Türkiyənin avtomobil yan sənayesi dünya səviyyəsinə necə çatdı?

Türkiyənin Avtomobil Sərgüzəşti
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 12 Oktyabr 2026

Devrim dört prototip kimi qaldı, amma arxada buraxdığı hissə çatışmazlığı bu gün 17 milyard dollarlıq bir yan sənaye nəhənginə çevrildi.

Bu Səhifəni Paylaşın

Türkiye'nin avtomobil yan sənayesi, 1960-cı illərdə yığım xətlərinə hissə təchiz edən kiçik emalatxanalardan başlayaraq bu gün Avropanın beşinci ən böyük avtomobil bazasını qidalandıran, ildə on milyardlarla dollarlıq ixrac edən təchizat şəbəkəsinə çevrildi. Bu səhifədə, Devrim və Anadol hekayələrinin adətən kölgəsində qoyduğu, amma hər şeyin üzərində qurulduğu o görünməz qəhrəmanın hekayəsini nəql edirik.

Seçilmişlər

2025-ci ildə avtomobil ixracatı 41,5 milyard dollarla tarixi rekord qırdı; 17,1 milyard dolları yan sənayedən gəldi.
Devrim 1961-ci ildə yalnız 4 prototip olaraq qaldı; arxasında hissə sənayesinin olmaması dururdu.
Tofaş (1968) və Oyak-Renault-nun (1969) yerlilik məcburiyyəti türk yan sənayesinin təməllərini qoydu.
Bu gün Türkiyədə OEM istehsalını dəstəkləyən təxminən 1.100 hissə təchizatçısı fəaliyyət göstərir.
Türkiyə Avropada 5-ci, dünyada 13-cü ən böyük avtomobil bazası mövqeyindədir.

Yan Sənaye Tam Olarak Nədir, Niyə Bu Qədər Vacibdir?

Belə düşün: Bir avtomobil zavodunu mətbəx kimi təsəvvür et. Aşpazın (ana sənayenin) işi maddələri birləşdirib yeməyi (avtomobili) hazırlamaqdır. Ama o maddələri kim hazırlayır? Sobaanı kim düzəldir, unu kim üyüdür? İşte o arxaplandakı hər kəs yan sənayedir. Mühərrik hissələri, ötürücülər, oturacaqlar, kabellər, şüşələr, əyləc sistemləri... Bunların hamısını istehsal edən onlarla, hətta yüzlərlə firma var. Avtomobilin üzərində yazılan marka birdir, amma o avtomobili həyata keçirən bəlkə 500 firmadır.

Türkiyənin avtomobil macərası nəql olunarkən gözlər həmişə Devrimə, sonra Anadola, sonra Tofaşa döner. Halbuki əsl hekayə o zavodların qapılarının arxasında, istehsal xəttinə hissə daşıyan firmalarda yaşandı. Və bu hekayənin ilk bölümü bədbəxt bir uğursuzluqla başlayır.

Devrim Niyə Seriya İstehsalına Keçə bilmədi?

Devrim'in fiyaskosu benzini biten bir tanıtım aracı değildi; yılda beş binlik pazar, seri üretimin ekonomik eşiğini asla aşamıyordu.

1961. Prezident Cemal Gürsel-in tapşırığı ilə Eskişehir Dəmir Yolu Zavodunda bir avtomobil layihələndirilir və istehsal olunur: Devrim. Türkiyədə layihələndirilən və istehsal olunan ilk avtomobil. Ötürücüləri Ankara Zavodunda tamamilə yerli istehsaldır. Qulağa əla gəlir, elə deyilmí?

Ama işlər yolunda getmir. Mühərrikin karkasa uyğunlaşdırılmasında, kamanda mexanizmlərində ciddi problemlər yaşanır. Nəticə? Yalnız 4 prototip istehsal oluna bilir və seriya istehsalı bir tərəf başlamır. Populyar nəqldə avtomobilin təqdimat zamanı benzininin bitməsi "uğursuzluq" elanına səbəb olur; halbuki əsl hekayə daha çox dərindədir.

Rəsmi açıqlamalar iki əsas səbəbi önə çəkir: O illərdə Türkiyədə illik avtomobil tələbi 5 minin altında, yəni seriya istehsalı üçün lazımi iqtisadi miqyas yoxdur. İkincisi, sənaye infrastrukturunun və xüsusən hissə sənayesinin zəifliyi. Bir avtomobil zavodu qurmaq, arxasında ona qapı-qapı hissə təchiz edəcək bir ekosistem qurmadan mümkün deyil. Devrim-in ən böyük mirası bəlkə də budur: bir ölkədə avtomobil istehsal etməyin yalnız bir zavoddan ibarət olmadığını göstərməsi. Bu dərs, ənənəvi hekayənin önə çıxardığı "benzin bitdi" səhnələrindən çox daha vacibdir.

Anadol və İlk Yerliləşmə Addımları

Türkiyənin kökləri əslində daha geriyə gedir. 1950-ci illər, Türk avtomobil sənayesinin təməllərinin qoyulduğu dövrdür: 1954-cü ildə orduya cip və kiçik yük maşınları istehsalı başlayır, ardından yük maşını zavodları açılır. 1959-cu ildə Ford Motor Company ilə Koç qrupunun təşəbbüsü ilə Otosan yaradılır. Və nəhayət 19 dekabr 1966-cı ildə Otosanın İstanbul zavodunda Anadol seriya istehsalına keçir - ilk ciddi avtomobil istehsalı.

İlk modeldə 1198 cc-lik Ford Anglia mühərrikindən istifadə olunur və ilk ildə 1.750 ədəd istehsal edilir. İstehsal 1982-84 arasında sona çənə qədər ümumilikdə təxminən 87 min ədədə çatır (bəzi qeydlər bu sayı 93 minin bir az üstündə göstərir; fərq istehsalın bitdiyi illə bağlı hesablama fərqlərindən yaranır). İllik istehsal heç vaxt 7.200-nü aşmır - yəni Anadol da miqyas problemini tam aşmır. Amma Anadolun əsl önəmi fərqlidir: Bir yığma xəttinin tədricən "istehsal"a çevrilməsinin ilk konkret cəhdi. Və əlbəttə, Otosanın bu prosesdə yan sənayeyə verdiyi dəstək, sonrakı bölmənin sınağı xarakterindədir.

Yığımdan İstehsala Keçid: Yerlilik Məcburiyyəti Necə Bir Sənaye Yaratdı?

Sektorun real transformasiyası 1968-ci ildə Tofaşın və 1969-cu ildə Oyak-Renaultnun yaradılması ilə başlayır. Amma əsl məsələ zavodların özü deyil: Bu zavodların müəyyən yerlilik nisbətinə çatması lazım idi. Beşillik İnkişaf Planları dövrünün idxalı əvəzedici siyasəti, "hər hissənin yerliləşdirilməsi" gözləntisini özü ilə gətirirdi.

Dövlətin təzyiqi o qədər aydın idi ki, sektorun bu transformasiyasını yaşayan şəxslərdən olan Hüseyin Bayraktar, dövlətin Tofaşa və Renaultya buraxdığı mesajı belə yekunlaşdırır:

İdxal etməyin, lisenziya vermərik.
Dövlətin yerlilik siyasətinin xülasəsi - Hüseyin Bayraktarın təqdimatı ilə

Nəticəmi? Ana sənaye, yerli təchizatçı inkişaf etdirmək məcburiyyətində qaldı. Və bu məcburiyyət, bugünkü Türk yan sənayesinin təməllərini atan iki zavoda çevirdi Tofaşı və Oyak-Renaultnu. 1970-ci illərdə hər il 2-3 yan sənaye zavodu yaradılırdı. Diqqətçəkən bir detal: Bu müəssisələr Avropadan o dövrün ən müasir maşın parkı ilə qurulurdu və o ilk yatırımın keyfiyyət üstünlüyü deyilənlərə görə bu gün belə hiss olunur. Bir növ məcburiyyətlə başlayan evlilik, dolu-dolu bir uğura çevrilib.

TAYSADın Doğumu: Masasız, Bürosuz Amma Qərarlı

Bəs bu sürətlə çoxalan şirkətlərin səsi kim idi? Heç kim. 1970-ci illərdə istehsal qərarları "kvota görüşlərində" qəbul olunurdu və yan sənaye bu görüşlərdə təmsil olunmurdu belə. Məhz bu təmsilsizlik, 1978-ci ildə TAYSADın yaradılma səbəbi oldu.

Yaradılma hekayəsi ayrıca maraqlıdır: Əvvəlcə 5 sahibkar başlayır, ilk idarə heyəti yalnız firma sayı 13-ə çatanda yaradıla bilir. Dərnəyin əvvəlcə bürosu da, masası da yoxdur. İlk sədr, MAKO Elektrik Baş Direktoru Rəştan Aras. Bu gün isə TAYSAD, 400-dən çox üzvü ilə öz sənaye zonasına və öz binasına sahibdir, sektorun yeganə təmsilçisi mövqeyindədir.

İlk illər asan deyildi əlbəttə. Kriz illərində ana sənaye firmaları yan sənayeni gec ödəmə və təzyiqlə sıxırdı; ilk "İstehsalçılar Birliyi" təşəbbüsü də dəf edilmişdi. Amma medalın digər üzü də var: Reştan Aras o dövrdə ana sənayenin yan sənaye məhsullarını qəbul etməməsinə qismən haqlıdır - çünki məhsullar axtarılan keyfiyyətdə deyildi və xarici mərkəzlərin təsdiqi tələb olunurdu. Yəni qarşılıqlı öyrənmə prosesi bir az ağrılı ama real idi.

90-cı və 2000-ci illər: Ortaqlıqlar və Keyfiyyət İmtahanı

Yerlilik dövrünün zavodları Avropadakı ən müasir maşınlarla qurulmuşdu; bu, ilk keyfiyyət üstünlüyünü təmin etdi. 90-cı və 2000-ci illərdə isə oyunun adı dəyişdi: Xarici ortaqlıqlar artdıqca, yan sənaye firmaları artıq yalnız yerli ana sənayeyə deyil, qlobal təchizat zəncirlərinə də bağlandı. Bir hissənin qəbul edilməsi üçün xarici mərkəzlərin təsdiqi tələb olunurdu - bu əvvəlcə maneə ikən, zamanla dünya standartlarında istehsal vərdişinə çevrildi. Türkiyə təchizatçıları addım-addım "yerli təchizatçı" olmaqdan çıxıb "qlobal təchizatçı" oldular.

Bugünkü mənzərə bu uzun yolçuluğun bir xülasəsidir. Ticarət Nazirliyinin məlumatlarına görə avtomobil sektoru 2025-ci ildə 41,5 milyard dollarlıq tarixi ixracat rekorduna çatdı. Bunun 25 milyard dolları ana sənayeyə, 17,1 milyard dolları isə yan sənayeyə aid-dir. Yəni hər 41,5 dollarlıq ixracatın təxminən 17 dolları hissə istehsal edən o arxa plandakı firmalardan gəlir. Və ixracatın 71 faizi AB ölkələrinə edilir - Türkiyə Avropanın dördüncü deyil beşinci, dünyanın 13-cü böyük avtomobil bazasıdır.

Togg, Bu İnfrastruktur Üzərində Qurulub

İndi medala qayıdaq: Togg-un Gəmlikdəki zavodunda istehsal edilən yerli avtomobil sıfırdan bir infrastrukturun üzərindəmi quruldu? Əlbəttə xeyr. TAYSAD üzvü 25 firma ilə ehtiyat hissələri əməkdaşlığı təmin edilib və bu əməkdaşlıq sayəsində ehtiyat hissələri probleminin proqnozlaşdırılmadığı bildirilir. On illərlə təchizatçı təcrübəsi elektrikli avtomobil dövründə də işə yaradı; 2022-ci il ətrafında yazılan bir hekayədə həmin ilin avtomobil ixracatının əhəmiyyətli bir hissəsini ehtiyat hissələri istehsalçılarının qarşıladığı vurğulanırdı.

Digər tərəfdan dürüst olmaq lazımdırsa "Togg nə qədər yerlidir?" sualı hələ müzakirə olunur. Təchizat zəncirinin regional bölgüsü dəqiq şəkildə sənədləşdirilməyib və avtomobildə bir məhsulun "yerli" sayılması üçün töhfə nisbətinin 50 faizdən yuxarı olması lazımdır. Bəzi dairələr bu həddin 60-a qaldırılmasını təklif edir; sektor nümayəndələri isə yerli avtomobil nisbətinin aşağı düşməsinin risk yaratdığına dair xəbərdarlıqlar edirlər. 2026-cı ildə gündəmdə olan "Made in EU" etiketi addımının Türkiyə avtomobilinə təsiri də müzakirə siyahısındadır. Yəni hekayənin sonu yazılmayıb - amma başlanğıc nöqtəsinin nə qədər irəlidə olduğuna bir baxın.

Dövr	Dönüş Nöqtəsi	Mənası
1954-1959	Cip, pikap və yük maşını istehsalı; Otosan-ın qurulması	Sənayenin təməlləri qoyulur
1961	Devrim: 4 prototip	Hissə sənayesi çatışmazlığının dərsi
1966	Anadol seriya istehsalı	İlk ciddi avtomobil istehsalı
1968-1969	Tofaş və Oyak-Renault	Yerlilik tələbi yan sənayeni doğurur
1970-ci illər	Hər il 2-3 yan sənaye fabrikası	Təchizat şəbəkəsi genişlənir
1978	TAYSAD-ın təsis edilməsi	Yan sənaye səs qazanır
2025	41,5 milyard dollarlıq ixrac rekordu	Avropanın mühüm təchizat bazası

Devrimdən Bugünkü Dərsə: Bir Ölkə Necə Təchizat Bazası Olur?

İşin gözəl tərəfi budur: Devrimin taleyini müəyyən edən zəiflik - hissə sənayesinin olmaması - məhz bu səbəbdən bugünkü gücə çevrildi. Dövlətin "idxal etməyin" təzyiqi, məcburiyyətlə başlayan yerliləşmə, ilk illərdə keyfiyyət sancıları, sonra qlobal standartlara uyğunlaşma və nəticədə təxminən 1.100 təchizatçının yaratdığı bir ekosistem. Bugün avtomotiv təchizat sənayesi 2026-cı ilin ilk yeddi ayında təkbaşına 9 milyard dolları ötən ixrac etdi.

Ən çox sevdiyim hissə isə budur: Bu hekayədə qəhrəan elan edilən bir avtomobil yoxdur, əslində bir fabrikaya da yoxdur. Qəhrəan, o yığım xətlərinə hissə daşıyan, ilk illərdə məhsulları qəbul edilməyib "keyfiyyəti çatmır" deyilən, sonra isə Avropanın təchizatçısı olan yüzlərlə şirkətdir. Səncə növbəti bölmədə bu hekayə hara gedir - elektrikli avtomobil dövrü bu infrastrukturu hara aparar? Məncə indi artıq maraqlıdır.