Wie die türkische Automobilzulieferindustrie Weltklasse erreichte

Türkeis Automobil-Abenteuer
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 12 Oktober 2026

Devrim blieb als vier Prototypen zurück, doch der Mangel an Teilen, den er hinterließ, hat sich heute zu einem Zuliefererriesen im Wert von 17 Milliarden Dollar entwickelt.

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Die türkische Automobilzulieferindustrie begann in den 1960er Jahren mit kleinen Werkstätten, die Montagebänder mit Teilen versorgten, und entwickelte sich zu einem Liefernetz, das heute den fünfgrößten Automobilstandort Europas speist und jährlich Waren im Wert von Milliarden von Dollar exportiert. Auf dieser Seite erzählen wir die Geschichte jenes unsichtbaren Helden, der in den Erzählungen über den Devrim und den Anadol meist im Schatten steht, auf dem aber alles aufbaut.

Highlights

Automobilexporte im Jahr 2025 mit 41,5 Milliarden Dollar errichteten einen historischen Rekord; 17,1 Milliarden Dollar davon kamen aus der Zulieferindustrie.
Devrim blieb 1961 bei nur 4 Prototypen; dahinter stand der Mangel an einer Teileindustrie.
Die Localisierungspflicht durch Tofaş (1968) und Oyak-Renault (1969) legte die Grundsteine der türkischen Zulieferindustrie.
Heute sind in der Türkei etwa 1.100 Teilezulieferer tätig, die die OEM-Produktion unterstützen.
Die Türkei ist der 5. größte Automobilstandort Europas und der 13. weltweit.

Was genau ist die Zulieferindustrie und warum ist sie so wichtig?

Stell es dir so vor: Stelle dir eine Autofabrik wie eine Küche vor. Die Aufgabe des Kochs (der Hauptindustrie) ist es, die Zutaten zusammenzuführen und das Gericht (das Fahrzeug) hervorzubringen. Aber wer bereitet diese Zutaten zu? Wer baut den Backofen, wer mahlt das Mehl? All diejenigen im Hintergrund sind die Zulieferindustrie. Motorteile, Getriebe, Sitze, Kabel, Scheiben, Bremssysteme... Dutzende, ja sogar Hunderte von Firmen stellen all das her. Auf dem Auto steht nur eine Marke, aber vielleicht 500 Firmen bringen dieses Auto zum Leben.

Wenn die Automobilepisode der Türkei erzählt wird, richten sich die Blicke immer zuerst auf den Devrim, dann auf den Anadol, dann auf Tofaş. Doch die eigentliche Geschichte spielte hinter den Toren dieser Fabriken, bei den Firmen, die das Band mit Teilen belieferten. Und dieses Kapitel beginnt mit einem unglücklichen Scheitern.

Warum ging der Devrim nicht in Serienproduktion?

Devrim'in fiyaskosu benzini biten bir tanıtım aracı değildi; yılda beş binlik pazar, seri üretimin ekonomik eşiğini asla aşamıyordu.

1961. Auf Anweisung von Staatspräsident Cemal Gürsel wird in der Eisenbahnfabrik Eskişehir ein Automobil entworfen und produziert: Devrim. Das erste in der Türkei entworfene und produzierte Automobil. Die Getriebe werden in der Fabrik Ankara vollständig lokal gefertigt. Klingt großartig, oder?

Doch die Dinge laufen nicht rund. Bei der Anpassung des Motors an die Karosserie, bei der Kupplung sowie bei den Bedienmechanismen für Gas und Bremse treten ernste Probleme auf. Das Ergebnis? Nur 4 Prototypen können produziert werden, und eine Serienproduktion kommt einfach nicht in Gang. In der populären Erzählung führt der leere Tank des Fahrzeugs bei der Präsentation zur Ausrufung des "Scheiterns"; doch die eigentliche Geschichte liegt viel tiefer.

Offizielle Erklärungen heben zwei Hauptgründe hervor: In jenen Jahren lag die jährliche Automobilnachfrage in der Türkei unter 5.000, das heißt, die für Serienproduktion erforderliche ekonomische Größenordnung fehlt. Zweitens die Schwäche der industriellen Infrastruktur und insbesondere der Zulieferindustrie. Der Aufbau eines Automobilwerks funktioniert nicht, ohne dahinter ein Ökosystem aufzubauen, das ihm Tür an Tür Teile liefert. Das vielleicht größte Vermächtnis des Devrim war Folgendes: Er zeigte, dass die Automobilproduktion in einem Land nicht auf eine einzige Fabrik beschränkt ist. Diese Lektion ist viel wichtiger als die "der Benzin ist alle"-Szenen, die herkömmliche Erzählungen bevorzugen.

Anadol und die ersten Lokalisierungs Schritte

Die Wurzeln der Türkei reichen eigentlich weiter zurück. Die 1950er Jahre waren die Zeit, in der die Grundlagen der türkischen Automobilindustrie gelegt wurden: 1954 beginnt die Produktion von Jeeps und Kleintransportern für das Militär, anschließend eröffnen LKW-Fabriken. 1959 wird Otosan durch eine Initiative der Koç-Gruppe zusammen mit der Ford Motor Company gegründet. Und schließlich geht am 19. Dezember 1966 in der Istanbul-Fabrik von Otosan der Anadol in Serienproduktion - die erste ernsthafte Automobilproduktion.

Im ersten Modell kommt ein Ford-Anglia-Motor mit 1198 cc zum Einsatz, im ersten Jahr werden 1.750 Stück produziert. Bis zum Ende der Produktion zwischen 1982 und 84 erreicht die Gesamtmenge rund 87.000 Stück (einige Aufzeichnungen weisen diese Zahl etwas über 93.000 aus; die Differenz ergibt sich aus Zählunterschieden bezüglich des Jahres, in dem die Produktion endete). Die Jahresproduktion übersteigt nie 7.200 - auch Anadol überwindet also das Skalenproblem nicht vollständig. Aber die eigentliche Bedeutung des Anadol ist eine andere: der erste konkrete Versuch, ein Montageband schrittweise in eine "Produktion" zu verwandeln. Und natürlich ist die Unterstützung, die Otosan in diesem Prozess der Zulieferindustrie gewährte, die Generalprobe für das nächste Kapitel.

Vom Zusammenbau zur Produktion: Wie die Lokalisierungspflicht eine Industrie hervorbrachte

Die eigentliche Transformation der Branche beginnt 1968 mit der Gründung von Tofaş und 1969 von Oyak-Renault. Aber die eigentliche Frage sind nicht die Fabriken selbst: Diese Fabriken mussten einen bestimmten Lokalisierungsgrad erreichen. Die importsubstituierende Politik der Fünfjahresentwicklungspläne brachte die Erwartung mit sich, "jedes einzelne Teil zu lokalisieren".

Der Druck des Staates war so eindeutig, dass Hüseyin Bayraktar, einer der Akteure, die diese Transformation der Branche miterlebten, die Botschaft, die der Staat Tofaş und Renault hinterließ, so zusammenfasst:

Importiert nicht, wir vergeben keine Lizenzen.
Die Zusammenfassung der Lokalisierungspolitik des Staates - wiedergegeben durch Hüseyin Bayraktar

Das Ergebnis? Die Hauptindustrie musste lokale Lieferanten entwickeln. Und diese Pflicht machte Tofaş und Oyak-Renault zu zwei Fabriken, die die Grundlagen der heutigen türkischen Zulieferindustrie legten. In den 1970er Jahren wurden jedes Jahr 2-3 Zulieferfabriken gegründet. Ein bemerkenswertes Detail: Diese Anlagen wurden mit dem modernsten Maschinenpark dieser Zeit aus Europa errichtet, und der Qualitätsvorteil dieser ersten Investition ist angeblich bis heute spürbar. Eine Art erzwungene Ehe hat sich in einen vollen Erfolg verwandelt.

Die Geburt von TAYSAD: Ohne Tisch, ohne Büro, aber entschlossen

Wer war die Stimme dieser sich schnell vermehrenden Firmen? Niemand. In den 1970er Jahren wurden Produktionsentscheidungen in "Quotenbesprechungen" getroffen, und die Zulieferindustrie war in diesen Besprechungen überhaupt nicht vertreten. Genau diese fehlende Vertretung war 1978 der Grund für die Gründung von TAYSAD.

Auch die Gründungsgeschichte ist reizvoll: Zuerst starten 5 Unternehmer, der erste Vorstand kann erst gebildet werden, wenn die Zahl der Firmen 13 erreicht. Der Verband hat anfangs nicht einmal ein Büro, nicht einmal einen Tisch. Erster Präsident ist Reştan Aras, Generaldirektor von MAKO Elektrik. Heute hat TAYSAD mit über 400 Mitgliedern ein eigenes organisiertes Industriegebiet und ein eigenes Gebäude und ist die einzige Vertretung der Branche.

Die ersten Jahre waren natürlich nicht easy. In den Krisenjahren zahlten die Herstellerunternehmen der Hauptindustrie die Zulieferindustrie zu spät und setzten sie unter Druck; der erste Versuch einer "Vereinigung der Hersteller" wurde ebenfalls abgewehrt. Aber es gibt auch die andere Seite der Medaille: Reştan Aras hält die Ablehnung der Zulieferteile durch die Hauptindustrie in jener Zeit teilweise für berechtigt - denn die Produkte entsprachen nicht der geforderten Qualität und benötigten die Freigabe der ausländischen Zentralen. Der wechselseitige Lernprozess war also etwas schmerzhaft, aber real.

Die 90er und 2000er: Partnerschaften und Qualitätsprüfung

Die Anlagen des Lokalisierungszeitalters waren mit den modernsten Maschinen Europas ausgestattet; das verschaffte den ersten Qualitätsvorteil. In den 90ern und 2000ern änderte sich jedoch die Spielregel: Mit zunehmenden ausländischen Partnerschaften banden sich die Zulieferer nicht mehr nur an die heimische Hauptindustrie, sondern auch an globale Lieferketten. Für die Annahme eines Teils war die Freigabe der ausländischen Zentralen erforderlich - was anfangs ein Hindernis war, sich mit der Zeit jedoch zur Gewohnheit der Produktion nach Weltstandard entwickelte. Die türkischen Zulieferer wurden Schritt für Schritt aus "lokalen Zulieferern" "globale Zulieferer".

Das heutige Bild gleicht einer Zusammenfassung dieser langen Reise. Laut Daten des Handelsministeriums erreichte die Automobilbranche 2025 einen historischen Exportrekord von 41,5 Milliarden Dollar. Davon entfallen 25 Milliarden Dollar auf die Hauptindustrie, 17,1 Milliarden Dollar auf die Zulieferindustrie. Das heißt, von jedem 41,5-Dollar-Export kommen etwa 17 Dollar von jenen Unternehmen im Hintergrund, die Teile herstellen. Und 71 Prozent der Exporte gehen in EU-Länder - Türkei ist nicht die vierte, sondern die fünftgrößte Automobilmacht Europas und die 13. größte der Welt.

Togg, Aufgebaut Auf Dieser Infrastruktur

Kehren wir nun zur Medaille zurück: Wurde das in Toggs Werk in Gemlik produzierte einheimische Auto auf einer Infrastruktur aus dem Nichts aufgebaut? Absolutely not. Mit 25 Mitgliedsfirmen von TAYSAD wurde eine Zusammenarbeit bei Ersatzteilen sichergestellt, und dank dieser Zusammenarbeit wird berichtet, dass das Ersatzteilproblem nicht vorhergesehen wurde. Die jahrzehntelange Zulieferererfahrung erwies sich auch im Zeitalter der Elektrofahrzeuge als nützlich; in einem um 2022 verfassten Bericht wurde betont, dass die Automobilexporte dieses Jahres einen bedeutenden Teil der Ersatzteilhersteller abdeckten.

Andererseits sei ehrlich: Die Frage "Wie lokal ist Togg?" wird weiterhin diskutiert. Die regionale Verteilung der Lieferkette ist nicht eindeutig dokumentiert, und damit ein Produkt im Automobilbereich als "lokal" gilt, muss der Anteil über 50 Prozent liegen. Einige Kreise schlagen vor, diese Schwelle auf 60 anzuheben; Branchenvertreter warnen hingegen, dass ein sinkender Anteil am einheimischen Auto ein Risiko darstelle. Auch die Auswirkungen der "Made in EU"-Initiative auf die türkische Automobilindustrie, die 2026 auf der Agenda steht, stehen auf der Diskussionsliste. Das Ende der Geschichte ist also noch nicht geschrieben - aber sehen Sie sich an, wie weit der Ausgangspunkt zurückliegt.

Zeitraum	Meilenstein	Bedeutung
1954-1959	Produktion von Jeeps, Kleintransportern und LKW; Gründung von Otosan	Die Grundlagen der Industrie werden gelegt
1961	Devrim: 4 Prototypen	Die Lehre aus dem Mangel an Teileindustrie
1966	Serienproduktion des Anadol	Erste ernsthafte Automobilproduktion
1968-1969	Tofaş und Oyak-Renault	Der Lokalisierungszwang schafft die Zulieferindustrie
1970er Jahre	Jedes Jahr 2-3 Zulieferfabriken	Das Lieferantennetz wächst
1978	Gründung von TAYSAD	Die Zulieferindustrie gewinnt an Stimme
2025	Exportrekord von 41,5 Milliarden Dollar	Europas bedeutender Lieferstandort

Von Devrims Lehre bis heute: Wie wird ein Land zum Lieferstandort?

Das Schöne daran ist: Die Schwäche, die Devrims Schicksal besiegelte - das Fehlen einer Teileindustrie - ist genau dadurch zu der heutigen Stärke geworden. Der staatliche Druck "nichts importieren", eine Zwangslokalisierung, anfängliche Qualitätsschwierigkeiten, dann die Anpassung an globale Standards und schließlich ein Ökosystem aus rund 1.100 Lieferanten. Heute erzielte die Automobilzulieferindustrie allein in den ersten sieben Monaten des Jahres 2026 Exporte von über 9 Milliarden Dollar.

Mein Lieblingsteil ist folgender: In dieser Geschichte gibt es kein als Held gefeiertes Auto, nicht einmal eine Fabrik. Die Helden sind die hunderten Firmen, die die Teile zu den Montagestraßen brachten, deren Produkte in den ersten Jahren mit "die Qualität reicht nicht" abgelehnt wurden und die schließlich Europas Lieferanten wurden. Wohin geht diese Geschichte deiner Meinung nach im nächsten Kapitel - wohin trägt das Zeitalter der Elektrofahrzeuge diese Infrastruktur? Ich finde es schon jetzt spannend.