Por que um país que produz milhões de veículos por ano não conseguiu criar uma marca durante anos?

Durante décadas operamos a linha de montagem, mas a propriedade da marca nunca pertenceu à Türkiye em nenhum contrato de parceria.
Durante décadas operamos a linha de montagem, mas a propriedade da marca nunca pertenceu à Türkiye em nenhum contrato de parceria.

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A Türkiye produz há anos milhões de automóveis, mas só conseguiu estabelecer a sua própria marca global em 2022, com a Togg. A razão não é a falta de conhecimento de produção ou de engenharia; foi o modelo de produção licenciada que durou décadas: os parceiros estrangeiros traziam a fábrica, a tecnologia e a marca, enquanto à Turquia restava a linha de montagem e a quota de mão de obra. A posse da marca nunca entrou na agenda de nenhuma parceria.

Destaques

  • Devrim, em 29 de outubro de 1961 na Fábrica Ferroviária de Eskişehir em 129 dias foi produzido; apenas 4 protótipos puderam ser feitos.
  • Anadol A1 a produção em 19 de dezembro de 1966 teve início; foi o primeiro automóvel produzido em série da Turquia.
  • Murat 124 entre 1971 e 1976 aproximadamente 134.867 unidades foram produzidas.
  • No setor automotivo da Turquia hoje 7.049 empresas estão ativas, a quota de exportação da indústria principal é 59,6%.
  • A Togg deixou o seu primeiro automóvel em 29 de outubro de 2022 pronto para a produção em série.

Como É que um País se Torna uma Fábrica e Não uma Marca?

Pense assim: Numa rua há um forno que faz pizza há anos. Sabe perfeitamente estender a massa, aquecer o forno, atender os pedidos. Mas o nome da pizza é sempre a marca de outra cidade, a receita é sempre de outra pessoa, e a maior parte do lucro é do dono dessa marca. A história automotiva da Turquia é exatamente uma história assim. Fábricas foram construídas, centenas de milhares de veículos foram produzidos, a indústria de componentes cresceu; mas o emblema sobre o carro era quase sempre o nome de uma marca estrangeira.

O curioso é que esta lacuna não nasceu da falta de capacidade. No início da década de 1960, numa época em que ainda se produziam poucos automóveis, já tinha sido possível construir um protótipo. Nas décadas seguintes a produção cresceu tanto que a Turquia tornou-se, nos anos 2000, um dos centros globais de produção e exportação, e entre 2014 e 2017 a produção total aumentou 45%, alcançando 1,7 milhões de unidades. Então porque é que tanta acumulação não se transformou numa marca? A resposta está no primeiro dia em que a linha de produção foi instalada.

Devrim: O Automóvel Produzido em 129 Dias e Mal Compreendido Durante Décadas

A história começa em 1961. Por ordem do Presidente Cemal Gürsel, 24 engenheiros, na Fábrica Ferroviária de Eskişehir, em 129 dias produziram o primeiro automóvel desenhado e fabricado na Turquia: Devrim. Tecnicamente era um trabalho sério; com um motor de 2.071 cm³ , variantes de potência de 50-70 CV e velocidade máxima de 135 km/h . Em 29 de outubro de 1961, os quatro protótipos, dois pretos e dois creme, foram apresentados nas cerimónias do Dia da República.

Depois ocorreu a cena que todos conhecem: no dia da cerimónia, o carro preto foi utilizado antes de ser abastecido e parou após cerca de 100 metros . No dia seguinte, as manchetes dos jornais transformaram o Devrim em motivo de troça; embora a narrativa de que o combustível tinha acabado seja generalizada, Kemalettin Vardar, um dos engenheiros que trabalhou no projeto, afirmou em entrevistas posteriores que a razão exata da paragem não ficou totalmente clara. Ou seja, a história recordou o Devrim durante décadas com uma fama que não merecia, não por um erro de engenharia, mas por uma falha logística.

Porque é que o Devrim não passou à produção em série?

Havia razões estruturais para além de ser um protótipo. Restavam nas mãos apenas alguns desenhos técnicos; faltava documentação. Mais importante ainda, em 1961, na Turquia, a procura por automóveis era extremamente limitada. Produção em série não significava apenas fabricar o veículo; significava estabelecer uma rede de distribuição, um sistema de concessionárias e uma infraestrutura de manutenção e peças de reposição. Nada disso era sustentável no mercado daquela época. O custo dos trabalhos do protótipo foi anunciado como mais de 900 mil liras e na imprensa foi travada uma séria campanha de prestação de contas contra o projeto. Também havia críticas ao Devrim na política da época; levantavam-se vozes afirmando que o projeto foi apressado sem consulta aos especialistas técnicos e que a verdadeira questão não era o protótipo, mas sim a produção em série.

Ou seja, a história do Devrim não é sozinha uma história de fracasso; é um espelho que mostra em que ponto o país ficou travado desde o início. Para criar uma marca de automóveis, o entusiasmo não basta; é preciso procura mútua e um modelo econômico sustentável. Os 60 anos seguintes da Turquia seriam justamente a história da ausência desse modelo.

Período de Produção Licenciada: Nascer com uma Marca Estrangeira, Crescer com uma Marca Estrangeira

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

A primeira tentativa remonta a bem antes: em 1929, a Ford instalou uma linha de montagem na zona franca de Istambul, mas as condições econômicas dos anos 1930 tornaram essa iniciativa efêmera. Em 1958, em Şişli, empreendedores turcos produziram o Nobel 200 de três rodas, mas essa iniciativa também ficou limitada. O verdadeiro ponto de virada foi 1959: como uma joint venture entre a Ford Motor Company e a Koç Holding, foi fundada a Otosan e em 1960 foi iniciada a produção do Ford F-600 .

Depois a cadeia acelerou. O Anadol A1, com sua carroceria de duas portas e motor 1,2, entrou na linha de produção em 19 de dezembro de 1966 como o primeiro automóvel produzido em série da Turquia. Em 1971, o Murat 124 chegou às ruas e entre 1971 e 1976 foram produzidas cerca de 134.867 unidades ; nos anos 1980, a mesma linha continuou a operar com os modelos Şahin , Doğan e Kartal. A partir de 1967, foram estabelecidas parcerias com as principais marcas do mundo, a indústria de componentes se desenvolveu e a produção cresceu a cada ano.

Mas agora volte àquela pergunta: Todos esses veículos foram produzidos na Turquia, por que a marca não era da Turquia? Porque a regra dessas parcerias estava clara desde o início: o sócio estrangeiro trazia a tecnologia, a licença e, o mais importante, a marca. O lado turco oferecia capital, mão de obra e mercado. Cada veículo produzido, independentemente da fábrica em que fosse fabricado, aumentava o valor global daquela marca estrangeira. Enquanto a Turquia aprendia o ofício nos bastidores, o nome no palco sempre foi de outro. Por isso, os projetos intermediários também sempre fracassaram: o projeto de automóvel nacional planejado no âmbito da OYAK sob o nome de Zafer foi completamente abandonado.

Por Que Não Conseguir Criar a Própria Marca? O Desdobramento das Razões Estruturais

Até aqui, citei várias razões interligadas; agora vou enumerá-las com clareza, porque a resposta à pergunta não cabe em uma única frase:

  • Modelo de produção licenciada: A produção com parceria estrangeira trazia fábricas e emprego no curto prazo, mas a propriedade da marca e da tecnologia sempre permanecia com o parceiro. Uma produção de automóveis nacional como a Devrim nunca se encaixou sequer uma vez nesse modelo.
  • Mercado interno pequeno: Nos debates da época, havia um cálculo assim: Para que um automóvel nacional fosse economicamente viável, a produção anual precisaria ficar em torno de 20 mil unidades, e a demanda interna da Turquia não comporta isso. A crítica contrária, porém, tem pelo menos um ponto notável: A exportação nunca foi levada em conta de forma séria em nenhum projeto.
  • Falta de continuidade política: Campanhas de prestação de contas após o Devrim, o abandono do projeto Zafer... A ideia de uma marca nacional enfrentou pressões políticas e econômicas em cada tentativa.
  • A natureza de longo prazo da cultura de marca: Uma marca não se constrói da noite para o dia; exige décadas de confiança, rede de assistência e variedade de modelos. Na produção licenciada, o dono desse investimento nunca foi o lado turco.

Aliás, é preciso mencionar uma distinção: é necessário separar chamar o Anadol de "primeiro automóvel turco" do fato de que o Devrim era um protótipo cem por cento nacional. O Anadol era produção em série, mas uma produção licenciada com parceria estrangeira; o Devrim, por sua vez, era o protótipo de um projeto totalmente nacional. O próprio debate existente no país mostra quão profundo é o problema: a diferença entre produção e propriedade de marca nem sequer foi discutida durante décadas.

Ser um Gigante da Produção: Como a Indústria de Autopeças Cresceu?

Embora a marca não tenha se concretizado, o setor carregava uma energia imensa acumulada. As bases da indústria automotiva turca remontam ao início da década de 1960, e hoje existem aproximadamente 1.100 fornecedores de autopeças que dão suporte à produção OEM. Segundo os dados do setor de 2024, o número de empresas do setor é 7.049; a participação da indústria de matriz nas exportações é de 59,6%, e a do setor de autopeças 40,4%. Ou seja, acumulou-se não apenas capacidade de montagem, mas uma séria capacidade de produção de valor agregado.

Posso resumir assim: O país aprendeu a fabricar praticamente cada peça do carro; mas não conseguiu dar, por décadas, aquele último e mais corajoso passo de juntar as peças e colocar o próprio nome por cima. É essa a diferença entre se tornar mestre na fábrica e pendurar a própria placa na loja. A Turquia se aperfeiçoou, mas esperou muito pela placa.

Togg: A Lacuna de 61 Anos Está Finalmente Se Fechando?

E chegamos ao ponto em que estamos. O processo começou com o primeiro chamado de 2011; em 2015, os direitos de propriedade intelectual de um modelo foram adquiridos sob a liderança do TÜBİTAK - o lado crítico dessa questão foi que, pela primeira vez, os direitos de marca e design ficaram com o lado turco. Em 2017, foi assinado o protocolo do consórcio formado por Anadolu Grubu, BMC, Kıraça, Turkcell e Zorlu, com a TOBB como sócia. Em 2018, a empresa foi fundada e os trabalhos foram transferidos para o Vale da Tecnologia da Informação de Gebze. E em 29 de outubro de 2022- exatamente 61 anos depois da data em que o Devrim foi apresentado - a Togg deixou pronto para a produção em série o seu primeiro automóvel, cujos direitos de propriedade intelectual lhe pertencem.

Em 2026, o quadro é promissor: a Togg, T10X e T10F destaca-se nas vendas e em agosto de 2026 o T10X tornou-se o carro mais vendido da Türkiye. É natural que os números variem um pouco em diferentes relatórios - há diferentes definições de medição e períodos - mas a direção é clara: no primeiro semestre, 21.248 entregas e 26,3% de participação no mercado elétrico são números que mostram que a marca nacional já é um verdadeiro jogador de mercado. Em contrapartida, o quadro não é totalmente cor-de-rosa; o setor, apesar da demanda interna recorde, ainda apresenta um cenário difícil em termos de rentabilidade, e as discussões sobre os prejuízos da Togg também não saem da agenda. Além disso, o lado dos veículos elétricos não é apenas a história da Togg: a Hyundai decidiu produzir o Inster na Türkiye a partir de 2026. Ou seja, a concorrência também está aumentando.

Registremos também uma discussão com honestidade: debate-se se a Togg é um "automóvel nacional" ou uma "marca nacional". Na verdade, a própria existência dessa discussão já mostra que o Quarteto mudou - não discutimos mais se produzimos ou não veículos, mas sim o que significa ser uma marca. Há apenas 20 anos, a pergunta em debate era "será que conseguimos?", na qual até duvidávamos de nós mesmos.

Conclusão: Produzir Não É a Mesma Coisa que Ser Dono de uma Marca

A história do automóvel da Türkiye é um dos raros exemplos que mostram por que um poder de produção teve tanta dificuldade em encontrar um nome para si mesma. Teve a coragem da revolução, os Anadol e Murat ensinaram a produção em série, a indústria de autopeças construiu profundidade - mas nada disso pôde substituir a posse de uma marca. O último passo dado com a Togg é justamente uma tentativa de preencher esse elo que faltava, e os primeiros resultados mostram que isso não é um sonho vazio. Você acha que, desta vez, a placa será permanente? Eu penso que um país que esperou 61 anos não desistirá tão facilmente.

Fontes