Años de Sociedad: Cómo las Fábricas de Sabancı, Kırcaali y Oyak Convirtieron a Turquía en Productor

La Aventura Automovilística de Turquía
Creación: 13 Octubre 2026

En los años ochenta, Turquía, que solo tenía una línea de montaje, se transformó en un país industrial que produce sus propias piezas gracias a sus alianzas con Toyota, Hyundai y Renault.

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Los acuerdos de producción conjunta establecidos en los años 90, como Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar y Oyak-Renault, supusieron un punto de inflexión que sacó a Turquía de ser un país que solo ensamblaba vehículos para convertirlo en un país industrial que produce la mayor parte de las piezas. En esta página explicamos por qué se fundaron esas alianzas, cómo aumentó el valor añadido local y cómo se abrió el camino hasta nuestra infraestructura de producción actual e incluso hasta Togg.

Lo más destacado

Toyotasa, fundada el de julio de 1990, con 350 millones de dólares fue la mayor inversión japonesa realizada en Turquía.
Hyundai Assan comenzó a producir en İzmit con una inversión de 180 millones de dólares en 1997; hoy lleva el nombre de Hyundai Motor Türkiye.
Oyak Renault produjo en Bursa más de 8 millones de vehículos y cerró 2025 con 387.113 unidades. cerró.
Los modelos de Renault fabricados en Bursa alcanzan un nivel de localización de al menos el 40% ; en el Boreal esta cifra es del 50,51%.
Togg dejó lista para la producción en serie su primer automóvil con derechos de propiedad intelectual el 29 de octubre de 2022.

Del ensamblaje a la producción: ¿por qué y cómo se fundaron las alianzas?

Hay muchas páginas que narran el fracaso del Devrim y el audaz intento del Anadol. Pero la verdadera pregunta es esta: si Turquía se transformó en un verdadero productor, ¿quién lo hizo, cuándo y cómo? La respuesta se encuentra en gran medida en los acuerdos de producción conjunta firmados en los años 90 y principios de los 2000. Un país que en el Devrim se veía obligado a importar hasta el motor, treinta años después llegaba a producir cientos de miles de vehículos al año, la mayor parte con piezas locales. Por supuesto, no ocurrió de la noche a la mañana, sino paso a paso y fábrica a fábrica.

Las raíces del camino se remontan más atrás. A principios de los años 60, el sector cobró impulso con la producción de vehículos comerciales y en los 70 pasó al automóvil; la fábrica de Oyak Renault en Bursa se fundó en 1969 y comenzó a producir en 1971. Pero en aquella época el modelo llegaba "bajo licencia": ensamblábamos aquí el vehículo diseñado por el socio extranjero. El verdadero salto llegó en los años 90, cuando los gigantes mundiales llamaron a la puerta para invertir directamente en Turquía. ¿Y por qué llamaron? Porque Turquía era ya tanto un mercado en crecimiento como una base de producción cercana a Europa, con mano de obra barata y cualificada. Ambas partes ganaban y, lo más importante, nuestra industria auxiliar también se nutrió de este crecimiento conjunto.

Toyotasa: la historia de una gran inversión japonesa

El proceso comenzó en 1984 con la concesión de Toyota; en 1990 se encendió la primera chispa. En mayo de 1990, el expresidente del Grupo Toyota, Eiji Toyoda, visitó Turquía y poco después, en julio de 1990, se fundó Toyotasa : el 50% de las acciones era de Sabancı Holding, el 40% de Toyota Motor Corporation y el 10% de Mitsui. Con su inversión de 350 millones de dólares, pasó a la historia como la mayor inversión japonesa realizada en Turquía . La primera piedra de la fábrica se colocó en mayo de 1992 y en septiembre de 1994 salió de la línea el primer vehículo: el Corolla Sedan de séptima generación. Al año siguiente comenzó también la producción del Corolla Wagon; en 1996 llegó la certificación ISO 9001.

Reestructuración, crisis y salida de Sabancı

En octubre de 2000 se dio un paso importante en la empresa: la producción y las ventas se separaron. En la empresa de producción, Toyota subió al 65%, mientras que en la de ventas el volante seguía en manos de Sabancı (65%). La asociación dejaba claro que la fábrica se convertiría en un centro de producción orientado a los mercados globales y que, con el aumento de la producción, se incrementaría también el índice de localización. Es decir, el plan era claro: producir en Turquía, vender al mundo y comprar las piezas localmente.

Pero la vida no escucha los planes. Las crisis de noviembre de 2000 y febrero de 2001 golpearon duramente al sector. En la fábrica con capacidad de 100 mil unidades, en los primeros ocho meses de 2001 solo se produjeron 1.019 automóviles : la tasa de utilización de capacidad más baja entre las 18 empresas del sector, es decir, el 1,5%. La famosa frase de Sakıp Sabancı resume la situación:

Hoy, en mi Toyota, la producción es cero.
Sakıp Sabancı, empresario

El 5 de octubre de 2001, Sabancı transfirió a Toyota el 25% restante de las acciones de producción y se retiró por completo de la fabricación de automóviles; la empresa tomó el nombre de Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT). ¿Con tristeza? Por supuesto. Pero esa inversión quedó con nosotros: hoy la planta alcanza una capacidad anual de 280.000 vehículos , más de 5 mil empleados y una acumulación superior a los 2,12 mil millones de euros; exporta a más de 30 países. La asociación se disolvió, pero quedaron la cultura de producción, la mano de obra capacitada y una cadena de suministro ya adaptada.

Hyundai Assan: la asociación al 50-50 entre Kibar y el gigante coreano

La relación de Hyundai con Turquía es muy antigua. ASSAN, dentro de Kibar Holding, comercializaba vehículos Hyundai en Turquía desde los años sesenta; en 1990, Kibar se convirtió en el distribuidor oficial de Hyundai. Luego llegó el turno de la fábrica: Hyundai Assan, constituida con una participación del 50-50 entre Hyundai Motor Company y Kibar Holding, se inauguró en İzmit con una inversión de 180 millones de dólares y la producción comenzó en julio de 1997. La capacidad inicial era de 50 mil unidades anuales; hoy en esa fábrica trabajan alrededor de 2.500 personas. En 2025, la denominación comercial se actualizó a Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi ; es decir, la asociación sigue en pie, solo que su nombre maduró.

En mi opinión, este ejemplo es el más equilibrado de las asociaciones. Ambas partes fueron socias iguales desde el principio y ninguna mostró la puerta a causa de las crisis. En resumen, creció de manera estable sin conocer la pérdida trágica de la historia de Toyota-Sabancı. Se puede considerar el funcionamiento de este modelo como una especie de campo de pruebas: el socio extranjero aporta la tecnología y la cultura de calidad, la parte turca el mercado y la red comercial, y la producción resultante localiza con el tiempo tanto las piezas como el personal.

Oyak Renault: de Bursa al mundo, 8 millones de vehículos

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault puede considerarse el abuelo de esta historia: fundada en 1969, producción en 1971. La planta de Bursa ha producido hasta la fecha más de 8 millones de vehículos ; su capacidad anual es, según datos oficiales de Renault, de 360 mil automóviles y 750 mil motores. Renault define esta planta como su gran base fuera de Europa Occidental. Además, en 1996 fue el primer fabricante de automóviles turco en obtener el certificado ISO 9001 también ostenta aquí el título. En 2018 se produjeron 336.888 automóviles y 602.421 motores, y cerca del 80% de la producción se exportó. En 2025, en cambio, la fábrica cerró el año con una producción de 387.113 unidades: prueba de hasta dónde puede llegar una asociación cuando perdura en el tiempo.

¿Cuánto Valga Realmente la Tasa de Nacionalización?

Aquí está la parte más interesante. Hoy, todos los modelos producidos en Bursa alcanzan un nivel de nacionalización de al menos el 40% Aún más impactante es que para el modelo Renault Boreal desarrollado para Turquía se ha declarado una tasa de contribución local del 50,51% es decir, más de la mitad del valor del vehículo está formado por piezas y mano de obra producidas en Turquía. Digamos esto también con honestidad: algunos cuestionan si el modelo de mercado cautivo y producción bajo licencia de Oyak Renault desarrolló o no una visión de automóvil nacional. El debate es legítimo; pero ahí están también estas cifras. La nacionalización no llega al 100% el día que se abre la fábrica; escala con los años junto con la industria de proveedores. Que Bursa se haya convertido en el centro automotriz de Turquía con sus empresas de industria principal y auxiliar es precisamente el resultado de esa acumulación.

¿Cómo Hicieron Crecer las Asociaciones a la Industria Auxiliar?

Quizás el legado más perdurable de estas tres fábricas no son los vehículos que producen, sino la industria de componentes que alimentan. Imagínate: si una fábrica produce decenas de miles de vehículos al mes, cada tornillo, cada asiento, cada mazo de cables debe llegar a su lugar a tiempo. A esto se le llama "suministro justo a tiempo"; es decir, la pieza llega a la línea de producción justo en el momento en que se necesita - como cuando pones la olla al fuego y tienes la sal a mano. Esta disciplina obligó a los proveedores de Turquía a producir con calidad mundial. ¿El resultado? La Asociación de la Industria Automotriz se fundó con la participación de 17 empresas industriales en la producción de vehículos motorizados y tractores; Bursa, los alrededores de Izmit y el corredor de Kocaeli se transformaron en una red de industria de componentes. Hoy Turquía, en número de plantas de montaje y producción automotriz, ha superado a 18 países europeos y se mantiene: una de las consecuencias directas de esta cultura de producción.

El Camino de Esta Acumulación Hacia Togg

Ahora vamos a la verdadera pregunta: ¿qué tiene que ver toda esta historia con Togg? Sería exagerado afirmar directamente que "estas asociaciones crearon a Togg"; también son limitadas las fuentes que detallan esa conexión. Pero no podemos dejar de plantear esta cadena: gracias a los acuerdos de producción conjunta, Turquía adquirió una cadena de suministro capaz de producir cada pieza del automóvil, con certificados de calidad y exportación a escala mundial, además de una fuerza laboral de ingeniería capacitada. Y Togg se construyó precisamente sobre esa infraestructura. Su primer automóvil con derechos de propiedad intelectual el 29 de octubre de 2022 quedó listo para la producción en serie; con su planta de Gemlik aspira a convertirse en un centro de producción en la electromovilidad. La compañía tiene, en un horizonte de 15 años, el objetivo de aportar 50 mil millones de euros al PIB y 7 mil millones de euros a la cuenta corriente, además de 5 mil empleos directos y 20 mil en total. Es decir, cada paso dado en ese camino del montaje a la producción se encontró con el vehículo que salió de la línea en Gemlik en 2022.

Conclusión: ¿Asociación, Esclavitud - o Acaso Ambas?

Hagamos un balance honesto. Las asociaciones no convirtieron a Turquía en diseñadora por sí sola; fueron nuestra escuela de "aprender a producir". Algunas asociaciones se rompieron en la crisis (Toyotasa), otras superaron medio siglo (Oyak Renault), otras crecieron con un equilibrio del 50-50 (Hyundai Assan). Pero todas tienen el mismo denominador común: trabajando con capital extranjero, nuestra industria de componentes, nuestros obreros y nuestros ingenieros ganaron experiencia. En lugar de mirar a Togg y decir "ojalá hubiera existido antes", creo que es más valioso saber cómo se construyó esa infraestructura y quién la construyó. ¿No te parece también un legado maravilloso?