Как автомобильная промышленность Турции (запчасти и комплектующие) достигла мирового уровня?

Автомобильная сага Турции
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 12 Октябрь 2026

Революция (Devrim) осталась в четырёх прототипах, но оставленный им дефицит деталей сегодня превратился в гигантскую автокомпонентную отрасль стоимостью 17 миллиардов долларов.

Поделиться этой страницей

Автомобильная промышленность комплектующих Турции, начавшаяся в 1960-х годах с небольших мастерских, поставлявших детали на сборочные линии, сегодня превратилась в сеть поставщиков, питающую пятую по величине автомобильную базу Европы и экспортирующую продукцию на десятки миллиардов долларов в год. На этой странице мы рассказываем историю того невидимого героя, которого рассказы о Devrim и Anadol обычно оставляют в тени, но на котором всё и держится.

Основные факты

В 2025 году автомобильный экспорт достиг исторического рекорда - 41,5 млрд долларов; из них 17,1 млрд долларов пришлось на отрасль комплектующих.
Devrim в 1961 году остался лишь на уровне 4 прототипов; причиной был недостаток отрасли производства деталей.
Tofaş (1968) и Oyak-Renault (1969) с их обязательством локализации заложили основы турецкой отрасли комплектующих.
Сегодня в Турции работает около 1 100 поставщиков деталей поддерживающих OEM-производство.
Турция занимает 5-е место в Европе и 13-е место в мире по масштабам автомобильного производства.

Что такое отрасль комплектующих на самом деле и почему она так важна?

Представьте себе так: автомобильный завод - это как кухня. Задача повара (основного производителя) - соединить ингредиенты и приготовить блюдо (автомобиль). Но кто готовит эти ингредиенты? Кто делает печь, кто мелет муку? Вот все эти люди на заднем плане - и есть отрасль комплектующих. Детали двигателя, коробки передач, сиденья, кабели, стёкла, тормозные системы... Их производят десятки, даже сотни компаний. На автомобиле написана одна марка, но воплотить этот автомобиль в жизнь, возможно, помогли 500 компаний.

Когда рассказывают об автомобильной истории Турции, взгляды всегда обращаются сначала к Devrim, затем к Anadol, потом к Tofaş. Однако настоящая история происходила за дверями этих заводов, в компаниях, поставлявших детали на производственную линию. И первая глава этой истории начинается с досадной неудачи.

Почему Devrim не смог перейти к серийному производству?

Devrim'in fiyaskosu benzini biten bir tanıtım aracı değildi; yılda beş binlik pazar, seri üretimin ekonomik eşiğini asla aşamıyordu.

1961 год. По указанию президента Джемаля Гюрселя на железнодорожном заводе в Эскишехире проектируется и производится автомобиль: Devrim. Первый автомобиль, спроектированный и произведённый в Турции. Его коробки передач полностью производятся на заводе в Анкаре из отечественных комплектующих. Звучит прекрасно, не правда ли?

Но дела идут не гладко. Возникают серьёзные проблемы с установкой двигателя на кузов, со сцеплением, механизмами управления газом и тормозами. Результат? Удаётся произвести лишь 4 прототипа, и серийное производство так и не начинается. В популярном рассказе нехватка бензина у автомобиля во время презентации приводит к объявлению «провала»; однако настоящая история гораздо глубже.

Официальные заявления выделяют две основные причины: в те годы годовой спрос на автомобили в Турции составлял менее 5 тысяч, то есть экономический масштаб, необходимый для серийного производства, отсутствовал. Во-вторых, слабость промышленной инфраструктуры и, в особенности, отрасли производства деталей. Создание автомобильного завода не обходится без формирования экосистемы, которая будет снабжать его деталями. Возможно, главное наследие Devrim в том, что он показал: производство автомобилей в стране - это нечто большее, чем один-единственный завод. Этот урок гораздо важнее, чем традиционно подчеркиваемые сцены с "кончился бензин".

Anadol и первые шаги к локализации

Корни Турции на самом деле уходят глубже. 1950-е годы - период закладки основ турецкой автомобильной промышленности: в 1954 году начинается производство джипов и пикапов для армии, затем открываются грузовичные заводы. В 1959 году благодаря инициативе группы Koç совместно с Ford Motor Company создается Otosan. И наконец, 19 декабря 1966 года на стамбульском заводе Otosan Anadol запускается в серийное производство - первое серьезное производство автомобилей.

В первой модели использовался двигатель Ford Anglia объемом 1198 куб. см, а в первый год было выпущено 1750 единиц. До окончания производства в 1982-84 годах всего было выпущено около 87 тысяч единиц (в некоторых источниках эта цифра указана чуть более 93 тысяч; расхождение связано с разницей в подсчетах года завершения производства). Годовое производство никогда не превышало 7200 единиц - то есть Anadol тоже не смог полностью преодолеть проблему масштаба. Но истинное значение Anadol в другом: первая конкретная попытка постепенного превращения сборочной линии в "производство". И, конечно, поддержка, которую Otosan оказывал в этом процессе смежной промышленности, стала генеральной репетицией следующего этапа.

От сборки к производству: как обязательство локализации породило целую промышленность

Настоящая трансформация отрасли начинается в 1968 году с создания Tofaş и Oyak-Renault в 1969 году. Но главное дело не в самих заводах: эти заводы должны были достичь определенного уровня локализации. Политика импортозамещения в период пятилетних планов развития предполагала "локализацию каждой детали".

Давление государства было настолько очевидным, что Хюсейн Байрактар, один из тех, кто пережил эту трансформацию отрасли, резюмирует послание государства к Tofaş и Renault так:

Не импортируйте, иначе не дадим лицензию.
Суть политики локализации государства - в пересказе Хюсейна Байрактара

Итог? Основным производителям пришлось развивать местных поставщиков. И это обязательство превратило Tofaş и Oyak-Renault в два завода, заложивших основы сегодняшней турецкой смежной промышленности. В 1970-е годы ежегодно создавалось 2-3 завода смежной промышленности. Примечательная деталь: эти предприятия оснащались самым современным на тот момент станочным парком из Европы, и, как говорят, преимущество качества тех первых инвестиций ощущается до сих пор. Брак, начавшийся поневоле, превратился в ошеломляющий успех.

Рождение TAYSAD: без стола, без офиса, но с решимостью

Так кто же был голосом стремительно множащихся компаний? Никто. В 1970-е годы производственные решения принимались на "квотных встречах", и смежная промышленность в них вообще не была представлена. Именно эта непредставленность и стала причиной основания TAYSAD в 1978 году.

История основания тоже довольно милая: сначала начинают 5 предпринимателей, первый совет директоров удается сформировать лишь тогда, когда число компаний достигает 13. У ассоциации поначалу нет даже офиса, даже стола. Первый президент - генеральный директор MAKO Elektrik Рештан Арас. Сегодня же TAYSAD с более чем 400 членами имеет собственную организованную промышленную зону и собственное здание, являясь единственным представителем отрасли.

Первые годы, конечно, не были лёгкими. В годы кризиса головные компании давили на поставщиков запоздалыми платежами и давлением; первая инициатива «Союза производителей» также была отвергнута. Но есть и обратная сторона медали: Рештан Арас отчасти считает справедливым то, что в тот период головная промышленность не принимала продукцию поставщиков - ведь изделия не соответствовали требуемому качеству и требовалось одобрение зарубежных центров. То есть процесс взаимного обучения был отчасти болезненным, но реальным.

90-е и 2000-е: Партнёрства и экзамен на качество

Заводы эпохи локализации были оснащены самыми современными в Европе станками; это дало первое преимущество в качестве. В 90-е и 2000-е правила игры изменились: по мере роста числа иностранных партнёрств компании-поставщики оказались связаны уже не только с местной головной промышленностью, но и с глобальными цепочками поставок. Для признания детали требовалось одобрение зарубежных центров - поначалу это было препятствием, но со временем превратилось в привычку производить по мировым стандартам. Турецкие поставщики шаг за шагом перестали быть «местными поставщиками» и стали «глобальными».

Сегодняшняя картина похожа на итог этого долгого пути. По данным Министерства торговли, в 2025 году автомобильная отрасль достигла исторического рекорда экспорта в размере 41,5 млрд долларов, из которых 25 млрд долларов приходится на головную промышленность, а 17,1 млрд долларов - на производство комплектующих. То есть примерно 17 долларов из каждых 41,5 долларов экспорта поступают от тех компаний на заднем плане, которые производят детали. Причём 71% экспорта направляется в страны ЕС - Турция не четвёртая, а пятая автомобильная держава Европы и 13-я в мире.

Togg создан на этой базе

Теперь вернёмся к медали: местный автомобиль, выпускаемый на заводе Togg в Гемлике, был создан на основе инфраструктуры с нуля? Определённо нет. Достигнуто сотрудничество по запасным частям с 25 компаниями - членами TAYSAD, и благодаря этому сотрудничеству, как утверждается, проблема запасных частей не прогнозируется. Многолетний опыт работы с поставщиками пригодился и в эпоху электромобилей; в одном тексте, написанном около 2022 года, подчёркивалось, что значительную часть автомобильного экспорта того года обеспечивали производители запасных частей.

С другой стороны, если честно, вопрос «насколько местный Togg?» всё ещё обсуждается. Региональное распределение цепочки поставок чётко не задокументировано, а для признания продукта в автомобилестроении «местным» доля отечественного вклада должна превышать 50%. Некоторые круги предлагают повысить этот порог до 60; представители отрасли, в свою очередь, предупреждают, что снижение доли местного автомобиля создаёт риски. В списке для обсуждения и влияние инициативы «Made in EU», которая выйдет на повестку дня в 2026 году, на турецкий автопром. То есть конец истории ещё не написан - но взгляните, насколько продвинулась отправная точка.

Период	Веха	Значение
1954-1959	Производство джипов, пикапов и грузовиков; основание Otosan	Заложены основы промышленности
1961	Devrim: 4 прототипа	Урок недостатка отрасли запчастей
1966	Серийное производство Anadol	Первый серьёзный выпуск автомобилей
1968-1969	Tofaş и Oyak-Renault	Требование локализации рождает поставщиков комплектующих
1970-е годы	2-3 завода комплектующих каждый год	Сеть поставок расширяется
1978	Основание TAYSAD	Производители комплектующих обретают голос
2025	Рекордный экспорт в 41,5 млрд долларов	Важная производственная база Европы

От урока Devrim до наших дней: как страна становится базой поставок?

Самое интересное вот в чём: слабость, определившая судьбу Devrim, - нехватка промышленности комплектующих - именно поэтому стала сегодняшней силой. Давление государства "не импортируйте", локализация, начавшаяся принудительно, проблемы с качеством в первые годы, затем соответствие мировым стандартам и в итоге экосистема из примерно 1100 поставщиков. Сегодня отрасль автомобильных комплектующих только за первые семь месяцев 2026 года осуществила экспорт на сумму свыше 9 млрд долларов.

Моя любимая часть в том, что в этой истории нет машины-героя, да и завода, по сути, тоже нет. Герой - это сотни компаний, которые возили детали на те сборочные линии, которым в первые годы говорили "качество не дотягивает", а которые затем стали поставщиками всей Европы. Как думаешь, куда пойдёт эта история в следующем разделе - куда эпоха электромобилей приведёт эту инфраструктуру? Мне кажется, это уже сейчас интересно.