合伙岁月:萨班奇、克尔贾阿里和奥亚克工厂如何让土耳其成为汽车生产国

土耳其的汽车之旅
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 13 十月 2026

上世纪80年代只有装配线的土耳其,通过与丰田、现代和雷诺的合作,转变为能够自主生产零部件的工业化国家.

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上世纪90年代建立的丰田-萨班奇、现代-基巴尔和Oyak-雷诺等合资生产协议,是一个转折点,它使土耳其从一个仅仅组装汽车的国家,转变为一个能够自行生产大部分零部件的工业化国家.本页面讲述这些合资伙伴关系为何建立、本土附加值如何提升,以及通往当今生产基础设施乃至Togg的道路是如何开辟的.

亮点

1990年7月成立的Toyotasa, 以3.5亿美元 成为土耳其最大的日本投资项目.
现代Assan于伊兹米特 投资1.8亿美元 ,于1997年开始生产;如今已更名为Hyundai Motor Türkiye.
Oyak雷诺在布尔萨 生产了超过800万辆汽车 ;2025年以 387,113辆 收官.
布尔萨生产的雷诺车型 达到至少40%的本土化率 ;在Boreal车型上,这一比例达到 50.51%.
Togg于 2022年10月29日使其首款拥有知识产权的汽车实现了批量生产准备.

从组装到生产:合资伙伴关系为何以及如何建立?

讲述Devrim的挫败与Anadol的大胆尝试的页面已经很多.但真正的问题是:土耳其究竟是谁、在何时、如何转变为一个真正的制造国的?答案很大程度上隐藏在90年代及2000年代初签署的合资生产协议中.一个曾经连发动机都必须进口的国家,三十年后已能够每年生产数十万辆汽车,且大部分使用本土零部件.这当然不是一夜之间实现的——而是一步一步、一座工厂一座工厂实现的.

这条路的根源可以追溯得更早.该行业在20世纪60年代初凭借商用车生产获得发展动力,70年代转向轿车;Oyak雷诺位于布尔萨的工厂成立于1969年,1971年开始投产.但那个时期,车型和产品是“授权”引进的:我们只是在本地组装外国合作伙伴设计的汽车.真正的飞跃出现在90年代,当时世界巨头们纷纷敲响土耳其的大门,前来直接投资.那么他们为什么要来?因为土耳其当时既是不断增长的市场,又是靠近欧洲、拥有廉价且技术娴熟劳动力的生产基地.双方都从中获益——而最重要的是,我们的零部件配套工业也从这种共同成长中汲取了养分.

Toyotasa:一笔庞大日本投资的故事

这一进程始于1984年的丰田经销权;1990年则迸发出最初的火花.1990年5月,丰田集团前总裁丰田英二访问土耳其,不久之后,1990年7月, Toyotasa 成立:50%的股份属于Sabancı控股,40%属于丰田汽车公司,10%属于三井. 凭借3.5亿美元的投资,它作为土耳其最大的日本投资项目 载入史册.工厂于1992年5月奠基,1994年9月第一辆汽车——第七代 Corolla Sedan ——驶下生产线.次年,Corolla Wagon也开始投产;1996年获得ISO 9001认证.

重组、危机与Sabancı的退出

2000年10月,公司迈出了重要一步:生产与销售分离.生产公司中丰田的持股比例提升至65%,而销售公司的方向盘仍掌握在Sabancı手中(65%).双方明确表示,这次合作旨在使工厂成为面向全球市场的生产基地,并随着产量增长提高本土化率.也就是说,计划很明确:在土耳其生产,向世界销售,零部件也从本地采购.

但计划赶不上变化.2000年11月和2001年2月的危机给行业带来沉重打击.这家产能10万辆的工厂在2001年头八个月仅生产了 1,019辆汽车 ——在行业内18家企业中产能利用率最低,仅为1.5%.Sakıp Sabancı那句著名的话概括了当时的状况:

我的丰田公司今天的产量是零.
Sakıp Sabancı, 企业家

2001年10月5日,Sabancı将其剩余25%的生产股份转让给丰田,彻底退出汽车制造业;公司 更名为丰田汽车工业土耳其 (TMMT).是依依不舍吗?当然.但那笔投资留给了我们:如今该工厂已达到年产能 28万辆 、员工超过5000人、累计投资超过21.2亿欧元的规模;向30多个国家出口.合作关系解体了,但生产文化、受过培训的劳动力和磨合成熟的供应链留了下来.

Hyundai Assan: Kibar与韩国巨头的50-50合作

现代与土耳其的渊源由来已久.Kibar Holding旗下的ASSAN自20世纪60年代起就在土耳其销售现代汽车;1990年,Kibar成为现代的官方经销商.随后轮到建厂:由现代汽车公司与Kibar Holding各持50%股份成立的Hyundai Assan,在伊兹米特以 1.8亿美元 的投资开业,并于 1997年7月开始投产.初始产能为年产5万辆——如今该工厂约有2500名员工.2025年,公司商号更新为 现代汽车土耳其汽车工业 ;也就是说,合作关系依然稳固,只是名字更加成熟了.

在我看来,这个例子是所有合作中最平衡的.双方从一开始就是平等伙伴,没有任何一方因危机而威胁退出.简而言之,它在没有经历丰田-Sabancı故事那种悲剧性损失的情况下稳定成长.你可以把这个模式的运作在一定程度上想象成一个试验场:外方伙伴带来技术和质量文化,土耳其一方带来市场和商业网络,而由此产生的生产则逐渐实现零部件和人才的本土化.

Oyak Renault: 从布尔萨走向世界的800万辆汽车

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault堪称这个故事的鼻祖:1969年成立,1971年投产.位于布尔萨的工厂迄今为止已生产 超过800万辆汽车 ;据雷诺官方数据,其年产能为 36万辆汽车和75万台发动机.雷诺将该基地定义为西欧以外的重大基地.此外,它还是1996年 首家获得ISO 9001认证的土耳其汽车制造商 这里也是“生产之都”的称号所在.2018年生产了336,888辆汽车和602,421台发动机,其中约80%的产量用于出口.而到2025年,该工厂以387,113辆的年产量收官——这正是合作伙伴关系长期坚持所能达到的成果的证明.

本土化率到底有多高?

这正是事情最精彩之处.如今在布尔萨生产的所有车型 都达到了至少40%的本土化率 水平.更引人注目的是,为土耳其开发的 Renault Boreal 车型所公布的 50.51%的本土贡献率 ——也就是说,该车价值的一半以上由在土耳其生产的零部件和工艺构成.我们也得诚实地说:有人质疑Oyak Renault的封闭市场和许可生产模式是否发展了本土汽车的愿景.这个争论有其道理;但这些数字也摆在眼前.本土化率不会在工厂开业当天就达到100%;它随着供应商工业的发展在多年间逐步攀升.布尔萨凭借其主工业和配套工业企业成为土耳其的汽车中心,正是这种积累的结果.

合作伙伴关系如何壮大了配套工业?

这三家工厂或许最持久的遗产不是它们生产的汽车,而是它们培育的零部件工业.想一想:如果一家工厂每月生产数万辆汽车,那么每颗螺丝、每个座椅、每套线束都必须准时到位.这被称为“准时化供应”;也就是说,零部件恰好在需要的那一刻送达生产线——就像你在家把锅放到炉子上时,盐就在你手边一样.这种纪律迫使土耳其的供应商达到了世界级的生产水平.结果如何?汽车工业协会由17家工业企业的参股成立;布尔萨、伊兹米特周边和科贾埃利一线转变成了一个零部件工业网络.如今,土耳其在汽车组装和生产设施数量上 已经超过18个欧洲国家 ——这正是这种生产文化的直接后果之一.

从这份积累通向Togg的道路

现在回到最关键的问题:这一切与Togg有什么关系?直接说“这些合作伙伴关系造就了Togg”就有些夸张了;详细阐述这一联系的资料也有限.但这条链条不得不提:正是通过合作生产协议,土耳其获得了能够生产汽车每一个零部件、拥有质量认证、进行全球规模出口的供应链,以及受过训练的工程人才队伍.Togg正是建立在这一基础设施之上.它于 2022年10月29日将其首款拥有知识产权的汽车投入批量生产准备就绪;并凭借盖姆利克工厂致力于成为电动出行的生产中心.公司制定了15年远景目标:为GDP贡献 500亿欧元,为经常账户赤字减少 70亿欧元 ,并实现5千个直接就业岗位、总计2万个就业岗位的目标.也就是说,从组装走向生产的那条道路上的每一步,最终都汇聚于2022年在盖姆利克下线的车辆.

结语:是伙伴关系,是依附——还是两者皆是?

让我们诚实地盘点一下.这些合资企业并没有让土耳其独自成为设计者;它们是我们"学会制造"的学校.有的合作关系在危机中破裂(Toyotasa),有的延续了半个多世纪(Oyak Renault),有的以50-50的平衡发展壮大(Hyundai Assan).但它们的共同点是一样的:在与外国资本合作的过程中,我们的零部件工业、工人和工程师积累了经验.与其看着Togg说"要是早有就好了",我认为更可贵的是了解那套基础设施是如何建立起来的、由谁建立的.你不觉得这是一份了不起的遗产吗?