Was tat die türkische Automobilindustrie, als die Tore für Importautos geöffnet wurden?

Türkeis Automobil-Abenteuer
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 17 Oktober 2026

Als 1986 der Weg für Importautos frei wurde, brachen die türkischen Hersteller nicht zusammen; sie wurden wiedergeboren, indem sie den Wettbewerb in Export und Modellvielfalt umwandelten.

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Bis zum Jahr 1986 wurden keine Automobile in die Türkei importiert; als in jenem Jahr die Tore geöffnet wurden, gerieten einheimische Hersteller wie Oyak Renault und Tofaş zwar in direkte Konkurrenz, brachen aber nicht zusammen - im Gegenteil, sie wandelten sich, indem sie den Export und die Modellvielfalt vorantrieben. Dies ist die Geschichte dieses Wandels.

Höhepunkte

Automobilimporte bis 1986 waren verboten; denn die Kosten für ein importiertes Fahrzeug erreichten etwa das 4-Fache des Fahrzeugpreises.
Die türkische Automobilproduktion stieg von 67.817 Einheiten im Jahr 1980 auf 239.015 Einheiten im Jahr 1990.
Der Marktanteil importierter Automobile erreichte 1997 23 %.
Der erste Export von Tofaş erfolgte mit dem Murat 124 nach Ägypten.
Heute nutzen mehr als 250 globale Zulieferer die Türkei als Produktionsstandort.

Stell dir vor: Jahrelang konntest du nur zwischen zwei, drei Modellen wählen, und dann wachst du eines Morgens auf und sämtliche Automobile der Welt stehen vor deiner Tür. Ein wahrer Automobil-Gospel-Moment, oder? Und was taten die Fabriken? Gerieten sie in Panik und schlossen? Nein. Genau darum geht es in diesem Artikel: Die Öffnung für Importe hat die türkische Automobilindustrie nicht getötet, sondern sie verändert.

Alles begann mit den Beschlüssen vom 24. Januar 1980

Zuerst wollen wir die Bühne bereiten. Vor 1980 hieß die Wirtschaftspolitik in der Türkei "Importsubstitution": Der Kauf ausländischer Waren sollte erschwert werden, alles sollten wir selbst herstellen. Das klingt nach einer guten Idee, doch im Automobilbereich bedeutete dies über viele Jahre "keine Fabrik, sondern nur eine Montagelinie". Seit der Gründung des Landes hatte man sich daran gewöhnt, Automobile statt sie zu produzieren zusammenzubauen; die Teile kamen von außen, wir schraubten sie nur zusammen und schickten sie auf die Straße.

Die Beschlüsse vom 24. Januar 1980 kehrten dieses Bild um. Die Währung wurde um 32,7 % abgewertet, man ging zur täglichen Bekanntgabe des Wechselkurses über und der Staatsanteil an der Wirtschaft wurde verkleinert. Das Wichtigste: Die importsubstituierende Strategie wurde ad acta gelegt und wich einem exportorientierten Wachstumsmodell. Das Ergebnis sprach für sich - die Gesamtausfuhren sprangen von 2,9 Milliarden Dollar im Jahr 1980 auf 5,9 Milliarden Dollar im Jahr 1983.

Machen wir nun eine Pause und fragen: Was hättest du zuerst getan, wenn du eine Fabrik leiten würdest, die in einer abgeschotteten Wirtschaft jahrelang geschützt wurde, und sich plötzlich die Tore öffnen? Den Preis senken, die Qualität steigern oder auf den Export setzen? Die türkischen Hersteller taten tatsächlich alles drei - doch vorher gab es noch ein Hindernis.

Warum und wie öffneten sich 1986 die Tore für importierte Automobile?

Hier ein Detail, das die meisten nicht kennen: Auch nach den Beschlüssen vom 24. Januar begann der Automobilimport nicht sofort. Bis zum Jahr 1986 wurden keine Automobile in die Türkei importiert. Warum? Der Grund ist sehr einfach, aber ebenso erstaunlich: Wegen der Zölle und Zusatzkosten erreichten die Kosten für den Import eines Automobils etwa das 4-Fache des Importpreises des Fahrzeugs. Ein im Ausland 100 Einheiten teures Auto kostete in der Türkei also 400 Einheiten. In einem solchen System importierte ohnehin niemand; das Tor war technisch zwar offen, aber die Rechnung ging einfach nicht auf.

Ab 1986 begann das importierte Automobil wirklich in den türkischen Markt einzutreten. Das war der erste echte Stresstest für die heimischen Hersteller. Der Käufer konnte sich nun im Showroom nicht mehr nur zwischen einigen Modellen entscheiden, sondern zwischen verschiedenen Marken der Welt. Und was glaubt ihr, was geschah? Die Produktion brach nicht zusammen, sondern stieg an: Die türkische Automobilproduktion belief sich 1980 auf 67.817 Stück und erreichte 1990 239.015 Stück - eine Steigerung von etwa dem 3,5-Fachen. Der Wettbewerb weckte die Branche.

Oyak, Tofaş und andere: Strategien, um im Wettbewerb standzuhalten

Modellvielfalt

Die bis in die 80er auf den Binnenmarkt ausgerichtete Produktionsstruktur erkannte mit der Öffnung für Importe, dass sie mit Einheitsproduktion nicht überleben konnte. Die Antwort: Erweiterung der Modellpalette. Haupthersteller wie Tofaş und Oyak Renault begannen, Fahrzeuge in verschiedenen Segmenten anzubieten; die Ära, den Markt mit einem einzigen Modell zu halten, ging zu Ende. Die Wurzeln waren ohnehin tief - das 1968 gegründete Oyak-Renault und Fabriken wie Tofaş waren Produkte des Übergangs von der Montage zur vollwertigen Produktionsindustrie. Modelle wie der Anadol waren ebenfalls Symbole jener Epoche, in der die Automobilproduktion in der Türkei auf industrielle Ebene gehoben wurde.

Orientierung am Export

Die zweite Strategie war die Anwendung des Geistes des 24. Januar auf die Automobilbranche: Verkaufe nach außen. Hier war der Wendepunkt Tofaş; der erste Export erfolgte mit dem Murat 124 nach Ägypten, und das war für die türkische Automobilindustrie eine wirklich bedeutende Premiere. Die Fabriken dachten nun nicht mehr nur an die Garagen der Türkei, sondern auch an die Straßen der Nachbarländer.

Die Wirkung dieser beiden Strategien verstärkte sich in den 90ern. Die Zollmauern fielen weiter, Handel und Investitionen mit der EU beschleunigten sich. Das Ergebnis zeigt folgende Tabelle:

Zeitraum	Was hat sich verändert?
Vor 1980	Importsubstitution, überwiegend Montageindustrie
1980-1986	Exportorientiertes Modell, aber keine Automobilimporte
1986	Automobilimporte begannen
1980-1990	Produktion stieg von 67.817 auf 239.015 Stück
1997-1998	Marktanteil importierter Fahrzeuge 23%, dann 21%
1999	Heimische Produktion sank um 8%, Importe stiegen um 176%

Wie überstand die heimische Zulieferindustrie die Abschaffung der Zölle?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

Kommen wir nun zum Helden der Geschichte, aber zu seiner weniger bekannten Seite: der Zuliefer- (Teile-) Industrie. Bis in die 90er Jahre stützte sich dieser Sektor auf zwei Dinge: türkisches Kapital und die Kraft technologischer Lizenzen, dazu den Schutz der Zollmauern. Denken wir uns dafür eine Analogie aus dem Alltag: Sie waren wie ein Kind, das mit Stützrädern Fahrrad fährt. Sicher, aber eine Sicherheit, die einen an einer Stelle vom richtigen Weg abhält.

Als die Zollmauern fielen, wurden die Stützräder abgeschraubt und die Zulieferindustrie trat in den direkten Wettbewerb. Und das nicht nur mit den Konkurrenten in der Türkei - zur selben Zeit fand auch in der Weltautomobilindustrie eine Revolution statt. Der Ansatz der "schlanken Organisation" des japanischen Produktionssystems wurde Mitte der 90er von den westlichen Herstellern übernommen: weniger Verschwendung, strengere Qualität, sorgfältigere Lieferantenauswahl. Die Latte, die vor den türkischen Teileherstellern lag, wurde also nicht nur lokal, sondern auf globaler Ebene höher gehängt.

Das Ergebnis? Die Branche wurde auf die Probe gestellt und ging gestärkt hervor. Der Anteil heimischer Teile in der Hauptindustrie betrug in den 1960ern 15% civarındayken, heute bei einigen Fahrzeugen über 90 % liegt. Das heißt, von zehn Teilen eines Autos können heute neun in der Türkei hergestellt werden. In einer Ende der 90er Jahre durchgeführten Feldstudie zum Zuliefer- und Hauptindustrie-Sektor antworteten 91 Unternehmen aus der Zulieferindustrie - das allein zeigt, wie gut organisiert die Branche war. Und die Geografie spricht ebenfalls: Die Zulieferindustrie konzentrierte sich wie die Hauptindustrie am stärksten in der Marmara-Region, insbesondere im Umfeld der Fabriken in Bursa.

Ende der 90er: Zollunion, Krisen und ein turbulentes Jahrzehnt

Die 90er waren nicht nur eine Wachstumsgeschichte; sie waren wie eine Achterbahn mit Höhen und Tiefen. Der Prozess der Zollunion nahm Handel und Investitionen mit der EU auf und belebte den Wettbewerb, doch derselbe Wettbewerb machte den Krisenzeiten schwer zu schaffen, und das Ende der 90er war eine Zeit voller Schwankungen: 1999 ging die inländische Produktion um 8 % zurück, während die Importe um 176 % stiegen - auch beeinflusst durch die globalen Turbulenzen aus Asien. Der Anteil importierter Fahrzeuge war 1997 auf 23 % gestiegen, 1998 war er auf 21 % gefallen. Die inländischen Fabriken mussten unter diesem Druck ihre Effizienz und ihre Exportorientierung Jahr für Jahr weiter steigern. Kurz gesagt: Wer überlebte, hatte nicht geschlafen.

Hat uns dieser Prozess zur globalen Produktionsbasis gemacht?

Dies ist jene Wegscheide, und das ist das Bild von heute. Ohne den Druck der 80er- und 90er-Jahre gäbe es die heutige türkische Automobilindustrie nicht. Die Türkei ist heute ein Produktionszentrum, das Fahrzeuge von Grund auf entwerfen, entwickeln, herstellen und bis in die letzten Stufen der Wertschöpfungskette bringen kann. Mehr als 250 globale Zulieferer nutzen die Türkei als Produktionsbasis. Nach den Daten von 2025 steht die Türkei bei der Produktion von Kraftfahrzeugen weltweit auf Platz 12 und in Europa auf Platz 5 , und die höchste Automobil-Exportquote in der Geschichte der Republik wurde verzeichnet. Die Branche exportiert in mehr als 190 Länder und Freihandelszonen ; bereits der Export der Zulieferindustrie allein liegt bei 10 Milliarden US-Dollar . In den zwei großen Fabriken in Bursa werden täglich 1.276 Autos hergestellt, davon werden im Schnitt 767 exportiert. Als 15-jähriger Schüler, das dies liest, bekommen wir eine Gänsehaut, wirklich.

Aber es gibt auch die andere Seite der Medaille, und wir müssen sie ohne Übertreibung darstellen. Innerhalb der Branche wird schon seit Langem die Einschätzung geäußert, dass "es für ein Land mit unserem Potenzial und unserer Erfahrung nicht ausreicht, nur eine Produktionsbasis zu sein; unser Land muss die Rolle eines 'Hauptindustrieunternehmens' übernehmen können". Bedeutet das also, dass wir die Autos der Welt bauen, aber die Namen anderen gehören? Diese Debatte erhielt mit Togg eine neue Ebene: Der Rahmen "Ein 61-jähriger Traum von 'Devrim' bis Togg" erzählt genau davon. In der Partnerschaftsstruktur von Togg gab es kürzlich eine Änderung; der Ausstieg von Vestel und der Anadolu-Gruppe aus der Partnerschaft wurde der Börse gemeldet. Andererseits geht es bei Tofaş weiter in Bewegung: Das Wettbewerbsamt genehmigte die Übernahme von Tofaş/Stellantis bedingt mit Zusagen, und Tofaş steigerte seine Exporte in der ersten Jahreshälfte 2026 um 127 % auf 39,4 Tausend Einheiten .

Was haben wir eigentlich gelernt, als sich die Türen öffneten?

Ich fasse es zusammen, aber nicht mit auswendig gelernten Sätzen. Die Öffnung der Importe war keine Geschichte eines Untergangs, sondern eine Geschichte einer Prüfung. Die Beschlüsse vom 24. Januar richteten den wirtschaftlichen Kompass des Landes auf den Export; die 1986 geöffnete Importtür trieb die heimischen Hersteller zur Diversifizierung der Modelle und zu den Auslandsmärkten; der Wegfall der Zollmauern entwöhnte die Zulieferindustrie der schützenden Milch und trug sie auf die globale Bühne. Es gab auch schwere Jahre wie 1999, aber dass die Produktion von 67.817 Einheiten im Jahr 1980 bis 1990 auf 239.015 stieg, zeigte die Richtung des Prozesses. Die Saat dafür, dass wir heute der fünftgrößte Hersteller motorisierter Fahrzeuge Europas sind, wurde in jenen Jahren gelegt. Was glaubst du, wird das nächste Kapitel dieser Geschichte sein - eine vollwertige „Stammindustrie" oder eine Vertiefung der Identität als Produktionsbasis? Ich glaube so fest an das Erste, dass ich sogar meine Notizen danach führe.