Anos de Parceria: Como as Fábricas de Sabancı, Kırcaali e Oyak Transformaram a Türkiye em Produtora

A Jornada Automóvel da Turquia
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 13 Outubro 2026

Nos anos oitenta, a Turquia, que tinha apenas uma linha de montagem, transformou-se num país industrial que produz as suas próprias peças através das parcerias com a Toyota, a Hyundai e a Renault.

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Os acordos de produção conjunta estabelecidos nos anos 1990, como Toyota–Sabancı, Hyundai–Kibar e Oyak–Renault, foram um marco que tirou a Turquia da condição de país que apenas montava veículos e a transformou num país industrial que produz a maior parte das peças. Nesta página explicamos por que essas parcerias foram criadas, como o valor agregado local aumentou e como se abriu o caminho até a nossa infraestrutura de produção atual, até mesmo até a Togg.

Destaques

A Toyotasa, fundada em julho de 1990, com 350 milhões de dólares, foi o maior investimento japonês realizado na Turquia.
A Hyundai Assan iniciou a produção em 1997, em Izmit, com um investimento de 180 milhões de dólares; hoje leva o nome de Hyundai Motor Türkiye.
A Oyak Renault, em Bursa, produziu mais de 8 milhões de veículos; encerrou 2025 com 387.113 unidades. encerrou.
Os modelos Renault produzidos em Bursa atingem um nível de pelo menos 40% de nacionalização; no Boreal essa taxa é de 50,51%.
A Togg deixou pronto para produção em série o seu primeiro automóvel com direitos de propriedade intelectual em 29 de outubro de 2022. ficou pronto para a produção em série.

Da Montagem à Produção: Por que e como as Parcerias foram Criadas?

Muitas páginas já contaram o fracasso do Devrim e a corajosa tentativa do Anadol. Mas a verdadeira pergunta é: se a Turquia se transformou num verdadeiro fabricante, quem fez isso, quando e como? A resposta está, em grande parte, nos acordos de produção conjunta assinados nos anos 1990 e no início dos anos 2000. Um país que, no Devrim, teve de importar até o motor, trinta anos depois passou a produzir centenas de milhares de veículos por ano, em sua maioria com peças nacionais. Claro que isso não aconteceu da noite para o dia - mas aconteceu passo a passo, fábrica por fábrica.

As raízes do caminho remontam a tempos mais distantes. No início dos anos 1960, o setor ganhou impulso com a produção de veículos comerciais; nos anos 70, passou ao automóvel; a fábrica da Oyak Renault em Bursa foi fundada em 1969 e começou a produzir em 1971. Mas naquela época, o modelo, o produto, vinha "licenciado": montávamos aqui o veículo desenhado pelo parceiro estrangeiro. O verdadeiro salto veio nos anos 90, quando os gigantes mundiais bateram à porta da Turquia para investir diretamente. Por que bateram? Porque a Turquia já era tanto um mercado em crescimento quanto uma base de produção próxima da Europa, com mão de obra barata e qualificada. Ambos os lados ganhavam - e o mais importante, a nossa indústria de fornecedores também se alimentou desse crescimento conjunto.

Toyotasa: A História de um Gigantesco Investimento Japonês

O processo começou em 1984 com a representação da Toyota; em 1990, a primeira faísca foi acesa. Em maio de 1990, o ex-Presidente do Grupo Toyota, Eiji Toyoda, visitou a Turquia e, pouco depois, em julho de 1990, a Toyotasa foi fundada: 50% das ações pertenciam à Sabancı Holding, 40% à Toyota Motor Corporation e 10% à Mitsui. Com um investimento de 350 milhões de dólares, entrou para a história como o maior investimento japonês realizado na Turquia. A pedra fundamental da fábrica foi lançada em maio de 1992 e, em setembro de 1994, o primeiro veículo - o Corolla Sedan de 7.ª geração - saiu da linha de montagem. No ano seguinte, começou também a produção do Corolla Wagon; em 1996, chegou a certificação ISO 9001.

Reestruturação, Crise e a Saída da Sabancı

Em outubro de 2000, deu-se um passo importante na empresa: a produção e as vendas foram separadas. Na empresa de produção, a Toyota subiu para 65%, enquanto na empresa de vendas o volante ficava nas mãos de Sabancı (65%). A parceria previa claramente que a fábrica se tornaria um centro de produção voltado aos mercados globais e que, com o aumento da produção, a taxa de nacionalização também seria elevada. Ou seja, o plano era claro: produzir na Turquia, vender para o mundo e comprar as peças localmente.

Mas a vida não escuta os planos. As crises de novembro de 2000 e fevereiro de 2001 atingiram duramente o setor. Na fábrica com capacidade de 100 mil unidades, nos primeiros oito meses de 2001, foram produzidos apenas 1.019 automóveis - a menor taxa de utilização de capacidade entre as 18 empresas do setor, ou seja, 1,5%. A famosa frase de Sakıp Sabancı resume a situação:

Na minha Toyota, hoje a produção é zero.
Sakıp Sabancı, empresário

Em 5 de outubro de 2001, Sabancı transferiu os restantes 25% das ações de produção para a Toyota, retirando-se completamente da fabricação de automóveis; a empresa passou a se chamar Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT). Com pesar? Claro. Mas aquele investimento ficou para nós: hoje a instalação atingiu uma capacidade anual de 280.000 veículos , mais de 5 mil funcionários e um patrimônio superior a 2,12 bilhões de euros; exporta para mais de 30 países. A parceria se dissolveu, mas permaneceram a cultura de produção, a mão de obra treinada e a cadeia de suprimentos já adaptada.

Hyundai Assan: A Parceria 50-50 entre Kibar e o Gigante Coreano

A relação da Hyundai com a Turquia é muito antiga. A ASSAN, do grupo Kibar Holding, comercializava veículos Hyundai na Turquia desde os anos 1960; em 1990, a Kibar tornou-se distribuidora oficial da Hyundai. Depois chegou a vez da fábrica: a Hyundai Assan, fundada com uma parceria de 50-50 entre a Hyundai Motor Company e a Kibar Holding, foi inaugurada em İzmit com um investimento de 180 milhões de dólares e a produção começou em julho de 1997. A capacidade inicial era de 50 mil unidades por ano - hoje, cerca de 2.500 pessoas trabalham nessa fábrica. Em 2025, o nome comercial foi atualizado para Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi ; ou seja, a parceria segue de pé, apenas o nome amadureceu.

Na minha opinião, este exemplo é o mais equilibrado das parcerias. Ambas as partes foram sócias em pé de igualdade desde o início e nenhuma delas mostrou a porta por causa de uma crise. Em resumo, cresceu de forma estável, sem conhecer a perda trágica da história Toyota-Sabancı. Pode-se pensar no funcionamento desse modelo como uma espécie de campo de testes: o sócio estrangeiro traz a tecnologia e a cultura de qualidade, a parte turca traz o mercado e a rede comercial, e a produção resultante, com o tempo, nacionaliza tanto as peças quanto as pessoas.

Oyak Renault: De Bursa para o Mundo, 8 Milhões de Veículos

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

A Oyak Renault pode ser considerada o avô desta história: fundada em 1969, produção a partir de 1971. A instalação em Bursa produziu até hoje mais de 8 milhões de veículos ; sua capacidade anual, segundo dados oficiais da Renault, é de 360 mil automóveis e 750 mil motores. A Renault define essa instalação como sua grande base fora da Europa Ocidental. Além disso, em 1996 foi a primeira fabricante de automóveis turca a obter o certificado ISO 9001 o título também cabe aqui. Em 2018, foram produzidos 336.888 automóveis e 602.421 motores, com cerca de 80% da produção exportada. Já em 2025, a fábrica encerrou o ano com uma produção de 387.113 unidades - prova do que as parcerias podem alcançar quando duram muito tempo.

Qual é a Taxa Real de Nacionalização?

É aqui que está a parte mais interessante. Hoje, todos os modelos produzidos em Bursa atingem um nível de pelo menos 40% de nacionalização . Ainda mais impressionante é o Renault Boreal , modelo desenvolvido para a Turquia, cuja taxa declarada de 50,51% de contribuição local significa que mais da metade do valor do veículo é composta por peças fabricadas e mão de obra na Turquia. Sejamos honestos: alguns questionam se o modelo de mercado fechado e produção licenciada da Oyak Renault desenvolveu ou não a visão de um automóvel nacional. O debate é pertinente; mas os números também estão à vista. A nacionalização não é de 100% no dia em que a fábrica abre; ela cresce ao longo dos anos junto com a indústria de fornecedores. Bursa se tornar o centro automotivo da Turquia com suas empresas da indústria principal e de componentes é exatamente o resultado dessa acumulação.

Como as Parcerias Fizeram Crescer a Indústria de Componentes?

Talvez o legado mais duradouro dessas três fábricas não sejam os veículos produzidos, mas a indústria de componentes que elas alimentaram. Imagine: se uma fábrica produz dezenas de milhares de veículos por mês, cada parafuso, cada assento, cada conjunto de cabos precisa chegar ao lugar certo no momento certo. Isso se chama "fornecimento just-in-time"; ou seja, a peça chega à linha de produção exatamente no momento em que é necessária - como ter o sal à mão quando você coloca a panela no fogo. Essa disciplina forçou os fornecedores na Turquia a produzir com qualidade mundial. O resultado? A Associação da Indústria Automotiva foi fundada com a participação de 17 empresas industriais na produção de veículos motorizados e tratores; Bursa, os arredores de Izmit e o corredor de Kocaeli se transformaram numa rede da indústria de componentes. Hoje, a Turquia já ultrapassou 18 países europeus em número de instalações de montagem e produção automotiva - uma das consequências diretas dessa cultura de produção.

O Caminho Dessa Acumulação até a Togg

Agora vamos à questão principal: o que toda essa história tem a ver com a Togg? Seria exagero afirmar diretamente que "essas parcerias criaram a Togg"; as fontes que detalham essa ligação também são limitadas. Mas não dá para deixar de estabelecer esta cadeia: graças aos acordos de produção conjunta, a Turquia conquistou uma cadeia de suprimentos capaz de produzir cada peça de um automóvel, com certificados de qualidade e exportação em escala mundial, além de uma mão de obra de engenharia qualificada. A Togg foi construída exatamente sobre essa infraestrutura. Ela deixou seu primeiro automóvel com direitos de propriedade intelectual próprios em 29 de outubro de 2022 pronto para a produção em série; com sua unidade em Gemlik, visa tornar-se um centro de produção em e-mobilidade. A empresa tem como meta, num horizonte de 15 anos, uma contribuição de 50 bilhões de euros para o PIB e de 7 bilhões de euros para o déficit em conta-corrente, além de 5 mil empregos diretos e 20 mil no total. Ou seja, cada passo dado naquele caminho da montagem à produção se concretizou no veículo que saiu da linha em Gemlik em 2022.

Conclusão: Parceria ou Servidão - Ou Ambas?

Façamos um balanço honesto. As parcerias não transformaram a Turquia sozinha em um designer; elas foram a nossa escola de "aprender a produzir". Algumas parcerias se desmancharam na crise (Toyotasa), outras ultrapassaram meio século (Oyak Renault), outras cresceram com um equilíbrio de 50-50 (Hyundai Assan). Mas todas têm um denominador comum: enquanto trabalhávamos com capital estrangeiro, nossa indústria de componentes, nossos trabalhadores e nossos engenheiros ganharam experiência. Em vez de olhar para a Togg e dizer "quem sabe se tivesse acontecido antes", eu acho mais valioso saber como e por quem essa infraestrutura foi construída. Você não acha que é um legado incrível?