O Que Aconteceu Com a Indústria Automotiva Turca Quando as Portas dos Automóveis Importados Se Abriram?

A Jornada Automóvel da Turquia
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 17 Outubro 2026

Quando o caminho para a importação de automóveis foi aberto em 1986, os fabricantes turcos não entraram em colapso; renasceram transformando a competição em exportação e diversificação de modelos.

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Até 1986, as importações de automóveis para a Turquia não eram realizadas; quando as portas se abriram naquele ano, fabricantes locais como a Oyak Renault e a Tofaş enfrentaram uma concorrência intensa, mas não colapsaram - pelo contrário, transformaram-se, voltando-se para as exportações e a diversificação de modelos. Esta é a história dessa transformação.

Destaques

Importação de automóveis Até 1986 era proibida; porque o custo de um veículo importado chegava a cerca de 4 vezes o preço do veículo.
A produção automotiva turca passou de 67.817 unidades em 1980 para 239.015 unidades em 1990. unidades em 1990.
A participação de mercado dos automóveis importados atingiu 23% em 1997.
A primeira exportação da Tofaş com o Murat 124 foi feita para o Egito.
Hoje, há mais de 250 fornecedores globais que usam a Turquia como base de produção.

Imagine: durante anos você só podia escolher entre dois ou três modelos, e um dia acorda com todos os carros do mundo à sua porta. Um verdadeiro momento de "gospel automotivo", não é? E o que as fábricas fizeram? Entraram em pânico e fecharam? Não. É exatamente isso que vou contar neste artigo: a abertura das importações não matou a indústria automotiva turca, ela a transformou.

Tudo Começou com as Decisões de 24 de Janeiro de 1980

Vamos primeiro situar o cenário. Antes de 1980, o nome da política econômica na Turquia era "substituição de importações": dificultar a compra de produtos estrangeiros e fazer tudo nós mesmos. Parece uma boa ideia, mas no setor automotivo isso significava, por longos anos, "linha de montagem, não fábrica". Desde sua fundação, o país estava acostumado a montar, em vez de produzir, os automóveis; as peças vinham de fora e nós apenas parafusávamos tudo e seguíamos viagem.

As decisões de 24 de janeiro de 1980 reverteram esse quadro. A moeda foi desvalorizada em 32,7%, passou-se ao anúncio diário da taxa de câmbio e a participação do Estado na economia foi reduzida. Mais importante: a estratégia de substituição de importações foi arquivada, dando lugar a um modelo de crescimento baseado nas exportações. Os resultados falaram - as exportações totais, que eram de 2,9 bilhões de dólares em 1980, saltaram para 5,9 bilhões de dólares em 1983 .

Agora, faça uma pausa e pergunte-se: se você fosse o gerente de uma fábrica protegida durante anos em uma economia fechada, o que faria primeiro quando as portas se abrissem? Reduzir o preço, melhorar a qualidade ou correr para as exportações? Os fabricantes turcos, na verdade, fizeram as três coisas ao mesmo tempo - mas antes havia um obstáculo.

Por Que e Como as Portas aos Automóveis Importados se Abriram em 1986?

Aqui está um detalhe que pouca gente sabe: mesmo após as decisões de 24 de janeiro, a importação de automóveis não começou imediatamente. Até 1986, nenhum automóvel foi importado para a Turquia. Por quê? Por um motivo muito simples, mas ao mesmo tempo surpreendente: devido às tarifas alfandegárias e aos custos adicionais, o custo de importar um automóvel chegava a cerca de 4 vezes o preço de importação do veículo. Ou seja, um carro que custava 100 unidades no exterior chegava à Turquia por 400 unidades. Em um sistema assim, ninguém importava; a porta estava tecnicamente aberta, mas as contas simplesmente não fechavam.

Com 1986, o carro importado realmente começou a entrar no mercado da Turquia. Este foi o primeiro verdadeiro teste de estresse para os fabricantes locais. Agora o comprador não escolheria entre alguns modelos na sala de exposição, mas entre diferentes marcas do mundo. E adivinhe o que aconteceu? A produção não desmoronou, ela disparou: a produção automotiva turca era de 67.817 unidades em 1980 enquanto em 1990 alcançou 239.015 unidades - um aumento de cerca de 3,5 vezes. A competição despertou o setor.

Oyak, Tofaş e Outros: Estratégias para Sobreviver à Concorrência

Diversificar os modelos

Até os anos 80, a estrutura que produzia voltada ao mercado interno percebeu que não conseguiria sobreviver com produção uniforme com a abertura às importações. A resposta: ampliar a gama de modelos. Grandes fabricantes como a Tofaş e a Oyak Renault começaram a oferecer veículos em diferentes segmentos; o período de manter o mercado com um único modelo estava chegando ao fim. As raízes já eram profundas - a Oyak-Renault, fundada em 1968, e fábricas como a Tofaş eram produto da transição da montagem para a indústria de produção completa. Modelos como o Anadol também eram símbolos da época em que a produção de automóveis atingiu escala industrial na Turquia.

Voltar-se para a exportação

A segunda estratégia foi aplicar o espírito de 24 de janeiro ao automóvel: vender para fora. Aqui o marco foi a Tofaş; a primeira exportação foi feita com o Murat 124 para o Egito, e este foi um marco realmente importante para a indústria automotiva turca. As fábricas agora pensavam não apenas nas garagens da Turquia, mas também nas estradas dos países vizinhos.

O efeito dessas duas estratégias se multiplicou nos anos 90. As barreiras alfandegárias caíram ainda mais, o comércio e o investimento com a UE se aceleraram. O resultado está nesta tabela:

Período	O que mudou?
Antes de 1980	Substituição de importações, indústria predominantemente de montagem
1980-1986	Modelo baseado na exportação, mas sem importação de automóveis
1986	Início da importação de automóveis
1980-1990	A produção saiu de 67.817 para 239.015 unidades
1997-1998	Participação de mercado dos veículos importados de 23%, depois 21%
1999	Produção local caiu 8%, importações aumentaram 176%

Como a Indústria Local de Autopeças Sobreviveu à Eliminação das Tarifas Alfandegárias?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

Agora vamos à parte pouco conhecida, mas crucial, da história: a indústria de autopeças (componentes). Até os anos 90, esse setor se apoiava em duas coisas: o capital turco e a força das licenças tecnológicas, além da proteção das barreiras alfandegárias. Vamos pensar nisso com uma analogia do cotidiano: eles eram como uma criança que andava de bicicleta com rodinhas. Seguro, mas uma segurança que, em certo ponto, impedia você de pegar a estrada de verdade.

Quando as barreiras alfandegárias caíram, as rodinhas foram removidas e a indústria de componentes entrou diretamente na concorrência. E não apenas com os concorrentes na Turquia - na mesma época havia uma revolução também na indústria automotiva mundial. A abordagem de "organização enxuta" do sistema de produção japonês começou a ser adotada pelos fabricantes ocidentais em meados dos anos 90; menos desperdício, qualidade mais rigorosa, seleção de fornecedores mais criteriosa. Ou seja, a régua imposta ao fabricante turco de componentes estava subindo não apenas localmente, mas em escala global.

O resultado? O setor foi testado e saiu forte. A taxa de uso de peças locais na indústria de fabricantes nos anos 1960 era de 15% civarındayken, hoje em alguns veículos supera os 90%. Ou seja, nove em cada dez peças de um carro já podem ser produzidas na Türkiye. No final dos anos 90, um estudo de campo do setor de fornecedores e montadoras registrou respostas de 91 empresas do setor de fornecedores - isso já mostra o quão organizado é o setor. E a geografia também fala: o setor de fornecedores, assim como as montadoras, concentra-se sobretudo na região do Mármara, especialmente em torno das fábricas de Bursa.

Final dos Anos 90: União Aduaneira, Crises e Uma Década de Altos e Baixos

Os anos 90 não foram apenas uma história de crescimento; foram como uma montanha-russa de altos e baixos. O processo da União Aduaneira incorporou o comércio e o investimento com a UE e dinamizou a competitividade, mas essa mesma competitividade machucava nos períodos de crise, e o final dos anos 90 foi um período de completa oscilação: em 1999, enquanto a produção local caiu 8%, as importações aumentaram 176% - também sob o efeito da turbulência global de origem asiática. A participação dos veículos importados tinha atingido 23% em 1997 e recuado para 21% em 1998. Sob essa pressão, as fábricas locais eram obrigadas a aumentar a cada ano um pouco mais sua produtividade e seu foco em exportação. Em resumo, sobreviveram os que não dormiam tranquilos.

Esse Processo Nos Tornou uma Base de Produção Global?

Eis aquela encruzilhada e o panorama de hoje. Sem o impulso dos anos 80-90, a indústria automotiva turca de hoje não existiria. Hoje, a Türkiye é um centro de produção capaz de projetar e desenvolver veículos do zero, fabricá-los e levá-los até as etapas finais da cadeia de valor. Mais de 250 fornecedores globais usam a Türkiye como base de produção. Com os dados de 2025, estamos em 12. lugar no mundo e 5. na Europa na produção de veículos automotores, e foi registrada a maior exportação automotiva da história da República. O setor exporta para mais de 190 países e zonas francas ; apenas as exportações do setor de fornecedores já estão no patamar de 10 bilhões de dólares . Nas duas grandes fábricas de Bursa, são produzidos diariamente 1.276 automóveis , dos quais, em média, 767 são exportados. Ler isso como um estudante de 15 anos realmente me arrepiou, de verdade.

Mas há o outro lado da moeda e precisamos contá-lo sem exagero. Há muito tempo se ouve dentro do setor a avaliação de que "ser apenas uma base de produção é insuficiente para um país com o nosso potencial e acúmulo; nosso país precisa poder assumir o papel de 'montadora'". Ou seja, fabricarmos os carros do mundo, mas os nomes ficarem com os outros? Esse debate ganhou uma nova camada com a Togg: o enquadramento "61 anos de sonho, de Devrim até a Togg" conta exatamente isso. Na estrutura societária da Togg, houve recentemente uma mudança; a saída da Vestel e do Grupo Anadolu da sociedade foi comunicada à bolsa de valores. Enquanto isso, na frente da Tofaş o movimento continua: o Conselho de Concorrência aprovou condicionalmente, com compromissos, a operação de aquisição Tofaş/Stellantis, e a Tofaş elevou suas exportações no primeiro semestre de 2026 para 39,4 mil unidades, com crescimento de 127% .

O Que Realmente Aprendemos Quando as Portas Se Abriram?

Resumindo, mas não com frases decoradas. A abertura das importações não foi uma história de extinção, foi uma história de prova. As decisões de 24 de Janeiro viraram a bússola económica do país para as exportações; a porta da importação aberta em 1986 empurrou o produtor local para a diversificação de modelos e para os mercados externos; a queda das barreiras alfandegárias desmamou a indústria de componentes do leite protecionista e transportou-a para a escala global. Houve também anos difíceis como 1999, mas a produção passar de 67.817 unidades em 1980 para 239.015 em 1990 mostrou a direção do processo. As sementes de hoje sermos o 5.º maior produtor europeu de veículos motorizados foram plantadas naqules anos. O que achas que será o próximo capítulo desta história - uma "indústria-mãe" completa, ou o aprofundamento da identidade de base de produção? Eu acredito tanto na primeira que até tomo as minhas notas de acordo com isso.