ماذا فعلت صناعة السيارات التركية عندما فُتحت أبواب استيراد السيارات؟

رحلة تركيا مع السيارات
الكاتب: Lütfi Mete Odabaşı
الإنشاء: 17 أكتوبر 2026

عندما فُتح الطريق أمام استيراد السيارات عام 1986، لم تنهار الشركات التركية المصنّعة؛ بل وُلدت من جديد عبر تحويل المنافسة نحو التصدير وتنويع الطُرز.

شارك هذه الصفحة

حتى عام 1986 لم يكن يُسمح باستيراد السيارات إلى تركيا؛ وعندما فُتحت الأبواب في تلك العام وقف المنتجون المحليون مثل Oyak Renault وTofaş وجهاً لوجه مع المنافسة لكنهم لم ينهاروا، بل على العكس تحولوا نحو التصدير وتنويع الطرازات. هذه هي قصة ذلك التحول.

أبرز النقاط

استيراد السيارات كان محظوراً حتى عام 1986؛ لأن تكلفة السيارة المستوردة كانت تبلغ حوالي 4 أضعاف سعر السيارة نفسه.
الإنتاج التركي للسيارات ارتفع من 67.817 وحدة في عام 1980 إلى 239.015 وحدة في عام 1990.
بلغت حصة السيارات المستوردة من السوق 23% في عام 1997.
أول عملية تصدير لشركة Tofaş تمت إلى مصر بطراز Murat 124.
اليوم يوجد أكثر من 250 مورداً عالمياً يستخدمون تركيا كقاعدة للإنتاج.

تخيّل: كنت لسنوات تختار من بين طرازين أو ثلاثة فقط، ثم استيقظت ذات صباح لتجد كل سيارات العالم عند بابك. إنها لحظة إنجيل السيارات الحقيقية، أليس كذلك؟ فماذا فعلت المصانع؟ هل أُغلقت ذعراً؟ لا. وهذا بالضبط ما سأرويه في هذه المقالة: فتح الاستيراد لم يقتل صناعة السيارات التركية، بل غيّر شكلها.

كل شيء بدأ بقرارات 24 يناير 1980

لنمهِ المشهد أولاً. قبل عام 1980 كان اسم شرطة الاقتصاد في تركيا "إحلال الواردات": لنُصعّب شراء السلع الأجنبية ولصنع كل شيء بأنفسنا. تبدو فكرة جميلة، لكن في جانب السيارات كان ذلك يعني لسنوات طويلة "خط تجميع لا مصنع". فمنذ تأسيس الدولة اعتادت البلاد تجميع السيارات بدلاً من تصنيعها؛ كانت القطع تصل من الخارج ونحن فقط نثبّتها ونضطلع بها إلى الطريق.

قرارات 24 يناير 1980 قلبت هذا المشهد رأساً على عقب. فقد خُفّضت قيمة العملة بنسبة 32.7%، وانتُقل إلى إعلان سعر الصرف اليومي، وتقليصت حصة الدولة في الاقتصاد. والأهم من ذلك: رُفِع استراتيجية إحلال الواردات وحلّ محلها نموذج النمو القائم على التصدير. النتائج تحدثت - بينما كان إجمالي الصادرات 2.9 مليار دولار في عام 1980 فقد قفز إلى 5.9 مليار دولار في عام 1983.

والآن دعنا نتوقف قليلاً ونسأل: لو كنت مكانَه، تدير مصنعاً محمياً لسنوات في اقتصاد مغلق، فما أول ما ستفعله عند فتح الأبواب؟ هل تُخفّض السعر، أم ترفع الجودة، أم تلحق بالتصدير؟ المنتجون الأتراك فعلوا الثلاثة معاً في الحقيقة - لكن كان هناك عائق أولاً.

لماذا وكيف فُتحت أبواب استيراد السيارات في عام 1986؟

وهنا تفصيلة لا يعرفها معظم الناس: حتى بعد قرارات 24 يناير لم يبدأ استيراد السيارات فوراً. حتى عام 1986 لم تُستورد أي سيارة إلى تركيا. لماذا؟ لسبب بسيط جداً لكنه مذهل في آن واحد: بسبب الرسوم الجمركية والتكاليف الإضافية كانت تكلفة استيراد سيارة تبلغ حوالي 4 أضعاف سعرها الاستيرادي. أي أن سيارة تكلّف 100 وحدة في الخارج كانت تصل إلى تركيا بـ 400 وحدة. في مثل هذا النظام لم يكن أحد يستورد أصلاً؛ كان الباب مفتوحاً تقنياً لكن الحسابات لم تتوازن أبداً.

مع عام 1986 بدأت السيارات المستوردة تدخل السوق التركية فعلاً. وكان هذا أول اختبار ضغط حقيقي للمنتجين المحليين. لم يعد المشتري سيختار بين بضعة موديلات في المعرض، بل بين علامات مختلفة من أنحاء العالم. وتخمن ماذا حدث؟ لم ينهار الإنتاج، بل تصاعد: فارتفع الإنتاج التركي للسيارات من 67,817 وحدة في عام 1980 إلى 239,015 وحدة في عام 1990 أي بزيادة تقارب 3.5 أضعاف. لقد أيقظت المنافسة القطاع.

أوياك وتوفاش وغيرهما: استراتيجيات الصمود في مواجهة المنافسة

تنويع الموديلات

البنية التي كانت تنتج حتى الثمانينيات متجهة إلى السوق المحلي أدركت مع انفتاح الاستيراد أنها لا يمكن أن تصمد بالإنتاج الموحد. وكانت الإجابة: توسيع نطاق الموديلات. بدأت شركات التصنيع الرئيسية مثل توفاش وأوياك رينو بتقديم سيارات في فئات مختلفة؛ وكانت فترة الاحتفاظ بالسوق بموديل واحد تُغلق أبوابها. فالجذور كانت عميقة أصلاً - مصنعا أوياك-رينو الذي تأسس عام 1968 وتوفاش كانا ثمرة الانتقال من التجميع إلى الصناعة الكاملة. وكانت موديلات مثل أناضول أيضاً رموزاً لفترة انتقال إنتاج السيارات إلى مستوى صناعي في تركيا.

التوجه إلى التصدير

الاستراتيجية الثانية كانت تطبيق روح 24 يناير على قطاع السيارات: بِع إلى الخارج. وهنا كانت توفاش نقطة التحول؛ فقد تمت أول عملية تصدير بموديل مورات 124 إلى مصر، وكانت هذه بداية حقيقية مهمة لصناعة السيارات التركية. فالمصانع لم تعد تفكر في جراجات تركيا وحدها، بل في طرق الدول المجاورة أيضاً.

تضاعف تأثير هاتين الاستراتيجيتين في التسعينيات. انخفضت الحواجز الجمركية أكثر، وتسارعت التجارة والاستثمار مع الاتحاد الأوروبي. والنتيجة في هذا الجدول:

الفترة	ما الذي تغير؟
ما قبل 1980	الإحلال محل الواردات، صناعة تجميع في الغالب
1980-1986	نموذج قائم على التصدير، لكن دون استيراد سيارات
1986	بدأ استيراد السيارات
1980-1990	ارتفع الإنتاج من 67,817 إلى 239,015 وحدة
1997-1998	بلغت حصة السيارات المستوردة من السوق 23% ثم 21%
1999	انخفض الإنتاج المحلي بنسبة 8% وزادت الواردات بنسبة 176%

كيف صمدت صناعة قطع الغيار المحلية مع رفع الحواجز الجمركية؟

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

الآن دعنا ننتقل إلى البطل المُسترسل لكن الجانب الأقل شهرة في القصة: صناعة قطع الغيار. وحتى التسعينيات كان هذا القطاع يستند إلى أمرين: رأس المال التركي وقوة التراخيص التكنولوجية، إضافة إلى حماية الحواجز الجمركية. دعنا نفكر في ذلك بتشبيه من الحياة اليومية: كانوا كطفل يركب دراجته بعجلات مساعدة. أمانٌ ذلك، لكنه أمانٌ يمنعك في نهاية المطاف من الطريق الحقيقي.

وحين رفعت الحواجز الجمركية أزيلت العجلات ودخلت صناعة قطع الغيار في المنافسة المباشرة. والأهم أنها لم تواجه المنافسين في تركيا فقط - ففي الفترة نفسها كانت هناك ثورة في صناعة السيارات العالمية أيضاً. بدأ المصنعون الغربيون مع منتصف التسعينيات يتبنون نهج "التنظيم المرن" في النظام الإنتاجي الياباني؛ هدر أقل، جودة أكثر صرامة، وانتقاد أكثر دقة للموردين. أي أن العارضة الموضوعة أمام صانع قطع الغيار التركي كانت ترتفع ليس محلياً فحسب، بل على المستوى العالمي.

والنتيجة؟ اجتُبر القطاع وخرج قوياً. ارتفعت نسبة استخدام القطع المحلية في صناعة التصنيع الرئيسية في الستينيات 15% أثناء تواجدها في حوالي، اليوم في بعض المركبات تتجاوز %90. أي أن تسعة من كل عشرة قطع من السيارة يمكن إنتاجها الآن في Türkiye. في دراسة ميدانية أجريت أواخر التسعينيات على الصناعات المساعدة والرئيسية، ردّت 91 شركة من الصناعات المساعدة - وهذا وحده يوضح مدى تنظّم القطاع. والجغرافيا تتحدث أيضاً: تتركز الصناعات المساعدة، شأنها شأن الصناعة الرئيسية، في منطقة مرمرة بالدرجة الأولى، وخاصة في محيط مصانع بورصة.

أواخر التسعينيات: الاتحاد الجمركي، والأزمات، وعقد متقلب

لم تكن التسعينيات مجرد حصة نمو؛ بل كانت أشبه بعربة أفعوانية مليئة بالصعود والهبوط. أدخلت عملية الاتحاد الجمركي التجارة والاستثمار مع الاتحاد الأوروبي وأنعشت المنافسة، لكن المنافسة ذاتها كانت قاسية في أوقات الأزمات، وكانت أواخر التسعينيات فترة تقلبات كاملة: في 1999 انخفض الإنتاج المحلي بنسبة %8 بينما ارتفعت الواردات بنسبة %176 - جزئياً بفعل التقلبات العالمية الآتية من آسيا. كانت حصة المركبات المستوردة قد بلغت %23 في 1997 ثم تراجعت إلى %21 في 1998. واضطرت المصانع المحلية تحت هذا الضغط إلى زيادة كفاءتها وتوجهها نحو التصدير عاماً بعد عام. باختصار، الناجون هم أولئك الذين لم يناموا على راحتهم.

هل جعلتنا تلك العملية قاعدة إنتاج عالمية؟

ها هو ذلك المنعطف والصورة اليوم. لولا ضغط الثمانينيات والتسعينيات لما وُجدت صناعة السيارات التركية اليوم. اليوم، Türkiye مركز إنتاج قادر على تصميم وتطوير المركبات من الصفر، وتصنيعها، والوصول بها إلى المراحل الأخيرة من سلسلة القيمة. أكثر من 250 مورّداً عالمياً يستخدمون Türkiye كقاعدة إنتاج. ووفقاً لبيانات 2025، نحتل المرتبة 12. عالمياً في إنتاج المركبات الآلية، والمرتبة 5. في أوروبا، وسُجّل أعلى صادرات سيارات في تاريخ الجمهورية. ويقوم القطاع بالتصدير إلى أكثر من 190 دولة ومنطقة حرة ؛ وحتى صادرات الصناعات المساعدة وحدها تبلغ حوالي 10 مليار دولار . وتُنتج المصنعان الكبيران في بورصة يومياً 1276 سيارة ، ويُصدَّر منها في المتوسط 767 . وبصفتي طالباً بعمر 15 عاماً، أشعر بنشوة حقيقية عند قراءة ذلك.

لكن هناك وجه آخر للعملة ويجب أن نتحدث عنه دون مبالغة. فقد طال ما أُثير في القطاع هذا التقييم: "أن نكون قاعدة إنتاج فقط لا يكفي لبلد يمتلك مثل قدراتنا وتراكمنا؛ لا بد أن تتمكن بلادنا من تولي دور 'الصناعة الرئيسية'". أي أن نصنع سيارات العالم بينما تكون الأسماء ملكاً لغيرنا؟ اكتسبت هذه المناقشة بُعداً جديداً مع Togg: إطار "حلم دام 61 عاماً من Devrim إلى Togg" يروي هذا بالضبط. وشهدت هيكل شراكة Togg تغييراً مؤخراً؛ إذ أُبلغ شركات البورصة بانسحاب Vestel ومجموعة Anadolu من الشراكة. ومن جهة أخرى، تستمر الحركة في جبهة Tofaş: منح مؤسسة المنافسة إذناً مشروطاً بتعهدات لعملية استحواذ Tofaş/Stellantis، ورفعت Tofaş صادراتها في النصف الأول من 2026 إلى 39.4 ألف وحدة بزيادة سنوية %127 .

ماذا تعلمنا فعلاً عندما فُتحت الأبواب؟

سألخّص الأمر، لكن ليس بجمل محفوظة. فتح الاستيراد لم يكن حكاية اندثار، بل حكاية امتحان. قررات 24 يناير حوّلت بوصلة اقتصاد البلاد نحو التصدير؛ وباب الاستيراد الذي فُتح عام 1986 دفع المنتج المحلي إلى تنويع الموديلات والتوجه نحو الأسواق الخارجية؛ وزوال الحواجز الجمركية فطم الرعائية عن صناعة القطع وحمّلها إلى المقياس العالمي. عُيشت سنوات صعبة كعام 1999، لكن ارتفاع الإنتاج من 67,817 وحدة عام 1980 إلى 239,015 عام 1990 بيّن اتجاه العملية. بذور كوننا اليوم خامس أكبر منتج لل vehicles الآلية في أوروبا زُرعت في تلك السنوات. ما رأيك بأن يكون الفصل التالي من هذه الحكاية - صناعة أمومة كاملة، أم تعمّق هوية قاعدة إنتاجية؟ أنا أؤمن بالأولى لدرجة أنني أدوّن ملاحظاتي على أساسها.