パートナーシップの時代: サバンジ、クルジャリ、オヤックの工場はいかにしてトルコを生産国に変えたか

80年代には単なる組立ラインだったトルコは、Toyota、Hyundai、Renaultとの提携により、部品を自ら生産する工業国へと変貌を遂げました.
80年代には単なる組立ラインだったトルコは、Toyota、Hyundai、Renaultとの提携により、部品を自ら生産する工業国へと変貌を遂げました.

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1990年代に設立されたToyota–Sabancı、Hyundai–Kibar、Oyak–Renaultといった合弁生産協定は、トルコを単に車を組み立てるだけの国から、部品の大部分を自ら生産する工業国へと押し上げた転換点となりました.このページでは、それらの提携がなぜ結ばれたのか、国内付加価値がいかに高まったのか、そして今日の生産インフラ、ひいてはToggへの道がいかに開かれたのかを解説します.

注目ポイント

  • 1990年7月に設立されたToyotasaは、 3億5000万ドルを投じた トルコで行われた最大の日本企業投資でした.
  • Hyundai Assanは、イズミットで 1億8000万ドル を投資し1997年に生産を開始しました.現在はHyundai Motor Türkiyeという名称です.
  • Oyak Renaultはブルサで 800万台以上の車 を生産し、2025年を 387,113台 で締めくくりました.
  • ブルサで生産されるRenaultモデルは 少なくとも40%の国内部品比率 に達しており、Borealではその割合が 50.51%です.
  • Toggは、知的財産権を有する初の自社車を 2022年10月29日に量産体制へと整えました.

組立から生産へ: 提携はなぜ、どのように結ばれたのか?

Devrimの挫折とAnadolの果敢な挑戦を語るページは数多くあります.しかし本当に問うべきはこうです.トルコが真の生産国へと変わったなら、それを誰が、いつ、どのように成し遂げたのか.その答えは、主に90年代と2000年代前半に締結された合弁生産協定の中に隠されています.Devrimではエンジンさえ輸入せざるを得なかった国が、30年後には年間数十万台を、その大部分を国産部品で生産できるようになったのです.もちろん一晩で実現したのではありません.一歩一歩、工場ごとに積み上げられた結果です.

その道のりはさらに昔にさかのぼります.1960年代前半に商用車の生産で勢いを得た業界は、70年代に乗用車へと移行しました.Oyak Renaultのブルサ工場は1969年に設立され、1971年に生産を開始しました.しかしその時代、モデルは「ライセンス」に基づくものでした.つまり、外国パートナーが設計した車を、こちらで組み立てていたのです.真の飛躍が訪れたのは、90年代に世界の大企業がトルコへ直接投資するために扉を叩いたときでした.では、なぜ叩いたのでしょうか.トルコがもはや成長する市場であると同時に、ヨーロッパに近く、安価で有能な労働力を備えた生産拠点だったからです.双方に利益があり、何より、わが国の部品供給産業もこの共通の成長から潤いました.

Toyotasa: 巨大な日本企業投資の物語

プロセスは1984年のToyota販売代理店契約から始まり、1990年に最初の火花が放たれました.1990年5月、Toyotaグループの元会長・豊田英二氏がトルコを訪問し、その後まもなく、1990年7月に Toyotasa が設立されました.株式の50%をSabancı Holding、40%をToyota Motor Corporation、10%をMitsuiが保有しました. 3億5000万ドルの投資によるこの事業は、トルコで行われた最大の日本企業投資 として歴史に刻まれました.工場の基礎は1992年5月に据えられ、1994年9月に最初の車である7代目 Corolla Sedan がラインオフしました.翌年にはCorolla Wagonの生産も開始され、1996年にはISO 9001認証を取得しました.

再編、危機、そしてSabancıの撤退

2000年10月、会社で重要な一手が打たれました.生産と販売が分離されたのです.生産会社ではトヨタの持ち分が65%に引き上げられ、販売会社は言うなれば舵取りをサバンジーの手に(65%)委ねられました.この提携は、工場がグローバル市場に対応する生産拠点となること、そして生産の増加に伴い現地化率も高められることを明確に示していました.つまり計画は明確でした.トルコで生産し、世界に売り、部品も現地から調達する.

しかし人生は計画どおりにはいきません.2000年11月と2001年2月の危機が業界に深刻な打撃を与えました.年間10万台の生産能力を持つ工場で、2001年の最初の8か月間に生産されたのはわずか 1,019台 業界18社の中で最低の稼働率、つまり1.5%でした.サキップ・サバンジーのあの有名な言葉が状況を物語っています:

私のトヨタでは今日、生産はゼロだ.
サキップ・サバンジー、実業家

2001年10月5日、サバンジーは残りの生産株式25%をトヨタに譲渡し、自動車生産から完全に撤退しました.同社は Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT)の名称となりました.残念だったか?もちろん.しかしその投資は私たちに残りました.今日、この工場は年間 280,000台 の生産能力、5,000人以上の従業員、21.2億ユーロを超える蓄積に達し、30か国以上に輸出しています.提携は解消されましたが、生産の文化、訓練された人材、そして慣れたサプライチェーンは残りました.

Hyundai Assan: Kibarと韓国の巨人による50-50の提携

ヒュンダイとトルコの関係は非常に古くからあります.Kibar Holding傘下のASSANは1960年代からヒュンダイ車をトルコで販売しており、1990年にはKibarがヒュンダイの正規ディストリビューターとなりました.次は工場の番です.Hyundai Motor CompanyとKibar Holdingの50-50の合弁で設立されたHyundai Assanは、イズミットで 1億8,000万ドル の投資により開設され、生産は 1997年7月に始まりました.当初の生産能力は年間5万台で、今日その工場では約2,500人が働いています.2025年に商号は Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi に更新されました.つまり提携は今も健在で、ただ名前が成熟しただけなのです.

私にとってこの例は、提携の中で最もバランスの取れたものです.双方が当初から対等なパートナーであり、どちらも危機を理由に出口を示すことはありませんでした.要するに、トヨタ・サバンジーの物語のような悲劇的な喪失を経験することなく、着実に成長したのです.このモデルの仕組みは、ある意味テスト舞台のようなものと考えることができます.外国側のパートナーが技術と品質文化をもたらし、トルコ側が市場と商業ネットワークを担い、そこで生まれた生産は時とともに部品も人材も現地化していくのです.

Oyak Renault:ブルサから世界へ800万台

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renaultはこの物語の御大とも言えます.1969年設立、1971年生産開始.ブルサの工場は今日まで 800万台以上の車両 を生産し、年間生産能力はルノーの公式データによれば 自動車36万台とエンジン75万基です.ルノーはこの工場を西ヨーロッパ以外における主要拠点と位置づけています.さらに1996年には ISO 9001認証を取得した最初のトルコの自動車メーカーとなりました その称号もここで手にした.2018年には336,888台の自動車と602,421基のエンジンを生産し、生産量の約80%が輸出された.2025年には工場は387,113台の生産で年を締めくくった.提携が長く続くことでどこまで到達できるかの証明だ.

国内生産比率は実際どのくらい?

ここが最も面白いところだ.現在ブルサで生産されているすべてのモデルは 少なくとも40%の国内生産比率 のレベルに達している.さらに注目すべきは、トルコ向けに開発された Renault Boreal モデルについて公表された 50.51%の国内付加価値率 だ.つまり車両価値の半分以上がトルコで生産された部品と加工から成り立っている.正直に言っておこう.一部では、Oyak Renaultの保護市場とライセンス生産モデルが国内自動車のビジョンを発展させたのかどうかを疑問視する声もある.議論はもっともだが、次の数字も存在する.国内生産比率は工場開業の日から100%にはならない.サプライヤー産業とともに年月をかけて上昇していくものだ.ブルサが主要・部品産業企業とともにトルコの自動車産業の中心地となったのも、まさにこの蓄積の結果である.

提携は部品産業をどのように育てたか?

この3つの工場の最も永続的な遺産は、生産した車ではなく、育てた部品産業かもしれない.考えてみてほしい.1つの工場が月に何万台もの車を生産しているなら、一本のネジ、一つの座席、一組のケーブルも、時間通りに届けられなければならない.これを「ジャスト・イン・タイム供給」と呼ぶ.つまり部品は、まさに必要とされる瞬間に生産ラインへ届くのだ.家で鍋を火にかけたとき、塩がすぐ手の届くところにあるようなものだ.この規律は、トルコのサプライヤーに世界水準の生産を強いた.その結果は?自動車工業会は、17の工業企業の出資により、自動車およびトラクター生産のために設立された.ブルサ、イズミト周辺、コジャエリの一帯は部品産業ネットワークへと変貌した.今日トルコは、自動車の組立・生産施設の数において ヨーロッパ18カ国を追い越しており 、これはこの生産文化の直接の結果の一つである.

この蓄積からToggへ続く道

さて、本題の問いに行こう.この物語のすべてがToggと何の関係があるのか?「Toggはこの提携が築いた」という文を直接書くのは言い過ぎだし、そのつながりを詳しく説明する資料も限られている.しかし次の連鎖は無視できない.共同生産契約のおかげで、トルコは自動車のすべての部品を生産でき、品質認証を持ち、世界規模で輸出するサプライチェーンと訓練されたエンジニアリング労働力を獲得した.Toggはまさにこの基盤の上に築かれたのである.同社は知的所有権を持つ最初の自動車を 2022年10月29日に量産準備完了とし、ゲムリク工場によってeモビリティの生産拠点となることを目指している.同社は15年の展望の中で、GDPへの 500億ユーロの寄与、経常赤字への 70億ユーロ の貢献、5,000人の直接雇用と合計20,000人の雇用目標を掲げている.つまり、組立から生産へと向かうその道で踏み出された一歩一歩が、2022年にゲムリクのラインから下りた車で結実したのである.

結論:提携か、隷属か、それともその両方か?

正直に総括しよう.合弁企業は、 Türkiye を単独でデザイナー国にしたわけではない.それらは私たちの「ものづくりを学ぶ」学校だった.危機の中で解消した合弁もあれば (Toyotasa)、半世紀を超えたものもあり (Oyak Renault)、50対50のバランスの中で成長したものもある (Hyundai Assan).しかしすべてに共通するのは、外国資本と働く中で、私たちの部品産業、労働者、そしてエンジニアが経験を積んだということだ. Togg を見て「もっと早くあればよかった」と言うよりも、その基盤がどのように、誰によって築かれたのかを知ることのほうが価値があると思う.これこそ素晴らしい遺産だと思わないかい?

出典