Cómo empezó Turquía a exportar automóviles

La exportación de automóviles de Türkiye es un proceso que se sembró con las políticas de crecimiento basadas en la exportación posteriores a 1980 y se aceleró en los años 90, cuando marcas globales como Renault, Toyota y Hyundai convirtieron a Türkiye en su base de producción: la venta al exterior que comenzó en 1980 con 700 unidades del Renault 12 enviadas a Egipto convirtió a Bursa en uno de los centros de producción de Europa en los años 2000 y se coronó en 2025 con un récord histórico de 41,5 mil millones de dólares.

De las decisiones de 1980 a las puertas de las fábricas: ¿cómo nació la idea de exportar?

Te hago una pregunta: ¿cuál es el punto de inflexión entre que un país venda primero sus automóviles a su propia gente y luego se los venda a sus vecinos? En la historia de Türkiye la respuesta es clara: la política. Con las decisiones del 24 de enero de 1980, la economía giró de la sustitución de importaciones, es decir, de la mentalidad de "produzcámoslo todo nosotros", a un crecimiento basado en la exportación. La industria automotriz también aprovechó ese viento a su favor.

Pero no creas que la rueda giró tan rápido. La primera exportación de Oyak-Renault 19 de junio de 1980 se llevó a cabo en la fecha indicada y el destino no era un lejano país europeo, sino nuestro vecino Egipto: 700 unidades del Renault 12 y 112 motores. Imagínate: una fábrica que durante años había producido en la cadena de montaje para su propio mercado enviaba producto por la puerta por primera vez. Puede parecer un paso pequeño, pero ese viaje que comenzó con aquella serie de cajas fue el primer kilómetro de las enormes cifras de exportación actuales.

Además, había un cambio crucial de fondo: a partir de 1973, piezas mecánicas como el bloque del motor, el cigüeñal, los pistones y la caja de cambios dejaron de importarse y comenzaron a fabricarse en Türkiye. Es decir, la fábrica no solo "montaba y cerraba el capó"; producía las piezas por sí misma. Ese era precisamente el mayor obstáculo para la exportación, y con ese paso se abrió el candado.

Las asociaciones de los 90: ¿por qué las marcas globales eligieron Türkiye?

Los años 90 fueron como una especie de "nueva temporada de fichajes" para el automovilismo turco. Los gigantes mundiales llegaron uno a uno a Türkiye y comenzaron a verla ya no solo como un mercado de ventas, sino como una base de producción. La geografía tuvo un papel importante: la cercanía con la Unión Europea, una industria auxiliar en crecimiento y costos relativamente razonables convertían a Türkiye en una base perfecta.

Toyota: el largo camino del mercado interno al mercado exterior

La historia de Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye narra el valor de la paciencia: la empresa 1994-2001 produjo únicamente para el mercado interno. Es decir, pasó siete años enteros sin vender un solo vehículo al exterior, enfocada en el mercado turco. El punto de quiebre 2002 llegó en: con el Corolla de novena generación comenzó la era de la exportación. Hoy, los vehículos que salen de la fábrica de Sakarya llegan a los cuatro rincones del mundo.

Hyundai Assan y Tofaş: los dos extremos de la línea

La fábrica de Hyundai Assan en Kocaeli genera anualmente unos 1.500 millones de euros en ingresos por exportación cuando trabaja a plena capacidad. Tofaş, por su parte, producía en Bursa como sociedad entre Koç y Fiat y en 2010 alcanzó la cima con una producción total de 320 mil unidades entre automóviles y vehículos comerciales ligeros. Incluso ese año, junto con Oyak-Renault, se superó por primera vez en Turquía la barrera de 300 mil unidades; Oyak-Renault competía con un objetivo de 308 mil, y Tofaş con un objetivo de 320 mil. Y lo mejor de aquella carrera de récords era que el ganador era la automoción turca.

Por cierto, recuerda que los caminos turcos de los años 90 pasaban por el Tofaş Şahin, Doğan y Kartal, es decir, la "Serie Aves". Estos modelos eran los favoritos del mercado interno de la época; mientras crecía la historia de la exportación, la aventura en casa seguía exactamente así.

Oyak-Renault: La fábrica que se transformó en exportadora

Creo que aquí late el corazón de la historia de la exportación. Oyak-Renault se fundó en 1969 con la participación de Oyak (%43), Renault (%44) y el Banco Yapı ve Kredi (%13); el primer automóvil salió de la línea el 14 de mayo de 1971 y ese vehículo fue también el primer automóvil de tracción delantera de Turquía. Nadie habría imaginado entonces que, décadas después, esta fábrica se convertiría en una de las locomotoras de las exportaciones automotrices de Turquía.

En 1997 la sociedad se reequilibró: en Oyak-Renault, Renault pasó al 51% y Oyak al 49%. Y luego vino el gran punto de inflexión: en 1998 el Mégane Wagon comenzó a fabricarse exclusivamente en Bursa. Este modelo fue pionero en las exportaciones de la industria automotriz turca a mercados avanzados en grandes cantidades. Puedes pensarlo con una analogía de la vida diaria: una casa que hasta ese día solo había cocinado para vecinos de barrio empezó de repente a recibir los pedidos de toda la ciudad.

Lo demás llegó como fichas de dominó. En 2003 el Mégane 2 Sedan fue el modelo fabricado en todo el mundo únicamente en Bursa; en 2007 el Clio Grand Tour también eligió a Bursa como único punto de producción. Ese mismo año, Oyak-Renault pasó a la historia como la primera empresa turca que exportó 1 millón de automóviles . En 2010, con 3.000 millones de dólares en exportaciones, se había convertido en la empresa con más exportaciones tanto de la automoción como de Turquía.

¿Qué produce hoy la fábrica de Bursa?

Oyak-Renault es la única organización en Turquía que produce, junto con automóviles, motores, cajas de cambios, conjuntos delanteros/traseros y trenes de rodaje. La fábrica de Bursa es la planta de mayor capacidad de Renault fuera de Europa Occidental: aproximadamente 360.000 vehículos al año. En 2017 se produjeron 365 mil vehículos y 599.335 motores , y en 2018 se había exportado aproximadamente el 80% de la producción. En 2021 se superó, desde su fundación, la cifra de 7 millones de automóviles y 7 millones de motores . Te lo digo así: estas cifras serían casi inimaginables incluso no ya para una fábrica, sino para una ciudad.

¿Cómo entró la industria auxiliar en la cadena global de suministro?

Dejando de lado a las marcas de fabricación principal, es decir, las que producen el vehículo terminado, la verdadera superpotencia de la automoción se esconde en la industria de componentes. Sin una industria auxiliar que venda piezas a todo el mundo, no puedes ser una base de exportación; con esta simple lógica: cuantos más proveedores fiables encuentre la fábrica, más vehículos produce. Los fabricantes de piezas de Türkiye entraron en las cadenas de suministro globales adaptándose a los estándares de calidad que exigían las asociaciones con extranjeros en los años 90 y 2000.

Esto continúa en la actualidad: 94 programas de apoyo diferentes para Cadenas de Suministro Globales que incluyen la industria auxiliar del automóvil ofrecen incentivos para que las empresas turcas sean proveedoras de los gigantes globales. Según los representantes del sector, la ubicación geográfica de Türkiye, su capacidad de ingeniería y su flexibilidad productiva aportan una ventaja considerable en esta cadena. Es decir, aunque no todas tengan IoT, cada tornillo y cada placa electrónica de la caja ya puede decirle al mundo "hecho en Türkiye".

¿Cómo Se Convirtió Türkiye en el Centro de Producción de Europa?

Estos pasos acumulados a lo largo de los años 2000 convirtieron a Türkiye en el décimo cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo; a finales de 2019 éramos el cuarto mayor productor de Europa. A finales de 2025, Türkiye se convirtió en el mayor fabricante de vehículos comerciales de Europa. Además, la automoción, en 2021 con una cuota del 13%, destacaba como el sector que mantenía el primer puesto en el ranking de exportaciones de Türkiye durante 16 años.

Si hoy miramos el mapa, cada ciudad es la sede de su propia marca: en Bursa, Renault, Fiat/Tofaş y Togg; en Kocaeli, Ford y Hyundai; en Sakarya, Toyota. Bursa en particular parece un lugar de lanzamientos por sí sola: en el primer trimestre de 2026 se produjeron en la ciudad 86.629 automóviles; esto es el 47,7% del total de Türkiye. Las 44.099 unidades exportadas desde Bursa representaron el 41,5% de las exportaciones de automóviles de Türkiye; el 50,9% de la producción de la ciudad se exportó. ¡Es decir, uno de cada dos automóviles que salen de la línea se vende al extranjero!

En el lado de las exportaciones el panorama también es claro: en el primer trimestre de 2026 se produjeron 327.016 vehículos, incluidos tractores, y de ellos se exportó el 66,7% (218.158 unidades). En automóviles, de 181.364 producidos, 106.341 salieron al extranjero; en el ranking de exportaciones Oyak-Renault lidera con 44.096 unidades. Además, el comercio de vehículos entre Türkiye y la Unión Europea alcanzó en 2025 los 37.000 millones de euros .

¿Es Todo un Camino de Rosas? Equilibrios y Riesgos

Hay que decir que el amor no debe ser ciego, ¿no? La historia de exportación es brillante, pero hay algunas sombras. Primero, la propia automoción europea enfrenta el riesgo de perder su posición de centro de producción; esto puede afectar indirectamente a la posición de Türkiye. Segundo, el crecimiento no continúa cada año al mismo ritmo: en los primeros nueve meses de 2026, la producción total de automoción fue del 6%, y las exportaciones del 11% en retroceso. Por un lado se habla de un ambicioso objetivo de exportaciones de 43 mil millones de dólares para 2026, y por otro, cuando los datos actuales no son alentadores, el panorama se complica.

Además, hay opiniones totalmente opuestas sobre la evaluación de estas asociaciones; algunos cuestionan si estas colaboraciones realmente han hecho crecer la automotriz turca. Mi lectura es la siguiente: digan lo que digan las cifras, es difícil revertir el hecho de que Oyak-Renault por sí sola supera el millón de exportaciones y el posicionamiento de Turquía en el ranking de fabricantes de Europa. Pero la crítica tampoco carece de fundamento; conviene mirarlo con equilibrio.

Los Primeros Pasos del giro Eléctrico

Tampoco olvidemos la historia que mira hacia el futuro: Oyak-Renault 2011 en Fluence ZE comenzó la producción de , y este paso se definió como un nuevo hito en la Industria Automotriz Turca. 2023–2024 En , la producción de baterías (respectivamente 78.408 y 75.689 unidades) y el lanzamiento del Duster fueron protagonistas. Además, 2025 En , de los automóviles exportados de la Unión Europea a Turquía, 124.055 ser eléctricos nos da una idea aparte sobre la velocidad de la transformación. Es decir, esta historia no se relaciona solo con el pasado; sigue escribiéndose tal como se prometió.

Conclusión: Una Industria que Entra por la Puerta y Sacude el Mundo

De los 700 automóviles que fueron a Egipto en 1980 hasta las exportaciones actuales de 41,5 mil millones de dólares, este viaje no ocurrió de la noche a la mañana. Las asociaciones de los años 90, la estrategia de base de producción de los 2000 y la entrada de la industria auxiliar en la cadena global avanzaron como un puente tejido piedra por piedra. Sé que la próxima parada es Togg y la era eléctrica; ahora lo que me intriga es: ¿hacia dónde crees tú que se extenderá el próximo tramo de este puente? ¡Espero tus ideas en los comentarios!

Fuentes

• Historia - Nuestros Hitos
• Oyak-Renault
• Uno de cada dos automóviles que salió de la línea de producción en Bursa se vendió al extranjero
• Tofaş y Oyak Renault corren juntas hacia el récord de producción de 300 mil unidades
• Informe de la Industria Automotriz de Türkiye
• Automoción - Invest in Türkiye
• Historia de éxito de Hyundai
• Toyota Automotriz Türkiye - de 1994 hasta hoy
• Informe resumen de OSD, julio de 2026
• Informe sectorial de la Industria del Automóvil
• Ministerio de Comercio: récord histórico de exportaciones de 41,5 mil millones de dólares en 2025
• El objetivo de exportación del sector automotriz para 2026 es de 43 mil millones de dólares
• El comercio de vehículos entre Türkiye y la UE alcanzó los 37 mil millones de euros en 2025
• Apoyo a las Cadenas de Suministro Globales
• Los cambios de equilibrio en la automoción global y el papel estratégico de Türkiye
• Sector Automotriz Europeo