तुर्किये की ऑटोमोटिव सप्लाई इंडस्ट्री विश्व स्तर तक कैसे पहुंची?

तुर्की का ऑटोमोटिव सहायक उद्योग, 1960 के दशक में असेंबली लाइनों को पुर्ज़े सप्लाई करने वाले छोटे कारखानों से शुरू होकर, आज यूरोप के पांचवें सबसे बड़े ऑटोमोबाइल अड्डे को खिलाने और सालाना अरबों डॉलर का निर्यात करने वाले एक सप्लाई नेटवर्क में बदल गया। इस पेज पर, हम उस अदृश्य नायक की कहानी सुनाते हैं जिसे Devrim और Anadol की कहानियां आमतौर पर परछाईं में छोड़ देती हैं, लेकिन जिस पर सब कुछ टिका हुआ है।

सहायक उद्योग आखिर है क्या और यह इतना महत्वपूर्ण क्यों है?

ऐसे सोचिए: एक कार फैक्ट्री को एक रसोई की तरह कल्पना करें। रसोइए (मुख्य उद्योग) का काम है सामग्री को जोड़ना और व्यंजन (वाहन) तैयार करना। लेकिन वह सामग्री कौन तैयार करता है? ओवन कौन बनाता है, आटा कौन पीसता है? वही पृष्ठभूमि के सभी लोग सहायक उद्योग हैं। इंजन के पुर्ज़े, गियरबॉक्स, सीटें, केबलें, शीशे, ब्रेक सिस्टम... इन सबका उत्पादन करने वाली दर्जनों, यहां तक कि सैकड़ों कंपनियां हैं। कार पर लिखा ब्रांड तो एक ही है, लेकिन उस कार को जीवंत बनाने वाली शायद 500 कंपनियां हैं।

तुर्की के ऑटोमोबाइल सफर की कहानी में निगाहें हमेशा पहले Devrim पर, फिर Anadol पर, फिर Tofaş पर जाती हैं। जबकि असली कहानी उन कारखानों के दरवाज़ों के पीछे, प्रोडक्शन लाइन तक पुर्ज़े पहुंचाने वाली कंपनियों में जी गई। और इस कहानी का पहला अध्याय एक दुर्भाग्यपूर्ण असफलता से शुरू होता है।

Devrim बड़े पैमाने पर उत्पादन क्यों नहीं कर पाया?

1961. राष्ट्रपति Cemal Gürsel के निर्देश पर Eskişehir रेलवे फैक्ट्री में एक कार डिज़ाइन और निर्मित की जाती है: Devrim. तुर्की में डिज़ाइन और निर्मित पहली कार। इसके गियरबॉक्स Ankara फैक्ट्री में पूरी तरह स्थानीय स्तर पर बनाए गए। काफी शानदार लगता है, है ना?

लेकिन बातें ठीक नहीं चल रही हैं। इंजन को बॉडी में फिट करने, क्लच, गैस और ब्रेक नियंत्रण तंत्र में गंभीर समस्याएं आती हैं। नतीजा? केवल 4 प्रोटोटाइप बनाए जा सकते हैं और बड़े पैमाने पर उत्पादन कभी शुरू नहीं होता। लोकप्रिय कथा में, लॉन्च के दौरान गाड़ी का पेट्रोल खत्म होना "असफलता" की घोषणा का कारण बनता है; जबकि असली कहानी कहीं अधिक गहराई में है।

आधिकारिक बयान दो मुख्य कारणों की ओर इशारा करते हैं: उन वर्षों में तुर्की में सालाना कार की मांग 5 हज़ार से कम थी, यानी बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए आवश्यक आर्थिक पैमाना मौजूद नहीं था। दूसरा, औद्योगिक बुनियादी ढांचे और विशेष रूप से पुर्ज़ा उद्योग की कमजोरी। एक कार फैक्ट्री स्थापित करना तब तक कामयाब नहीं होता जब तक उसके पीछे दरवाज़ा-दरवाज़ा पुर्ज़े मुहैया कराने वाला एक पारिस्थितिकी तंत्र न खड़ा किया जाए। Devrim की सबसे बड़ी विरासत शायद यह थी कि उसने दिखाया कि किसी देश में कार बनाना केवल एक फैक्ट्री तक सीमित नहीं होता। यह पाठ पारंपरिक कथानक में उभारे गए "पेट्रोल खत्म" जैसे दृश्यों से कहीं अधिक महत्वपूर्ण है।

Anadol और स्वदेशीकरण के पहले कदम

तुर्की की जड़ें वास्तव में इससे भी पीछे जाती हैं। 1950 का दशक वह काल था जब तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग की नींव रखी गई: 1954 में सेना के लिए जीप और पिकअप का उत्पादन शुरू हुआ, इसके बाद ट्रक कारखाने खोले गए। 1959 में Ford Motor Company के साथ Koç समूह की पहल पर Otosan की स्थापना हुई। और अंततः 19 दिसंबर 1966 को Otosan के इस्तांबुल कारखाने में Anadol सामूहिक उत्पादन शुरू हुआ - पहला गंभीर ऑटोमोबाइल उत्पादन।

पहले मॉडल में 1198 cc का Ford Anglia इंजन इस्तेमाल हुआ और पहले वर्ष 1,750 यूनिट का उत्पादन हुआ। 1982-84 के बीच उत्पादन समाप्त होने तक कुल लगभग 87 हजार यूनिट तक पहुंचा (कुछ रिकॉर्ड इस संख्या को 93 हजार से थोड़ा अधिक दिखाते हैं; यह अंतर उत्पादन समाप्त होने के वर्ष से जुड़ी गणना के मतभेदों से उपजा है)। वार्षिक उत्पादन कभी भी 7,200 से अधिक नहीं हो सका - यानी Anadol भी पैमाने की समस्या से पूरी तरह उबर नहीं पाया। लेकिन Anadol का वास्तविक महत्व कुछ और है: एक असेंबली लाइन के क्रमशः "उत्पादन" में बदलने का पहला ठोस प्रयास। और निश्चित रूप से, इस प्रक्रिया में सहायक उद्योग को Otosan द्वारा दिया गया समर्थन अगले अध्याय की पूर्वसंध्या के समान था।

असेंबली से उत्पादन तक का संक्रमण: स्वदेशीकरण की अनिवार्यता ने कैसा उद्योग जन्म दिया?

उद्योग का वास्तविक परिवर्तन 1968 में Tofaş की और 1969 में Oyak-Renault की स्थापना से शुरू हुआ। लेकिन असली मुद्दा कारखाने स्वयं नहीं थे: इन कारखानों को एक निश्चित स्वदेशीकरण दर तक पहुंचना आवश्यक था। पंचवर्षीय विकास योजनाओं के दौर की आयात-प्रतिस्थापन नीति "हर पुर्जे का स्वदेशीकरण" की अपेक्षा साथ लाई।

सरकार का दबाव इतना स्पष्ट था कि उद्योग के इस परिवर्तन को झेलने वाले नामों में से एक, Hüseyin Bayraktar, सरकार का Tofaş और Renault को दिया गया संदेश इस प्रकार सारांशित करते हैं:

आयात मत करो, हम लाइसेंस नहीं देंगे।

परिणाम? मुख्य उद्योग को स्थानीय आपूर्तिकर्ता विकसित करने पड़े। और इस अनिवार्यता ने Tofaş और Oyak-Renault को उन दो कारखानों में बदल दिया जिन्होंने आज के तुर्क सहायक उद्योग की नींव रखी। 1970 के दशक में हर साल 2-3 सहायक उद्योग कारखाने स्थापित हुए। एक उल्लेखनीय विवरण: ये संयंत्र उस दौर के सबसे आधुनिक मशीनरी से यूरोप से स्थापित किए जा रहे थे और उस पहले निवेश का गुणवत्ता लाभ कहा जाता है कि आज भी महसूस किया जाता है। किसी तरह जबरन शुरू हुआ विवाह एक पूर्ण सफलता में बदल गया है।

TAYSAD का जन्म: बिना मेज, बिना दफ्तर, पर दृढ़ संकल्पित

तो इन तेजी से बढ़ रही कंपनियों की आवाज कौन था? कोई नहीं। 1970 के दशक में उत्पादन के निर्णय "कोटा बैठकों" में लिए जाते थे और सहायक उद्योग इन बैठकों में प्रतिनिधित्व भी नहीं पाता था। यही अप्रतिनिधित्व 1978 में TAYSAD की स्थापना का औचित्य बना।

स्थापना की कहानी भी सुखद है: पहले 5 उद्यमी शुरू हुए, पहला बोर्ड तब बन सका जब कंपनियों की संख्या 13 तक पहुंची। शुरू में संगठन का कोई दफ्तर भी नहीं था, मेज भी नहीं थी। पहले अध्यक्ष MAKO Elektrik के महाप्रबंधक Reştan Aras थे। आज TAYSAD, 400 से अधिक सदस्यों के साथ अपने स्वयं के औद्योगिक क्षेत्र और अपनी इमारत का स्वामी है, और उद्योग का एकमात्र प्रतिनिधि है।

शुरुआती वर्ष बिल्कुल आसान नहीं थे। संकट के वर्षों में OEM कंपनियाँ सप्लायर उद्योग को देर से भुगतान और दबाव से दबोच रही थीं; "मैन्युफैक्चरर्स यूनियन" का पहला प्रयास भी नाकारा दिया गया था। लेकिन इस मुद्रा का दूसरा पहलू भी है: Reştan Aras उस दौर में आंशिक रूप से OEM की इस बात से सहमत हैं कि वे सप्लायर उत्पादों को स्वीकार नहीं कर रहे थे - क्योंकि उत्पाद मांगी गई गुणवत्ता के नहीं थे और उन्हें विदेशी मुख्यालयों की मंज़ूरी की आवश्यकता थी। यानी आपसी सीखने की प्रक्रिया थोड़ी दर्दनाक लेकिन वास्तविक थी।

90 का दशक और 2000 का दशक: साझेदारियाँ और गुणवत्ता की परीक्षा

स्थानीयकरण युग के संयंत्र यूरोप के सबसे आधुनिक मशीनों से सुसज्जित थे; इससे पहली गुणवत्ता बढ़त मिली। 90 और 2000 के दशक में खेल का नाम बदल गया: विदेशी साझेदारियाँ बढ़ने के साथ, सप्लायर कंपनियाँ अब केवल घरेलू OEM तक ही सीमित नहीं रहीं, बल्कि वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं से भी जुड़ गईं। किसी पुर्ज़े की स्वीकृति के लिए विदेशी मुख्यालयों की मंज़ूरी आवश्यक थी - शुरुआत में जो एक बाधा थी, वह समय के साथ विश्व स्तरीय उत्पादन की आदत में बदल गई। तुर्क आपूर्तिकर्ता कदम-दर-कदम "स्थानीय आपूर्तिकर्ता" होने से निकलकर "वैश्विक आपूर्तिकर्ता" बन गए।

आज की तस्वीर इस लंबी यात्रा का सारांश जैसी है। वाणिज्य मंत्रालय के आंकड़ों के अनुसार ऑटोमोटिव क्षेत्र ने 2025 में 41.5 अरब डॉलर के ऐतिहासिक निर्यात रिकॉर्ड तक पहुँचा। इसमें से 25 अरब डॉलर OEM क्षेत्र के, और 17.1 अरब डॉलर सप्लायर उद्योग के हैं। यानी हर 41.5 डॉलर के निर्यात में से लगभग 17 डॉलर उन पृष्ठभूमि की कंपनियों से आता है जो पुर्ज़े बनाती हैं। और निर्यात का 71 प्रतिशत EU देशों को होता है - तुर्की, यूरोप का चौथा नहीं बल्कि पाँचवाँ और दुनिया का 13वाँ सबसे बड़ा ऑटोमोबाइल आधार है।

Togg, इसी बुनियादी ढाँचे पर खड़ा है

अब मुद्रा पर लौटते हैं: क्या Togg की Gemlik स्थित सुविधा में बनी देसी कार, शून्य से बनाए गए बुनियादी ढाँचे पर खड़ी की गई? बिल्कुल नहीं। TAYSAD सदस्य 25 कंपनियों के साथ स्पेयर पार्ट्स सहयोग किया गया है और इस सहयोग के कारण स्पेयर पार्ट्स की समस्या न होने की बात कही जा रही है। दशकों के आपूर्तिकर्ता अनुभव ने इलेक्ट्रिक वाहनों के युग में भी काम किया; 2022 के आसपास लिखे गए एक विवरण में उस वर्ष के ऑटोमोटिव निर्यात का एक बड़ा हिस्सा स्पेयर पार्ट्स निर्माताओं द्वारा किए गए होने पर ज़ोर दिया गया था।

दूसरी ओर, ईमानदारी से कहें तो "Togg कितना देसी है?" यह सवाल अब भी बहस का विषय है। आपूर्ति श्रृंखला का क्षेत्रीय वितरण स्पष्ट रूप से प्रलेखित नहीं है और ऑटोमोटिव में किसी उत्पाद को "देसी" माना जाने के लिए योगदान दर 50 प्रतिशत से अधिक होनी चाहिए। कुछ वर्ग इस सीमा को 60 तक बढ़ाने का सुझाव दे रहे हैं; क्षेत्र के प्रतिनिधि इस बात की चेतावनी दे रहे हैं कि देसी कार अनुपात का गिरना जोखिम पैदा करता है। 2026 में चर्चा में "Made in EU" लेबल पहल का तुर्क ऑटोमोटिव पर प्रभाव भी बहस की सूची में है। यानी कहानी का अंत अभी नहीं लिखा गया है - लेकिन एक बार देखिए शुरुआती बिंदु कितना आगे था।

Devrim की सबक से आज तक: एक देश आपूर्ति अड्डा कैसे बनता है?

इसकी सबसे अच्छी बात यह है: Devrim की नियति तय करने वाली कमजोरी - पुर्ज़ों के उद्योग की कमी - ठीक इसी वजह से आज की ताक़त बन गई। सरकार का "आयात मत करो" दबाव, ज़बरदस्ती से शुरू हुआ स्थानीयकरण, शुरुआती वर्षों में गुणवत्ता की तकलीफ़ें, फिर वैश्विक मानकों के अनुरूप ढलना और अंततः लगभग 1,100 आपूर्तिकर्ताओं से बना एक पारिस्थितिकी तंत्र। आज ऑटोमोटिव आपूर्ति उद्योग ने 2026 के पहले सात महीनों में अकेले 9 अरब डॉलर से अधिक का निर्यात किया।

मेरा सबसे पसंदीदा हिस्सा यह है: इस कहानी में कोई हीरो कार नहीं है, दरअसल कोई कारखाना भी नहीं। हीरो वे सैकड़ों कंपनियाँ हैं जिन्होंने उन असेंबली लाइनों तक पुर्ज़े पहुँचाए, शुरुआती वर्षों में जिनके उत्पाद अस्वीकार कर दिए गए और कहा गया "गुणवत्ता काफ़ी नहीं है", और फिर जो यूरोप की आपूर्तिकर्ता बन गईं। तुम्हें क्या लगता है, अगले भाग में यह कहानी कहाँ जाएगी - इलेक्ट्रिक वाहन का युग इस ढाँचे को कहाँ ले जाएगा? मेरी राय में अभी से रोमांचक है।

स्रोत

• तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग और TAYSAD का इतिहास
• देवरिम कार - एस्कीशेहर राज्यपाल कार्यालय
• देवरिम (ऑटोमोबाइल) - Wikipedia
• एक सफलता की कहानी | देवरिम कार - TÜRASAŞ
• Anadol - Wikipedia
• Anadol किस उद्देश्य से बनाया गया था? - Arabam.com ब्लॉग
• गणतंत्र के बाद ऑटोमोटिव क्षेत्र - Askar कॉर्पोरेट
• वाणिज्य मंत्रालय: 2025 में 41.5 अरब डॉलर का निर्यात रिकॉर्ड
• OSD सारांश रिपोर्ट जुलाई 2026
• ऑटोमोटिव - Invest in Türkiye
• स्वदेशी कार की स्पेयर पार्ट्स की समस्या नहीं होगी - TRT Haber
• उत्पाद की स्वदेशीता और स्वदेशीता दर का निर्धारण - Kobitek