¿Qué Hizo la Automoción Turca Cuando se Abrieron las Puertas a los Automóviles Importados?

La Aventura Automovilística de Turquía
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 17 Octubre 2026

Cuando en 1986 se abrió el camino a la importación de automóviles, los fabricantes turcos no se hundieron; renacieron transformando la competencia en exportaciones y diversificación de modelos.

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Hasta 1986 no se importaron automóviles a Turquía; cuando ese año se abrieron las puertas, los fabricantes locales como Oyak Renault y Tofaş se enfrentaron a la competencia de frente pero no colapsaron, sino que, por el contrario, se transformaron orientándose a la exportación y a la diversificación de modelos. Esta es la historia de esa transformación.

Lo más destacado

La importación de automóviles estuvo prohibida hasta 1986; porque el costo de un vehículo importado podía alcanzar aproximadamente 4 veces el precio del vehículo.
La producción automotriz turca pasó de 67.817 unidades en 1980 a 239.015 unidades en 1990.
La cuota de mercado de los automóviles importados alcanzó el 23% en 1997.
La primera exportación de Tofaş se realizó a Egipto con el Murat 124.
Hoy en día hay más de 250 proveedores globales que utilizan Turquía como base de producción.

Imagina: durante años solo podías elegir entre dos o tres modelos, y una mañana despiertas y todos los automóviles del mundo están en tu puerta. Un auténtico momento de evangelio del automóvil, ¿verdad? ¿Y qué hicieron las fábricas? ¿Entran en pánico y cerraron? No. Exactamente de eso voy a hablar en este artículo: la apertura de las importaciones no mató al automovilismo turco, lo transformó.

Todo Empezó con las Decisiones del 24 de Enero de 1980

Primero situemos la escena. Antes de 1980, en Turquía, la política económica se llamaba "sustitución de importaciones": dificultemos la compra de productos extranjeros, hagámoslo todo nosotros mismos. Parece una buena idea, pero en el ámbito automotriz esto significó, durante muchos años, "línea de ensamblaje en lugar de fábrica". Desde su fundación, el país se había acostumbrado a ensamblar en lugar de fabricar automóviles; las piezas llegaban del extranjero, y nosotros solo atornillábamos y salíamos a la carretera.

Las decisiones del 24 de enero de 1980 invirtieron este panorama. La moneda se devaluó un 32,7%, se pasó a la publicación diaria del tipo de cambio y se redujo la participación del Estado en la economía. Lo más importante: la estrategia de sustitución de importaciones quedó archivada y dio paso a un modelo de crecimiento basado en la exportación. El resultado habló por sí solo: mientras las exportaciones totales eran de 2.900 millones de dólares en 1980, mientras saltaron a 5.900 millones de dólares en 1983.

Ahora hagamos una pausa y preguntémonos: si fueras tú, si dirigieras una fábrica protegida durante años en una economía cerrada, ¿qué harías primero al abrirse las puertas? ¿Bajar el precio, subir la calidad o correr hacia la exportación? Los fabricantes turcos hicieron en realidad las tres cosas a la vez, pero antes había un obstáculo.

¿Por Qué y Cómo se Abrieron las Puertas a los Automóviles Importados en 1986?

He aquí un detalle que casi nadie conoce: incluso después de las decisiones del 24 de enero, la importación de automóviles no comenzó de inmediato. Hasta 1986 no se importaron automóviles a Turquía. ¿Por qué? Por una razón muy simple pero a la vez impactante: debido a los aranceles aduaneros y a los costes adicionales, el costo de importar un automóvil podía alcanzar aproximadamente 4 veces su precio de importación. Es decir, un automóvil que costaba 100 unidades en el extranjero llegaba a Turquía a 400 unidades. En un sistema así, nadie importaba de todos modos; la puerta estaba técnicamente abierta, pero las cuentas nunca salían.

Con 1986, los automóviles importados realmente comenzaron a entrar en el mercado de Turquía. Esta fue la primera prueba de estrés real para los fabricantes locales. Ahora el comprador no elegiría entre unos pocos modelos en el concesionario, sino entre diferentes marcas del mundo. ¿Y adivina qué pasó? La producción no se derrumbó, se disparó: la producción automotriz turca en 1980 era de 67.817 unidades mientras que en 1990 alcanzó las 239.015 unidades un aumento de aproximadamente 3,5 veces. La competencia despertó al sector.

Oyak, Tofaş y Otros: Estrategias para Permanecer de Pie Frente a la Competencia

Diversificar modelos

Hasta los años 80, la estructura que producía mirando hacia el mercado interno comprendió que, con la apertura a la importación, no podía sobrevivir con una producción uniforme. La respuesta: ampliar la gama de modelos. Los grandes fabricantes como Tofaş y Oyak Renault comenzaron a ofrecer vehículos en diferentes segmentos; se cerraba la era de mantener el mercado con un solo modelo. De todos modos, ya tenían raíces profundas: Oyak-Renault, fundada en 1968, y fábricas como Tofaş eran productos de la transición del ensamblaje a la industria de producción completa. Modelos como Anadol también eran símbolos de la época en que la producción de automóviles se trasladó a escala industrial en Turquía.

Orientarse a la exportación

La segunda estrategia fue aplicar el espíritu del 24 de Enero al automóvil: vender al exterior. Aquí el punto de inflexión fue Tofaş; la primera exportación con el Murat 124 se realizó a Egipto y esto fue realmente un hito importante para la industria automotriz turca. Las fábricas ya no pensaban solo en los garajes de Turquía, sino también en las carreteras de los países vecinos.

El efecto de estas dos estrategias se multiplicó en los años 90. Las barreras aduaneras bajaron aún más, el comercio y la inversión con la UE se aceleraron. El resultado está en esta tabla:

Período	¿Qué cambió?
Antes de 1980	Sustitución de importaciones, industria principalmente de ensamblaje
1980-1986	Modelo basado en la exportación, pero sin importación de automóviles
1986	Comenzó la importación de automóviles
1980-1990	La producción aumentó de 67.817 a 239.015 unidades
1997-1998	La cuota de mercado de los vehículos importados fue del 23 %, luego del 21 %
1999	La producción local disminuyó un 8%, las importaciones aumentaron un 176%

¿Cómo Sobrevivió la Industria Local de Piezas con la Eliminación de los Aranceles?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

Ahora vayamos al lado menos conocido, pero protagonista de la historia: la industria de piezas (repuestos). Hasta los años 90, este sector se apoyaba en dos cosas: el capital turco y la fuerza de las licencias tecnológicas, más la protección de las barreras aduaneras. Pensemos en ello con una analogía de la vida diaria: eran como un niño que andaba en bicicleta con ruedas auxiliares. Seguras, pero una seguridad que en cierto punto te impedía salir al camino real.

Cuando cayeron las barreras aduaneras, se quitaron las ruedas auxiliares y la industria de piezas entró directamente en la competencia. Y no solo con los rivales de Turquía: en ese mismo período había una revolución en la automotriz mundial. El enfoque de "organización esbelta" del sistema de producción japonés comenzó a ser adoptado por los fabricantes occidentales hacia mediados de los años 90; menos desperdicio, mayor calidad, una selección de proveedores más rigurosa. Es decir, el listón que se colocaba ante el fabricante turco de piezas no solo era local, sino que se elevaba a escala global.

¿El resultado? El sector fue probado y salió fortalecido. La tasa de uso de piezas locales en la industria principal en los años 60 era del 15% cerca de, hoy en algunos vehículos supera el 90%. Es decir, de cada diez piezas de un automóvil, nueve ya pueden fabricarse en Türkiye. A finales de los 90, en un estudio de campo de la industria de proveedores, respondieron 91 empresas de proveedores - esto solo ya muestra cuán organizado está el sector. Y la geografía también habla: la industria de proveedores, al igual que la industria principal, se concentra sobre todo en Mármara, especialmente en los alrededores de las fábricas de Bursa.

Finales de los 90: La Unión Aduanera, las Crisis y una Década Oscilante

Los 90 no fueron solo una historia de crecimiento; eran como una montaña rusa con altibajos. El proceso de la Unión Aduanera incorporó el comercio y la inversión con la UE y dinamizó la competencia, pero esa misma competencia castigaba en los períodos de crisis, y el final de los 90 fue un período de plena oscilación: En 1999 la producción nacional disminuyó un 8% mientras las importaciones aumentaron un 176% - También con la influencia de la fluctuación global de origen asiático. La cuota de los vehículos importados había alcanzado el 23% en 1997 y había retrocedido al 21% en 1998. Las fábricas nacionales, bajo esta presión, tenían que aumentar cada año un poco más su productividad y su orientación exportadora. En resumen, los que sobrevivieron fueron los que no dormían en los laureles.

¿Ese Proceso Nos Convirtió en una Base de Producción Global?

He aquí esa encrucijada y el panorama actual. Sin el empuje de los años 80-90, no existiría la automoción turca de hoy. Hoy Türkiye es un centro de producción capaz de diseñar y desarrollar vehículos desde cero, fabricarlos y llevarlos hasta las últimas etapas de la cadena de valor. Más de 250 proveedores globales utilizan Türkiye como base de producción. Con datos de 2025, en producción de vehículos de motor estamos en el puesto 12. del mundo y 5. de Europa, y se registró la mayor exportación automotriz de la historia de la República. El sector exporta a más de 190 países y zonas francas ; solo las exportaciones de la industria de proveedores ya se sitúan en el nivel de 10 mil millones de dólares . En las dos grandes fábricas de Bursa se producen diariamente 1.276 automóviles y, en promedio, 767 de ellos se exportan. Al leer esto como un estudiante de 15 años, de verdad que se me pone la piel de gallina.

Pero también existe la otra cara de la moneda y hay que contarlo sin exagerar. Dentro del sector se viene expresando desde hace tiempo la valoración de que "ser únicamente una base de producción es insuficiente para un país con nuestro potencial y nuestra acumulación; nuestro país debe poder asumir el papel de 'industria principal'". Es decir, ¿hacemos los automóviles del mundo pero los nombres son de otros? Este debate adquirió una nueva capa con Togg: el marco de "un sueño de 61 años que se extiende de Devrim a Togg" explica exactamente esto. En la estructura accionarial de Togg hubo recientemente un cambio; se comunicó a la bolsa de valores que Vestel y el Grupo Anadolu se retiraron de la sociedad. Por otra parte, continúa el movimiento en el frente de Tofaş: la Autoridad de Competencia otorgó permiso condicionado a compromisos para la operación de adquisición de Tofaş/Stellantis, y Tofaş elevó sus exportaciones en la primera mitad de 2026 a 39,4 mil unidades con un aumento anual del 127% .

¿Qué Aprendimos Realmente Cuando Se Abrieron las Puertas?

Lo resumiré, pero sin frases memorizadas. La apertura de las importaciones no fue una historia de extinción, sino una historia de examen. Las decisiones del 24 de Enero giraron la brújula económica del país hacia la exportación; la puerta de importación abierta en 1986 empujó al fabricante local a diversificar modelos y a mirar los mercados exteriores; la caída de los aranceles destetó a la industria de componentes de la leche proteccionista y la llevó a la escala global. Hubo años difíciles como 1999, pero que la producción, que en 1980 era de 67.817 unidades, alcanzara las 239.015 en 1990 mostró la dirección del proceso. Las semillas de que hoy seamos el quinto mayor productor de vehículos motorizados de Europa se sembraron en aquellos años. ¿Qué crees que será el próximo capítulo de esta historia - ¿una verdadera "industria madre" o se profundizará la identidad de base de producción? Yo creo tanto en lo primero que incluso tomo mis notas en consecuencia.