआ। Otosan ने परियोजना को शेल्फ पर रख दिया; वहीं Reliant ने Scimitar SE7 नाम से इस मॉडल का उत्पादन करने की कोशिश की, फिर बाद में हार मान ली। इसके अलावा यह भी कहा जाता है कि FW11 और पौराणिक Citroën BX के बीच एक संबंध था: इस कथा के अनुसार, Citroën ने यह परियोजना खरीद ली, फाइबर की जगह शीट मेटल और एल्युमीनियम का उपयोग करके BX विकसित किया गया, और BX ने 1983-1995 के बीच पूरे 12 वर्षों में 2.315.739 यूनिट बेचीं। चलिए, एक बात ईमानदारी से जोड़ दें: यह BX संबंध पक्के तौर पर सत्यापित जानकारी नहीं है और अलग-अलग कथाएँ FW11 के अंत को थोड़ा अलग तरीके से बयान करती हैं। लेकिन अगर यह सही है, तो जहाँ एक ओर Gandini की डिज़ाइन लाइन के ज़रिए दुनिया भर में लाखों कारें बेची गईं, वहीं असली मॉडल तुर्की में एक गोदाम में इंतज़ार कर रहा था। बस इस पंक्ति पर एक बार सोचिए।

प्रोटोटाइप आज कहाँ हैं?

• Koç Holding ने प्रोटोटाइप्स को लंबे वर्षों तक गोदामों में रखा; नीला प्रोटोटाइप 2004 से Rahmi M. Koç संग्रहालय में प्रदर्शित है
• 003 नंबर का प्रोटोटाइप इंग्लैंड में एक स्क्रैपयार्ड में मिला और जर्मन कार प्रेमी Jens Meiners द्वारा रिस्टोर किए जाने के लिए खरीदा गया और जर्मनी ले जाया गया
• 2006 में अखबारों में छपी एक खबर के मुताबिक, FW11 कोड वाले चार वाहनों में से दो Otosan के पास थे और hatchback, station wagon, pick-up जैसे बॉडी टाइप्स के उत्पादन पर विचार किया जा रहा था

स्क्रैपयार्ड से बचकर रिस्टोर हुआ एक Anadol प्रोटोटाइप... यह वाक्य लिखते समय मेरे रोंगटे खड़े हो जाते हैं, मुझे यकीन है कि पढ़ते समय आपको भी वैसा ही एहसास होगा। एक कार का लगभग 30 साल भुला दिया जाना और फिर दिन के उजाले में आना, मेरे हिसाब से इस बात का सबसे सुंदर सबूत है कि कारों के प्रति जुनून कितना शक्तिशाली होता है।

वैंकेल इंजन: छोटा लेकिन महत्वाकांक्षी एक क्रांतिकारी प्रयास

अब चलिए इस मामले के और भी तकनीकी पहलू में उतरते हैं। वैंकेल इंजन में क्लासिक इंजनों की तरह पिस्टन नहीं, बल्कि त्रिकोणीय रोटर होता है; यानी हिलते-डुलते पुर्ज़ों के आने-जाने की बजाय यह घूमकर काम करता है। एक आसान उदाहरण दूँ: जहाँ क्लासिक इंजन साइकिल के पैडल की तरह आगे-पीछे घूमता है, वहीं वैंकेल एक प्रोपेलर की तरह सीधे घूमता है। अपने छोटे आकार के बावजूद अधिक शक्ति दे पाना इसे उस दौर के इंजीनियरों के लिए बेहद आकर्षक बना देता था।

Otosan के डिज़ाइन और विकास विभाग में Claude Nahum की अध्यक्षता वाले इंजीनियरों के एक समूह ने छोटे आकार के बावजूद 100 HP शक्ति पैदा करने वाला एक वैंकेल इंजन विकसित किया। इसके अलावा कुछ कथाएँ इस इंजन को 107 HP भी बताती हैं; यह अंतर संभवतः मापने के तरीके से आया है, लेकिन इसे रेखांकित कर दें, यह एक गंभीर शक्ति है। यानी तुर्की में, एक Anadol के लिए उस दौर की सबसे उन्नत तकनीकों में से एक पर काम किया जा रहा था। इसके बारे में सोचना भी रोमांचक है।

दुर्भाग्य से अंत FW11 की तरह ही हुआ: उच्च आर एंड डी लागत और उस दौर में वैंकेल इंजन की अनसुलझी ज्ञात समस्याओं (सीलिंग और पिस्टन रिंग के घिसाव जैसी, लेकिन विशेष रूप से टिकाऊपन की समस्याएँ) के कारण इंजन किसी भी Anadol मॉडल में इस्तेमाल नहीं हो सका। विकसित किए गए इंजनों में से एक आज रहमी एम. कोच म्यूज़ियम में प्रदर्शित है। यानी एक इंजीनियरिंग प्रयास के रूप में वह वहाँ, शोकेस में खड़ा है, लेकिन कभी सड़क पर नहीं उतर सका।

Çağdaş: पूरी तरह तुर्की में डिज़ाइन किया गया Anadol प्रोटोटाइप

और अब हम आ गए हैं मेरी राय में इस कहानी के सबसे भावुक हिस्से पर: Çağdaş. यह प्रोजेक्ट ऐसा प्रोटोटाइप है जिसे FW11 के विपरीत, पूरी तरह तुर्की में डिज़ाइन किया गया था। इसका डिज़ाइन जान नाहुम का है; बॉडी फाइबर सामग्री से बनी थी जो स्टील के ढाँचे पर लगाई गई थी, और उसमें क्लॉड नाहुम द्वारा विकसित 100 HP का वैंकेल इंजन था। यानी एक ही कंपनी में विकसित इंजन और एक ही परिवार से आया डिज़ाइन, एक ही कार में मिले। ऐसी तालमेल बहुत दुर्लभ होता है।

Çağdaş और जान नाहुम को स्टेट फाइन आर्ट्स एकेडमी द्वारा इंडस्ट्रियल डिज़ाइन पुरस्कार से सम्मानित किया गया। मीडिया में सकारात्मक खबरें छपीं और कहा गया कि इसके उत्पादन की शुरुआत 1980 या 1981 में होगी। सब कुछ तैयार जैसा था। लेकिन ठीक उसी समय तुर्की 1980 के दशक की राजनीतिक, सामाजिक और आर्थिक उथल-पुथल में डूब गया और प्रोजेक्ट दुर्भाग्य से पूरा नहीं हो सका। एक कार के उत्पादन के लिए सिर्फ इंजीनियरिंग नहीं, एक स्थिर अर्थव्यवस्था भी ज़रूरी होती है; Çağdaş इसका सबसे स्पष्ट प्रमाण है।

बनाया गया एकमात्र प्रोटोटाइप आज रहमी एम. कोच म्यूज़ियम में प्रदर्शित है। यानी Devrim के बाद पूरी तरह स्वदेशी और निजी उद्यम द्वारा बनाई गई कार के प्रयास के रूप में जानी जाने वाली Çağdaş, म्यूज़ियम के शीशे के पीछे से अपने आगंतुकों की प्रतीक्षा कर रही है। मेरी राय में अगर आपका रास्ता इस्तांबुल से होकर गुज़रे तो ज़रूर जाएँ; FW11 का नीला प्रोटोटाइप और एक वैंकेल इंजन भी उसी म्यूज़ियम में, लगभग उसी शोकेस में है। तीन सपनों का एक ही जगह इकट्ठा होना... इस यात्रा के बारे में सोचते ही मैं रोमांचित हो जाता हूँ।

A9 और अन्य अधूरे छूटे हुए Anadol प्रयास

कहानी FW11 और Çağdaş के साथ खत्म नहीं होती। 1980 के दशक की शुरुआत में A9 नाम से, बर्तोने द्वारा डिज़ाइन किया गया एक चार दरवाज़ों वाला सेडान प्रोटोटाइप सामने आया। इस वाहन को Anadol का अंतिम प्रोटोटाइप माना जाता है। इसका पीछला लुक उस दौर की Peugeot 405 से और समग्र स्थिति Volvo सेडान से मिलती-जुलती थी। इसके अलावा ब्रांड के लिए एक नया लोगो भी विकसित किया गया था। FW11 और Çağdaş की तरह A9 भी उत्पादन में नहीं आ सका और बनाया गया प्रोटोटाइप समाप्त कर दिया गया। समाप्त कर दिया गया का मतलब म्यूज़ियम में रख दिया गया नहीं है; यानी आज A9 का एक भी उदाहरण मौजूद नहीं है। यह बात मुझे हर बार दुखी कर देती है।

यहीं नहीं रुकता: जान नाहुम ने 1970 के दशक के अंत में एक नए Anadol डिज़ाइन के लिए कई प्रोटोटाइप कार्य किए और उनमें से अधिकांश उत्पादन तक नहीं पहुँच सके। ओटोसान का उद्देश्य एक आधुनिक मॉडल था जो समय के साथ फाइबर के उपयोग को कम करता। यानी कंपनी के भीतर फाइबर बॉडी से धीरे-धीरे दूर जाने वाला, एक आधुनिक Anadol का सपना था, लेकिन यह सपना कभी भी एक ठोस उत्पादन मॉडल में नहीं बदल सका।

ये परियोजनाएँ कोई भी सामूहिक उत्पादन में क्यों नहीं जा सकीं?

अब बड़ी तस्वीर देखते हैं। तीनों प्रोटोटाइप का एक ही नियति साझा करना संयोग नहीं था, यह हम आसानी से कह सकते हैं। FW11 के दराज़ में जाने का कारण स्पष्ट है: इलेक्ट्रिक खिड़कियों जैसे अपने समय से आगे के उपकरणों ने उत्पादन लागत को असहनीय बना दिया। Wankel इंजन के उपयोग न होने का कारण भी स्पष्ट है: उच्च अनुसंधान और विकास लागत और उस समय इंजन की अनसुलझी समस्याएँ। Çağdaş के रुकने का कारण तो पूरी तरह तुर्की की उस स्थिति थी जिसमें वह था: 1980 के दशक की राजनीतिक, सामाजिक और आर्थिक उथल-पुथल।

यानी साझा सूत्र तीन शब्दों में: संसाधन, लागत और समय। तुर्की के ऑटोमोबाइल उद्योग ने 1966 में Anadol के साथ सामूहिक उत्पादन शुरू किया था, और इस सफलता के पीछे फाइबरग्लास बॉडी की सस्ताई थी। लेकिन एक कदम आगे बढ़ना - नई बॉडी, नई इंजन तकनीकें, पूरी तरह स्वदेशी डिज़ाइन - बहुत बड़े निवेश और एक स्थिर अर्थव्यवस्था की माँग करता था। उस समय की परिस्थितियों ने इसकी अनुमति नहीं दी। जैसे Devrim 1961 में डिज़ाइन और इंजीनियरिंग के अर्थ में पहली तुर्क कार होते हुए भी सामूहिक उत्पादन में नहीं जा सकी, वैसे ही Anadol के प्रोटोटाइप भी उसी दीवार से टकराए।

यह भी न भूलें: Anadol स्वयं भी अंत में उन्हीं हवाओं से हार गया। Ford के साथ हुए नए समझौतों के परिणामस्वरूप ब्रांड का उत्पादन 1984 में बंद कर दिया गया और उसकी जगह Ford Taunus का उत्पादन शुरू हुआ। बदलती बाज़ार परिस्थितियों, बढ़ती प्रतिस्पर्धा और फाइबरग्लास बॉडी के नुकसानों को भी इस अंत का कारण बताया जाता है। अंतिम मॉडल A8-16, यानी Anadol 16, 15 जून 1981 को बाज़ार में आया और 1981-1984 के बीच केवल 1,013 यूनिट का उत्पादन हुआ; जनता में इसे Baltaburun उपनाम से जाना जाता था। यानी ब्रांड, प्रोटोटाइप सपनों के साथ बढ़ रहा था, पर आखिरी दौर का उत्पादन भी काफी कम था।

विट्रिन तक न पहुँच पाए सपनों का आज का मूल्य

तो क्या यह पूरी कहानी आज क्यों महत्वपूर्ण है? मेरी राय में इस कारण से: FW11, Çağdaş और A9, तुर्की के ऑटोमोबाइल डिज़ाइन और निर्माण कर सकने को 70 और 80 के दशकों में भी सिद्ध करने वाले उदाहरण हैं। बस पैसा, योजना और स्थिरता की कमी थी। Çağdaş जैसे पूरी तरह स्वदेशी डिज़ाइन का पुरस्कृत होना भी इस बात का संकेत है कि हमारे पास कितने सक्षम इंजीनियर और डिज़ाइनर थे। आज जब स्वदेशी ऑटोमोबाइल परियोजनाओं की बात होती है, तो इन जड़ों को जानना ज़रूरी है। Anadol के प्रोटोटाइप, इस यात्रा के भुला दिए गए लेकिन अत्यंत मूल्यवान पड़ाव हैं।

इसके अलावा, यह कहानी भुलाई भी नहीं गई। Anadol की यात्रा को फिर से सुनाने वाले समकालीन वृत्तचित्र सामग्री में Çağdaş को एक विशेष खंड दिया जाता है और उसे Wankel इंजन वाला सपना कहा जाता है। यह नामकरण मेरे हिसाब से बिल्कुल उचित है: Çağdaş वास्तव में एक सपना था, लेकिन एक ऐसा सपना जो व्यावहारिक था और जिसमें वास्तविक इंजीनियरिंग ज्ञान मौजूद था। बस समय और संसाधन उसके साथ नहीं थे।

मैं आपके लिए एक सवाल छोड़ता हूँ: अगर FW11 की लागत कम होती और 1980 का संकट नहीं आता, तो क्या आज हम तुर्की की सड़कों पर Gandini की डिज़ाइन लाइन वाले, इलेक्ट्रिक खिड़कियों वाले Anadol या Wankel इंजन वाले Çağdaş देखते? मेरे हिसाब से जवाब हाँ है। लेकिन इतिहास ऐसा कोई खेल नहीं है; हम जो कर सकते हैं, वह इन सपनों को याद रखना और उन्हें संग्रहालयों में संजोकर रखने वालों को धन्यवाद कहना है। Anadol पर हमारे अगले लेख में फिर मिलेंगे, स्टीयरिंग मुझे ही छोड़ दीजिए!

स्रोत

• FW 11 - Anadol फैन क्लब
• Anadol - विकिपीडिया
• Reliant FW11 - Wikipedia
• 25 साल बाद बाहर आया - Milliyet
• Anadol Çağdaş - Devrim के बाद पहली 100% स्वदेशी कार - DonanımHaber फोरम
• Wankel इंजन - Anadol फैन क्लब
• Anadol की 55 साल की कहानी - Ajans Bizim
• Anadol मॉडलों की तकनीकी विशेषताएं और आवर्ती समस्याएं - Otokiyas
• गायों ने Anadol नहीं खाया, हमने खाया - YouTube (TRT)