¿Cómo llegó la industria de automoción de Turquía a nivel mundial?

La industria automotriz auxiliar de Turquía comenzó en los años 60 como pequeños talleres que suministraban piezas a las líneas de montaje y hoy se ha transformado en una red de proveedores que abastece la quinta mayor base automovilística de Europa, con exportaciones por decenas de miles de millones de dólares al año. En esta página contamos la historia de ese héroe invisible que las narrativas del Devrim y el Anadol suelen dejar en la sombra, pero sobre el cual se levanta todo.

¿Qué Es Exactamente la Industria Auxiliar y Por Qué Es Tan Importante?

Piénsalo así: imagina una fábrica de automóviles como si fuera una cocina. El trabajo del chef (la industria principal) es combinar los ingredientes y sacar el plato (el vehículo). Pero ¿quién prepara esos ingredientes? ¿Quién hace el horno, quién muele la harina? Todos esos que están en segundo plano son la industria auxiliar. Piezas de motor, transmisiones, asientos, cables, vidrios, sistemas de frenos... Hay decenas, incluso cientos de empresas que los producen. La marca que aparece en el auto es solo una, pero tal vez 500 empresas hacen posible ese auto.

Cuando se narra la aventura del automóvil en Turquía, las miradas se dirigen siempre al Devrim, luego al Anadol, luego a Tofaş. Sin embargo, la verdadera historia sucedió detrás de las puertas de esas fábricas, en las empresas que llevaban piezas a la línea de producción. Y el primer capítulo de esta historia comienza con un desafortunado fracaso.

¿Por Qué el Devrim No Pasó a la Producción en Serie?

1961. Por orden del presidente Cemal Gürsel, se diseña y produce un automóvil en la Fábrica Ferroviaria de Eskişehir: Devrim. El primer automóvil diseñado y producido en Turquía. Sus transmisiones se fabrican completamente de forma local en la Fábrica de Ankara. Suena maravilloso, ¿verdad?

Pero las cosas no marchan bien. Surgen problemas serios en la adaptación del motor a la carrocería, en el embrague y en los mecanismos de control del acelerador y los frenos. ¿El resultado? Solo se pueden producir 4 prototipos y la producción en serie nunca comienza. En el relato popular, que el vehículo se quedara sin gasolina durante su presentación condujo a su declaración de "fracaso"; pero la verdadera historia es mucho más profunda.

Las declaraciones oficiales destacan dos razones fundamentales: en esos años, la demanda anual de automóviles en Turquía estaba por debajo de 5 mil, es decir, no existía la escala económica necesaria para la producción en serie. En segundo lugar, la debilidad de la infraestructura industrial y, en especial, de la industria de componentes. Montar una fábrica de automóviles no funciona sin establecer a su alrededor un ecosistema que le suministre piezas puerta a puerta. Quizá el mayor legado del Devrim fue este: demostrar que producir automóviles en un país no se limita a una sola fábrica. Esta lección es mucho más importante que las escenas de "se acabó la gasolina" que destaca la narrativa tradicional.

Anadol y los primeros pasos hacia la localización

Las raíces de Türkiye se remontan en realidad a tiempos anteriores. Los años cincuenta fueron el período en el que se sentaron las bases de la industria automotriz turca: en 1954 comienza la producción de jeeps y camionetas para el ejército, y luego se abren fábricas de camiones. En 1959 se funda Otosan gracias a la iniciativa del grupo Koç junto con Ford Motor Company. Y finalmente, el 19 de diciembre de 1966, en la fábrica de Otosan en Estambul, Anadol pasa a la producción en serie - la primera producción automovilística seria.

En el primer modelo se utiliza un motor Ford Anglia de 1198 cc y en el primer año se producen 1.750 unidades. Hasta el fin de la producción, entre 1982 y 1984, se alcanza un total de aproximadamente 87 mil unidades (algunos registros muestran esta cifra algo por encima de las 93 mil; la diferencia se debe a discrepancias de conteo relacionadas con el año en que terminó la producción). La producción anual nunca superó las 7.200 unidades - es decir, Anadol tampoco logró superar del todo el problema de escala. Pero la verdadera importancia de Anadol es otra: el primer intento concreto de convertir gradualmente una línea de montaje en "producción". Y por supuesto, el apoyo que Otosan dio a la industria de componentes durante este proceso fue un ensayo general del capítulo siguiente.

Del montaje a la producción: ¿cómo dio lugar la obligación de localización a una industria?

La verdadera transformación del sector comienza en 1968 con la fundación de Tofaş y en 1969 la de Oyak-Renault. Pero la cuestión principal no son las fábricas en sí: estas fábricas debían alcanzar un determinado índice de localización. La política de sustitución de importaciones del período de los Planes Quinquenales de Desarrollo traía consigo la expectativa de "localizar cada pieza".

La presión del Estado era tan clara que Hüseyin Bayraktar, uno de los protagonistas de esta transformación del sector, resume así el mensaje que el Estado dejó a Tofaş y Renault:

No importen, no les daremos licencia.

¿El resultado? La industria principal se vio obligada a desarrollar proveedores locales. Y esta obligación convirtió a Tofaş y Oyak-Renault en las dos fábricas que sentaron las bases de la actual industria turca de componentes. En los años setenta se fundaban cada año 2 o 3 fábricas de componentes. Un detalle llamativo: estas instalaciones se establecían con el parque de maquinaria más moderno de Europa en aquella época y, según se dice, la ventaja de calidad de aquella primera inversión aún se percibe hoy. Una especie de matrimonio forzado que se ha convertido en un éxito rotundo.

El nacimiento de TAYSAD: sin mesa, sin oficina, pero con determinación

¿Y quién era la voz de estas empresas que se multiplicaban tan rápidamente? Nadie. En los años setenta las decisiones de producción se tomaban en "reuniones de cuotas" y la industria de componentes ni siquiera estaba representada en esas reuniones. Precisamente esta falta de representación fue la razón de la fundación de TAYSAD en 1978.

La historia de su fundación también es muy simpática: primero comienzan 5 emprendedores y la primera junta directiva solo puede constituirse cuando el número de empresas alcanza las 13. Al principio, la asociación no tiene ni siquiera oficina, ni siquiera mesa. Su primer presidente es Reştan Aras, director general de MAKO Elektrik. Hoy, TAYSAD, con más de 400 miembros, cuenta con su propio parque industrial organizado y su propio edificio, siendo el único representante del sector.

Los primeros años no fueron fáciles, por supuesto. En los años de crisis, las grandes empresas manufactureras presionaban a la industria de proveedores con pagos tardíos y coacción; el primer intento de "Unión de Fabricantes" también fue rechazado. Pero existe el otro lado de la moneda: Reştan Aras le da en parte la razón a la industria automotriz de la época por no aceptar los productos de los proveedores, porque los productos no tenían la calidad requerida y se necesitaba la aprobación de los centros extranjeros. Es decir, el proceso de aprendizaje mutuo fue algo doloroso pero real.

Años 90 y 2000: Asociaciones y examen de calidad

Las instalaciones de la era de la nacionalización se habían establecido con las máquinas más modernas de Europa; esto proporcionó la primera ventaja de calidad. En los años 90 y 2000, el juego cambió: a medida que aumentaban las asociaciones con capital extranjero, las empresas proveedoras pasaron a vincularse no solo a la industria automotriz nacional, sino también a las cadenas de suministro globales. Para que una pieza fuera aceptada se requería la aprobación de los centros extranjeros: lo que al principio era un obstáculo, con el tiempo se convirtió en el hábito de producir a estándares mundiales. Los proveedores turcos, paso a paso, dejaron de ser "proveedores locales" para convertirse en "proveedores globales".

El panorama actual es como un resumen de este largo viaje. Según los datos del Ministerio de Comercio, el sector automotriz alcanzó en 2025 un récord histórico de exportación de 41,5 mil millones de dólares, de los cuales 25 mil millones de dólares corresponden a la industria automotriz principal y 17,1 mil millones de dólares a la industria de proveedores. Es decir, de cada 41,5 dólares de exportación, aproximadamente 17 provienen de esas empresas de segundo plano que fabrican piezas. Y el 71 % de la exportación se realiza a países de la UE: Türkiye no es la cuarta sino la quinta base automotriz de Europa y la decimotercera del mundo.

Togg, construido sobre esta infraestructura

Volvamos ahora a la moneda: ¿el automóvil nacional producido en las instalaciones de Togg en Gemlik se construyó sobre una infraestructura desde cero? Absolutamente no. Se ha logrado una colaboración en repuestos con 25 empresas miembros de TAYSAD, y gracias a esta colaboración se indica que no se prevé un problema de repuestos. Décadas de experiencia como proveedores también sirvieron en la era de los vehículos eléctricos; en un relato escrito hacia 2022, se destacaba que una parte importante de la exportación automotriz de ese año provenía de los fabricantes de repuestos.

Por otro lado, para ser honesto, la pregunta "¿cuánto de nacional es Togg?" todavía se debate. La distribución regional de la cadena de suministro no está claramente documentada, y en el sector automotriz se requiere que la tasa de contribución supere el 50 % para que un producto se considere "nacional". Algunos círculos proponen elevar este umbral al 60 %; los representantes del sector advierten de que la disminución del porcentaje de nacionalidad del automóvil supone un riesgo. El impacto en la automotriz turca del movimiento de la etiqueta "Made in EU" previsto para 2026 también está en la lista de debate. Es decir, el final de la historia no está escrito, pero miren qué avanzado está el punto de partida.

De la lección del Devrim hasta hoy: ¿cómo se convierte un país en base de suministro?

Lo mejor de todo esto es lo siguiente: la debilidad que determinó el destino del Devrim - la falta de industria de componentes - es precisamente por eso la fortaleza de hoy. La presión del Estado de "no importar", una nacionalización que comenzó a la fuerza, los dolores de calidad en los primeros años, luego la adaptación a los estándares globales y, finalmente, un ecosistema formado por alrededor de 1.100 proveedores. Hoy, la industria de suministro automotriz superó por sí sola los 9 mil millones de dólares en exportaciones en los primeros siete meses de 2026.

Mi parte favorita es esta: en esta historia no hay un coche proclamado héroe, ni siquiera una fábrica en realidad. El héroe son los cientos de empresas que llevaron piezas a esas líneas de montaje, a las que en los primeros años se les rechazaba los productos diciendo "su calidad no es suficiente" y que luego se convirtieron en proveedoras de Europa. ¿Tú qué crees, hacia dónde irá esta historia en el próximo capítulo - la era del vehículo eléctrico, dónde llevará esta infraestructura? A mí ya me parece emocionante.

Fuentes

• Historia de la Industria Automotriz Turca y de TAYSAD
• Devrim - Gobernación de Eskişehir
• Devrim (automóvil) - Wikipedia
• Una Historia de Éxito | El Automóvil Devrim - TÜRASAŞ
• Anadol - Wikipedia
• ¿Con Qué Propósito Fue Producido el Anadol? - Blog de Arabam.com
• El Sector Automotriz Tras la República - Askar Corporativo
• Ministerio de Comercio: récord de exportaciones de 41.5 mil millones de dólares en 2025
• Informe Resumen de OSD de julio de 2026
• Automotriz - Invest in Türkiye
• El automóvil nacional no tendrá problemas de repuestos - TRT Haber
• Nacionalidad del Producto y Determinación del Índice de Nacionalidad - Kobitek